مخابره سه پیام سیاستگذار به خودروسازان
اما در سال ۹۸ اداره کل صنایع خودرو و نیرومحرکه به اداره کل صنایع حملونقل تغییر نام داد و در وظایف این اداره کل دستورالعمل‌های مرتبط با توسعه پایدار از جمله ضوابط استقرار و حدود مجاز آلایندگی واحدهای صنعتی و انواع خودرو، استانداردهای مصرف سوخت، نوسازی ناوگان حملونقل عمومی و خروج خودروهای فرسوده، بهره‌برداری از سوخت‌های پاک و جایگزین در چرخه حملونقل و در نهایت نظارت بر واردات صنایع زیر بخش SKD,CKD و CBU خودرو و نیرومحرکه مورد اشاره قرار گرفته است. پیش‌تر امور مربوط به خودروسازی، علاوه بر سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، در ذیل دفتر نیرومحرکه وزارت صمت نیز دنبال می‌شد. بنابراین اینکه در چارت جدید امور خودرویی از «اداره کل» به «معاونت» تغییر یافته، نشان از اهمیت ویژه وزارت صمت برای این صنعت است، ضمن آنکه نشان می‌دهد فعلا خبری از واگذاری سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا نیست. این در حالی است که ایران‌خودرو و سایپا به عنوان دو خودروساز وابسته به دولت، با انبوهی از زیان انباشته و بدهی مواجه هستند و این موضوع منجر به نارضایتی سهامداران این شرکت‌ها نیز شده است. به عنوان مثال، اخیرا سازمان بازنشستگی در نامه‌ای به وزارت اقتصاد اعلام کرد حاضر است سهام خود در خودروسازی را واگذار کند، زیرا ایران‌خودرو و سایپا آن‌قدر زیان‌ده شده و بدهی بالا آورده‌اند که سهامداری آنها دیگر نمی‌صرفد. همین چند روز پیش فاطمی‌امین، وزیر صمت نیز اعلام کرد دو خودروساز بزرگ کشور در مجموع ۸۵ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند و ۱۱۵ هزار میلیارد تومان نیز میزان بدهی آنها است. با این حساب، ایران‌خودرو و سایپا به عنوان دو غول صنعتی کشور که دولت در آنها دارای سهام است، در حال حاضر حدود ۲۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی و زیان به نام‌شان ثبت شده است. در این اوضاع و احوال، منطق اقتصادی حکم می‌کند دولت خود را از دست این دو شرکت زیان‌ده خلاص کند(مخصوصا اینکه خود عامل اصلی بروز زیان و بدهی در آنها است) با این حال وزارت صمت نه تنها دنبال واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا نیست، بلکه با تشکیل معاونتی برای پیگیری امور خودرویی، گویا قصد دارد نفوذ خود در آنها را بیشتر از قبل کند. خودروسازی کشور با کوهی از بدهی و زیان روبه‌رو است، اما دولت با وجود آنکه نقش اصلی را در این ماجرا دارد، همچنان در امور صنعت خودرو دخالت می‌کند. نقش دولت در حال و روز نامساعد خودروسازی از آن جهت است که اولا در امور داخلی شرکت‌های خودروساز دخالت می‌کند و ثانیا دست به انتخاب‌های سیاسی در سطوح عالی مدیریت بنگاه‌های وابسته به خود می‌زند. ثالثا هم اینکه اعمال سیاست‌های دستوری به خصوص در حوزه قیمت، خودروسازان بزرگ را با چالش‌های اساسی مواجه می‌کند.
درست است که دولت پیش‌تر نیز در امور ایران‌خودرو و سایپا دخالت کرده و مسبب بسیاری از اتفاقات و تصمیمات نادرست و زیان‌بار در این دو شرکت است، اما با توجه به چارت جدید وزارت صمت، مشخص می‌شود که بناست میزان نفوذ بیش از گذشته شود. این در حالی است که بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند راه نجات این صنعت از اوضاع فعلی، علاوه بر لغو تحریم‌ها به عنوان عاملی بیرونی، کنار رفتن دولت (به عنوان عاملی درونی) است. به اعتقاد آنها، دولت بهتر است پایش را از خودروسازی بیرون بکشد تا ایران‌خودرو و سایپا مانند دیگر خودروسازان دنیا توسط بخش خصوصی اداره شوند و توسعه یابند. در دولت‌های قبل زیاد از خصوصی‌سازی واقعی ایران‌خودرو و سایپا صحبت به میان می‌آمد و حتی گاهی برنامه‌هایی نیز از سوی وزرای صنعت در این مورد اعلام می‌شد، با این حال هیچ‌کدام به مرحله اجرا نرسید تا غول‌های جاده مخصوص کماکان در سیطره دولت باشند. حالا در دولت سیزدهم نه تنها طرح و برنامه‌ای برای خصوصی‌سازی دو خودروساز بزرگ کشور وجود ندارد، بلکه وزارت صمت قصد دارد دایره نفوذ و دخالت خود در آنها را بیشتر نیز کرده و سفت‌تر از قبل، صنعت خودرو را بچسبد. هرچند برخی کارشناسان و فعالان خودروسازی معتقدند برای واگذاری سهام دولتی ایران‌خودرو و سایپا بهتر است تا بعد از لغو تحریم صبر کرد و این دو شرکت را در اختیار خارجی‌ها قرار داد، با این حال اینکه وزارت صمت حلقه محاصره خودروسازی را به واسطه چارت جدید، تنگ‌تر کرده، نشان می‌دهد این وزارتخانه در دولت سیزدهم قصدی برای واگذاری سهام این دو خودروساز ندارد. بنابراین به نظر می‌رسد ایران‌خودرو و سایپا فعلا و حداقل تا پایان عمر دولت سیزدهم خصوصی نخواهند شد و دولت کماکان پشت پرده سکان هدایت آنها را در اختیار خواهد داشت. این به آن معناست که سیاست‌هایی مانند قیمت‌گذاری دستوری، عزل و نصب گاه و بیگاه مدیران و تحمیل نیروی انسانی و بسیاری موارد و مسائل ضد توسعه دیگر در بخش اصلی خودروسازی کشور، تداوم خواهند داشت.
تغییرات مدیریتی در راه جاده مخصوص؟
اما با اعلام چارت جدید وزارت صنعت، معدن و تجارت، نام گزینه‌های احتمالی برای به دست گرفتن سکان هدایت معاونت‌های تازه تاسیس این وزارتخانه اعلام شده که در این بین، از مدیرعامل کنونی ایران‌خودرو به عنوان گزینه معاونت حملونقل یاد می‌شود. اگر وی به معاونت حملونقل وزارت صمت برود، دیگر مدیرعامل ایران‌خودرو نخواهد بود، بنابراین احتمالا نخستین تغییر در سطح مدیریت ارشد خودروسازی کشور در دولت سیزدهم، اتفاق خواهد افتاد. این در حالی است که با توجه به گذشت حدودا چهار ماه از آغاز به کار دولت سیزدهم و ایجاد تغییرات وسیع در بخش‌های مختلف، خودروسازی از تغییر و تحولات مدیریتی در امان ماند، بنابراین گمان می‌رفت مدیران عامل ایران‌خودرو و سایپا فعلا ماندگار باشند. اگر این اتفاق رخ دهد به احتمال فراوان دولت سیزدهم نیز رسم پیشینیان خود مبنی بر تغییرات مدیریتی در خودروسازی را به جا خواهد آورد تا پروسه معیوب سیاسی کاری در این صنعت کماکان ادامه پیدا کند.
یکی از تبعات مدیریت دولتی در خودروسازی کشور طی این سال‌ها، همین عزل و نصب‌ها بوده که معمولا با تغییر دولت‌ها رخ داده و نقش سیاست و سیاسی‌ها در آن پر رنگ بوده و هست. این در حالی است که ثبات مدیریت در خودروسازی جهان تا وقتی دلایل لازم و کافی برای کنار گذاشتن مدیران عامل وجود نداشته باشد، یک اصل به شمار می‌رود. در بیشتر شرکت‌های خودروسازی جهان به دلیل اینکه دولت نقش و سهمی ندارد و اگر دارد، بنگاه‌ها را درگیر سیاسی بازی نمی‌کند، مدیران عامل سال‌های طولانی در پست خود باقی می‌مانند و اهداف و برنامه‌شان را پیش می‌برند. آنها نگرانی بابت تغییر و تحولات دولتی و سیاسی ندارند و تحت نظارت هیات‌مدیره فعالیت می‌کنند و این موضوع قطعا یکی از دلایل پیشرفت شرکت‌های تحت مدیریت‌شان به حساب می‌آید. به عنوان مثال، کارلوس گوسن سال‌ها در رنو-نیسان مدیریت کرد و این شرکت را در اوج قرار داد و اگر نبود ماجرای رسوایی مالی، وی همچنان پشت میز خود در این شرکت نشسته بود. یا مثلا مارچیونه مدیرعامل فقید فیات کرایسلر نیز دوره‌ای طولانی مدیرعاملی این غول خودروسازی را بر عهده داشت و اگر عمرش به پایان نمی‌رسید، احتمالا هنوز هم سکان هدایت این شرکت خودروسازی در دستانش بود. در خودروسازی ایران اما شرایط کاملا متفاوت است، چه آنکه دولت به واسطه سهام نسبتا اندک در ایران‌خودرو و سایپا، در امور آنها دخالت می‌کند و هرچند تغییرات مدیریتی به اسم هیات‌مدیره تمام می‌شود، اما پشت پرده، این سیاستگذار خودرو است که مهره‌چینی می‌کند. نهایت عمر یک مدیرعامل در ایران‌خودرو و سایپا، هشت سال است، یعنی به اندازه دو دوره از یک دولت. بر این اساس در بین همین مدیران دولتی، بوده‌اند کسانی که به رشد و توسعه صنعت خودروی کشور کمک کرده‌اند، اما غالب آنها یا فرصت لازم برای پیاده‌سازی ایده‌ها و برنامه‌های‌شان را نداشته‌اند یا تنها به فکر پر کردن بیلان کاری خود مطابق با نظر مدیران بالادستی بوده‌اند.
معمولا مدیران ایران‌خودرو و سایپا با تغییر دولت‌ها و وزرای صمت، نتوانسته‌اند صندلی خود را حفظ کنند. البته در بنگاه‌هایی که مدیران عامل‌شان همه دولتی و توسط سیاسی‌ها انتخاب می‌شوند، عزل و نصب‌ها روالی عادی به شمار می‌رود و به جز در مواردی معدود، خیلی هم فرق نمی‌کند چه کسی برود و چه کسی بیاید؛ با این حال اصل این پروسه معیوب و خسارت‌بار (نفوذ و دخالت دولت در خودروسازی و عزل و نصب مدیران توسط دولت) زیر سوال است. به عبارت بهتر، اینکه شخص مدیران عامل فعلی ایران‌خودرو و سایپا بمانند یا بروند، مساله مهمی نیست، بلکه عزل و نصب‌های سیاسی در خودروسازی مورد انتقاد است. در واقع بحث بر سر افراد وقتی ایران‌خودرو و سایپا هیات‌مدیره دارند، چرا دولت پشت پرده دست به تغییر مدیران این دو شرکت می‌زند. دولت در حال حاضر زیر ۲۰ درصد از سهام غول‌های جاده مخصوص را در اختیار دارد، با این حال تصمیمات مهم در این دو خودروساز را (از قیمت‌گذاری گرفته تا عزل و نصب مدیران) دولت می‌گیرد. از همین رو مدیران عامل این دو خودروساز در برخی از مسائل مهم، اختیار چندانی ندارند و ه‍ر آن در صورت حرکتی خلاف جهت سیاست‌های دولت، از کار برکنار خواهند شد. آنها حتی در این سال‌ها با وجود تحمیل زیانی هنگفت از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری، معمولا به‌طور مستقیم در این موضوع مقابل دولت قرار نگرفته و نمی‌گیرند، چون خوب می‌دانند پاسخ‌شان عزل خواهد بود.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
