چهار سناریوی آزادسازی واردات خودرو را بررسی شد؛
واردات خودرو در ۴ سناریو
یک موضوع شاخص در جریان رفت‌وآمدهای اخیر خودروسازان و سیاستگذار صنعت خودرو به کمیسیون صنایع و معادن مجلس، واردات خودرو بوده است. شنیده شده است طرح سپردن تمام یا بخشی از واردات خودرو به خودروسازان از سوی مجلس در دست بررسی است تا بلکه تولیدکنندگان در ازای اجرای قیمت دستوری بتوانند از مسیر واردات تامین نقدینگی کنند.
به گزارش خودروکار، خودروسازان امروز و برای دومین بار طی دو هفته پیاپی میهمان کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی می‌شوند تا در مورد دو موضوع واردات و قیمت خودرو بحث و تبادل نظر کنند، این در حالی است که شنیده می‌شود یکی از طرح‌های در دست بررسی توسط مجلسی‌ها، سپردن تمام یا بخشی از واردات خودرو به خودروسازان است. طی یکی دو هفته گذشته موضوع واردات خودرو بین نمایندگان مجلس و خودروسازان داغ شده، تا جایی که هر دو طرف تمایل خود را به آزادسازی ورود خودرو به کشور نشان داده‌اند. منهای خودروسازان که چندی پیش با ارسال نامه‌ای به کمیسیون صنایع و معادن مجلس، موافقتشان را با ازسرگیری واردات اعلام کردند، وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز تمایل خود را به این موضوع نشان داده است. علیرضا رزم‌حسینی، وزیر صمت، سال گذشته با حضور در کمیسیون صنایع مجلس اعلام کرد: این وزارتخانه درصدد استفاده از واردات برای شکستن انحصار خودرو در کشور است. بنابراین زمزمه آزادسازی واردات خودرو از ماه‌ها پیش توسط وزارت صمت مطرح شد و خودروسازان نیز ابتدا با احتیاط و حالا به‌طور شفاف و صریح موافقت خود را با ازسرگیری ورود خودروهای خارجی اعلام کرده‌اند. با این حال، با توجه به اینکه در مساله واردات، بحث مدیریت منابع ارزی در میان است، کمتر پیش آمده که نمایندگان مجلس شورای اسلامی موضع مثبتی در برابر ازسرگیری واردات خودرو اتخاذ کنند. این در حالی است که گویا در مقطع فعلی و با توجه به مشکلات مالی خودروسازان، طرح آزادسازی واردات خودرو روی میز قرار گرفته است. بر این اساس، گفته می‌شود اساس و بنای این طرح، جبران کمبود نقدینگی خودروسازان، از محل واردات خودرو است. در حال حاضر سیاست قیمت‌گذاری دستوری بر صنعت خودرو حاکم است و به ادعای خودروسازان، این موضوع کمبود منابع مالی و زیان‌دهی آنها را به‌دنبال داشته است. با وجود انتقادهای فراوان از قیمت‌گذاری دستوری، جسارت لازم برای کنار زدن این سیاست وجود ندارد، از همین رو گاهی طرح‌هایی دیگر برای جبران این موضوع مطرح می‌شود و این بار گویا واگذاری واردات به خودروسازان در دست بررسی است. البته این تنها سناریو برای آزادسازی واردات خودرو نیست. در مجموع می‌توان چهار سناریو را برای آینده واردات خودرو در نظر گرفت. این سناریوها عبارتند از: «واگذاری کامل واردات خودرو به نمایندگی‌های رسمی»، «واگذاری واردات مشترکا به نمایندگی‌های رسمی و متفرقه‌ها»، «واگذاری واردات به خودروسازان، نمایندگی‌ها و متفرقه‌ها به صورت مشترک» و در نهایت «واگذاری تمام و کمال واردات به خودروسازان».
تجربه کوبایی واردات
مردم کوبا کمتر از یک دهه گذشته این اجازه را پیدا کرده‌اند که خودروهای نو خریداری کنند؛ منتها فقط از دولت. تا قبل از آن، کوبایی‌ها مجبور بودند از خودروهای قدیمی که چند دهه از عمرشان می‌گذشت، استفاده کنند، اما از سال ۲۰۱۳ به بعد شهروندان حق خرید خودروی نو را پیدا کردند. این در حالی است که خودروهای نو تمام وارداتی هستند و فروش آن در انحصار دولت قرار دارد. حال اگر فرض کنیم سناریوی شماره ۴ (واگذاری واردات خودرو به خودروسازان) در ایران پیاده شود، عملا شاهد اجرای مدل کوبایی واردات خودرو به کشور خواهیم بود. این در حالی است که واردات خودرو توسط خودروسازان، پیش‌تر نیز در ایران اجرا شد که البته نتایج مثبتی به‌دنبال نداشت.
مشکل اصلی واردات خودرو توسط خودروسازان موضوع قیمت بود، چه آنکه قیمت محصولاتی که آنها وارد می‌کردند، بالاتر از قیمت‌های بازار از آب درمی‌آمد. در آن مقطع البته واردات به طور کامل در اختیار خودروسازان قرار نداشت و بخش خصوصی نیز مجاز به انجام این کار بود. به همین دلیل رقابتی نسبی بین خودروسازان و بخش خصوصی ایجاد شد که نتیجه آن، تفاوت قیمت و باد کردن خودروهای وارداتی روی دست شرکت‌های خودروساز بود. به عنوان مثال، پارس‌خودرو در دهه ۸۰ اقدام به واردات نیسان مورانو کرد و همزمان این خودرو توسط بخش خصوصی هم وارد شد. نتیجه این شد که قیمت مورانوهای بازار آزاد چندین میلیون تومان کمتر از مورانوهای پارس‌خودرو بود، به همین دلیل این شرکت مجبور شد ثبت سفارش تعداد زیادی از این خودرو را لغو و مورانوهای بادکرده را در عوض بدهی‌هایش تهاتر کند. استدلال پارس‌خودرو برای قیمت بیشتر مورانو، ارائه خدمات پس از فروش بود، اما این موضوع در برابر مساله قیمت، کم آورد و نتوانست بسیاری از مشتریان را قانع کند که به هوای دریافت این خدمات، مورانو را گران‌تر و از پارس‌خودرو بخرند. مثال دیگر، واردات برخی مدل‌های پژو توسط ایران‌خودرو بود که آن نیز به‌دلیل مساله قیمت و البته عدم بازاریابی مناسب، به پروژه‌ای شکست‌خورده تبدیل شد. آن زمان بخش خصوصی نیز می‌توانست در کنار خودروسازان واردات انجام دهد، اما سناریوی شماره ۴ می‌گوید فقط خودروسازان مجوز ورود خودرو به کشور را خواهند داشت، به نوعی شبیه سیاستی که کوبایی‌ها در پیش گرفته‌اند. یکی از چالش‌های اساسی انحصار واردات خودرو در کوبا، قیمت بالای خودروها است زیرا رقابتی برای شکسته شدن قیمت در میان نیست. بنابراین به نظر می‌رسد اگر این مدل در ایران نیز توسط خودروسازان وابسته به دولت اجرا شود، با چالش قیمتی مواجه می‌شود و احتمال شکست خوردنش کم نیست. در مدل کوبایی واردات، دولت می‌گوید قیمت خودروهای وارداتی را بالا در نظر می‌گیرد تا آن را صرف توسعه حمل و نقل عمومی کند. این در حالی است که طبق سناریوی شماره ۴، منهای مالیات و عوارضی که خودروسازان باید بابت واردات پرداخت کنند، پول حاصل از فروش آنها به طور کامل نصیب خودشان می‌شود، ضمن اینکه آنجا دیگر خبری از قیمت‌گذاری دستوری نیست.
مردم کوبا کمتر از یک دهه گذشته این اجازه را پیدا کرده‌اند که خودروهای نو خریداری کنند؛ منتها فقط از دولت. تا قبل از آن، کوبایی‌ها مجبور بودند از خودروهای قدیمی که چند دهه از عمرشان می‌گذشت، استفاده کنند، اما از سال ۲۰۱۳ به بعد شهروندان حق خرید خودروی نو را پیدا کردند. این در حالی است که خودروهای نو تمام وارداتی هستند و فروش آن در انحصار دولت قرار دارد. حال اگر فرض کنیم سناریوی شماره ۴ (واگذاری واردات خودرو به خودروسازان) در ایران پیاده شود، عملا شاهد اجرای مدل کوبایی واردات خودرو به کشور خواهیم بود. این در حالی است که واردات خودرو توسط خودروسازان، پیش‌تر نیز در ایران اجرا شد که البته نتایج مثبتی به‌دنبال نداشت.
مشکل اصلی واردات خودرو توسط خودروسازان موضوع قیمت بود، چه آنکه قیمت محصولاتی که آنها وارد می‌کردند، بالاتر از قیمت‌های بازار از آب درمی‌آمد. در آن مقطع البته واردات به طور کامل در اختیار خودروسازان قرار نداشت و بخش خصوصی نیز مجاز به انجام این کار بود. به همین دلیل رقابتی نسبی بین خودروسازان و بخش خصوصی ایجاد شد که نتیجه آن، تفاوت قیمت و باد کردن خودروهای وارداتی روی دست شرکت‌های خودروساز بود. به عنوان مثال، پارس‌خودرو در دهه ۸۰ اقدام به واردات نیسان مورانو کرد و همزمان این خودرو توسط بخش خصوصی هم وارد شد. نتیجه این شد که قیمت مورانوهای بازار آزاد چندین میلیون تومان کمتر از مورانوهای پارس‌خودرو بود، به همین دلیل این شرکت مجبور شد ثبت سفارش تعداد زیادی از این خودرو را لغو و مورانوهای بادکرده را در عوض بدهی‌هایش تهاتر کند. استدلال پارس‌خودرو برای قیمت بیشتر مورانو، ارائه خدمات پس از فروش بود، اما این موضوع در برابر مساله قیمت، کم آورد و نتوانست بسیاری از مشتریان را قانع کند که به هوای دریافت این خدمات، مورانو را گران‌تر و از پارس‌خودرو بخرند. مثال دیگر، واردات برخی مدل‌های پژو توسط ایران‌خودرو بود که آن نیز به‌دلیل مساله قیمت و البته عدم بازاریابی مناسب، به پروژه‌ای شکست‌خورده تبدیل شد. آن زمان بخش خصوصی نیز می‌توانست در کنار خودروسازان واردات انجام دهد، اما سناریوی شماره ۴ می‌گوید فقط خودروسازان مجوز ورود خودرو به کشور را خواهند داشت، به نوعی شبیه سیاستی که کوبایی‌ها در پیش گرفته‌اند. یکی از چالش‌های اساسی انحصار واردات خودرو در کوبا، قیمت بالای خودروها است زیرا رقابتی برای شکسته شدن قیمت در میان نیست. بنابراین به نظر می‌رسد اگر این مدل در ایران نیز توسط خودروسازان وابسته به دولت اجرا شود، با چالش قیمتی مواجه می‌شود و احتمال شکست خوردنش کم نیست. در مدل کوبایی واردات، دولت می‌گوید قیمت خودروهای وارداتی را بالا در نظر می‌گیرد تا آن را صرف توسعه حمل و نقل عمومی کند. این در حالی است که طبق سناریوی شماره ۴، منهای مالیات و عوارضی که خودروسازان باید بابت واردات پرداخت کنند، پول حاصل از فروش آنها به طور کامل نصیب خودشان می‌شود، ضمن اینکه آنجا دیگر خبری از قیمت‌گذاری دستوری نیست.
تکرار یک تجربه ناموفق؟
طبق سناریوی دیگر که احتمال پیاده شدن آن بیش از شماره ۴ است، امکان دارد واردات خودرو به طور مشترک در اختیار خودروسازان و بخش خصوصی قرار گیرد، یعنی تجربه ناکام دهه ۸۰. اجرای این سناریو نفع بیشتری برای مشتریان دارد و به طور نسبی از انحصار مطلق خودروسازان جلوگیری می‌کند، اما نفعی به خودروسازان که می‌خواهند کمبود نقدینگی‌شان را از محل واردات جبران کنند، نمی‌رساند. به نظر می‌رسد اصل ماجرای واگذاری تمام یا بخشی از واردات خودرو به خودروسازان، ریشه در مشکلات مالی و اینکه دولت از جسارت تغییر سیستم قیمت‌گذاری برخوردار نیست، دارد. در واقع هدف این است که خودروسازان ضرر و زیانی را که از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری محصولات‌شان متحمل می‌شوند از مسیر حق واردات خودرو جبران کنند. این در حالی است که تجربه‌های دهه ۸۰ نشان می‌دهد خودروسازان در حوزه قیمت نمی‌توانند با بخش خصوصی رقابت نزدیکی داشته باشند و قافیه را خواهند باخت. اگر هم کل واردات به آنها واگذار شود، طبق تجربه کوبا قیمت‌ها آنقدر بالا خواهند بود که بسیاری از مشتریان توان خرید نخواهند داشت. تازه در کوبا خودروسازی نیست که بخواهد ضرر و زیانش را از ناحیه واردات جبران کند، اما در ایران، شرکت‌های خودروسازی وابسته به دولت احتمالا در صورت آزادسازی واردات تلافی سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری را از این راه در خواهند آورد. اما طبق سناریوی شماره یک، واردات خودرو به طور تمام و کمال در اختیار بخش خصوصی قرار می‌گیرد و خبری از خودروسازان نخواهد بود. اجرای این روش هرچند از منظر اینکه خودروسازان وابسته به دولت نقشی در تجارت خودرو ندارند، مثبت به نظر می‌رسد، با این حال خود انحصاری درونی را به‌دنبال خواهد داشت. همین چند سال پیش دولت واردات خودرو توسط شرکت‌های متفرقه را به بهانه نبود یا ضعف خدمات پس از فروش ممنوع کرد تا فقط نمایندگی‌های رسمی امکان واردات داشته باشند. این موضوع سبب ایجاد انحصاری درونی در حوزه واردات خودرو شد. با توجه به این تجربه، به نظر می‌رسد اگر قرار باشد باز هم چنین سناریویی تکرار شود، بازار خودروهای وارداتی یک شبه‌انحصار را به خود خواهد دید که نتیجه آن ظهور قیمت‌های بالا و به نوعی غیررقابتی است.
طبق سناریوی دیگر که احتمال پیاده شدن آن بیش از شماره ۴ است، امکان دارد واردات خودرو به طور مشترک در اختیار خودروسازان و بخش خصوصی قرار گیرد، یعنی تجربه ناکام دهه ۸۰. اجرای این سناریو نفع بیشتری برای مشتریان دارد و به طور نسبی از انحصار مطلق خودروسازان جلوگیری می‌کند، اما نفعی به خودروسازان که می‌خواهند کمبود نقدینگی‌شان را از محل واردات جبران کنند، نمی‌رساند. به نظر می‌رسد اصل ماجرای واگذاری تمام یا بخشی از واردات خودرو به خودروسازان، ریشه در مشکلات مالی و اینکه دولت از جسارت تغییر سیستم قیمت‌گذاری برخوردار نیست، دارد. در واقع هدف این است که خودروسازان ضرر و زیانی را که از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری محصولات‌شان متحمل می‌شوند از مسیر حق واردات خودرو جبران کنند. این در حالی است که تجربه‌های دهه ۸۰ نشان می‌دهد خودروسازان در حوزه قیمت نمی‌توانند با بخش خصوصی رقابت نزدیکی داشته باشند و قافیه را خواهند باخت. اگر هم کل واردات به آنها واگذار شود، طبق تجربه کوبا قیمت‌ها آنقدر بالا خواهند بود که بسیاری از مشتریان توان خرید نخواهند داشت. تازه در کوبا خودروسازی نیست که بخواهد ضرر و زیانش را از ناحیه واردات جبران کند، اما در ایران، شرکت‌های خودروسازی وابسته به دولت احتمالا در صورت آزادسازی واردات تلافی سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری را از این راه در خواهند آورد. اما طبق سناریوی شماره یک، واردات خودرو به طور تمام و کمال در اختیار بخش خصوصی قرار می‌گیرد و خبری از خودروسازان نخواهد بود. اجرای این روش هرچند از منظر اینکه خودروسازان وابسته به دولت نقشی در تجارت خودرو ندارند، مثبت به نظر می‌رسد، با این حال خود انحصاری درونی را به‌دنبال خواهد داشت. همین چند سال پیش دولت واردات خودرو توسط شرکت‌های متفرقه را به بهانه نبود یا ضعف خدمات پس از فروش ممنوع کرد تا فقط نمایندگی‌های رسمی امکان واردات داشته باشند. این موضوع سبب ایجاد انحصاری درونی در حوزه واردات خودرو شد. با توجه به این تجربه، به نظر می‌رسد اگر قرار باشد باز هم چنین سناریویی تکرار شود، بازار خودروهای وارداتی یک شبه‌انحصار را به خود خواهد دید که نتیجه آن ظهور قیمت‌های بالا و به نوعی غیررقابتی است.
سناریوی معقول
با توجه به تجربه‌های مربوط به سه سناریوی مطرح شده و عیب و ایرادهای وارد به آنها، به نظر می‌رسد سناریوی بهتر می‌تواند سپردن واردات خودرو به بخش خصوصی اعم از نمایندگی‌های رسمی و شرکت‌های متفرقه باشد، منتها مشروط بر حل چالش‌های قبلی. مشکل اصلی واردات خودرو توسط نمایندگی‌های متفرقه، ضعف یا نبود خدمات پس از فروش است که گاهی مشکلات زیادی را برای مشتریان ایجاد می‌کند. در گذشته نیز این چالش وجود داشت و منجر به سلب اختیار آنها در ورود خودرو به کشور شد؛ بنابراین اگر قرار بر اجرای این سناریو باشد، باید فکری به حال چالش خدمات پس از فروش کرد تا اولا شهروندانی که از متفرقه‌ها خودرو می‌خرند، دغدغه خدمات نداشته باشند و ثانیا دولت دوباره تصمیم به حذف آنها و منحصر شدن واردات به نمایندگی‌های رسمی نگیرد.
با توجه به تجربه‌های مربوط به سه سناریوی مطرح شده و عیب و ایرادهای وارد به آنها، به نظر می‌رسد سناریوی بهتر می‌تواند سپردن واردات خودرو به بخش خصوصی اعم از نمایندگی‌های رسمی و شرکت‌های متفرقه باشد، منتها مشروط بر حل چالش‌های قبلی. مشکل اصلی واردات خودرو توسط نمایندگی‌های متفرقه، ضعف یا نبود خدمات پس از فروش است که گاهی مشکلات زیادی را برای مشتریان ایجاد می‌کند. در گذشته نیز این چالش وجود داشت و منجر به سلب اختیار آنها در ورود خودرو به کشور شد؛ بنابراین اگر قرار بر اجرای این سناریو باشد، باید فکری به حال چالش خدمات پس از فروش کرد تا اولا شهروندانی که از متفرقه‌ها خودرو می‌خرند، دغدغه خدمات نداشته باشند و ثانیا دولت دوباره تصمیم به حذف آنها و منحصر شدن واردات به نمایندگی‌های رسمی نگیرد.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
