اجرای قانون هوای پاک به کجا رسید؟

به گزارش خودروکار، خوب که دقت می کنی می بینی یک اتوبوس بنز 302 با تکنولوژی 50 سال قبل و با سنی حدود 40 سال در بزرگراه کردستان تهران در مقابل شما در حال تردد است. با دیدن این صحنه دیگر مانند قبل ها به فکر تجدید خاطرات گذشته و وضعیت نوستالژی گونه این ماجرا نمی اندیشیم. بلکه با تاسف به این موضوع فکر می کنیم که مگر این اتوبوس ها هنوز هم در سطح شهرهای بزرگی همچون تهران تردد می کنند؟؟؟ بعد که کمی با دقت بیشتر و کنجکاوانه تر به قضیه نگاه می کنی می بینی که نه تنها این اتوبوس های تاریخ مصرف گذشته، بلکه بیشتر وسایل نقلیه متعلق به 30 یا 40 سال گذشته نیز در سطح شهر بزرگ و آلوده ای مثل تهران عرض اندام می کنند. ناخودآگاه یاد زمانی میفتی که پیکان از خط تولید محصولات ایران خودرو به دلایل آلایندگی بسیار کنار گذاشته شد و اما تا همین اواخر موتور آن بر روی محصولاتی مانند وانت پیکان استفاده می شد. هرچند این موتور تا چند سال پس از خارج شدن پیکان از خط تولید برای سایر محصولات آن شرکت به کار گرفته میشد و این سوال خنده دار به ذهن هرکسی خطور می کرد که آلایندگی مربوط به موتور پیکان بود یا مربوط به بدنه آن؟؟؟!! چرا که فقط بدنه پیکان حذف و اما موتور آن تا مدتها بعد هنوز در چرخه تولید بود. البته این مثال تاسف بار هنوز هم در صنعت خودروی داخلی ادامه دارد که خودرویی به دلایل متعدد از چرخه تولید خارج می شود و اما تمامی متعلقات آن از شاسی گرفته تا موتور و ... با یک تغییر اسم و ظاهر جدید به خودروی دیگر منتقل می شود. حدود سال 1387 بود که طرحی به عنوان جمع آوری و اسقاط خودروهای فرسوده راه اندازی شد که در مقابل هر خودروی وارداتی مبلغی بابت اسقاط یک خودروی فرسوده دریافت می شد که بعدها به تناسب تعداد سیلندر و برخی مشخصات دیگر این تعداد خودروهای اسقاطی افزایش نیز داشت. به عبارتی برای وارد کردن خودروهای وارداتی حداقل دو خودروی در مقابل یک خودروی وارداتی اسقاط می شد.
یعنی اگر این طرح از سال 1387 تا سال 1397 که واردات خودرو ممنوع شد، تمام و کمال اجرا می شد، باتوجه به میزان تولید پایین خودرو در کشور، شاید به جایی میرسیدیم که خودروهای ۱۰ سال کارکرده نیز شرایط اسقاط را پیدا می کرده و در فرایند اسقاط قرار می گرفتند. البته ناگفته نماند مبلغ اسقاط از واردکننده دریافت می شد و حتی اگر هم با تورم سالانه این مبلغ افزایش داشت، باز هم واردکنندگان رقم جدید را پرداخت می نمودند و اما سوال این است که اجرای این طرح با وجود اینکه مبلغ اسقاط از واردکننده و در نهایت از مصرف کننده خودروی وارداتی دریافت می شد اما نتوانست از تعداد خودروهای فرسوده سطح کشور بکاهد؟؟!! مطلب بعدی در زمینه خودروهای فرسوده و قدیمی و همچنین موتورسیکلت های کاربراتوری این است که هیچ قانون بازدارنده ای درخصوص تردد آنها چاره ساز نبوده است. به عبارتی هیچ زیرساختی جهت جایگزینی آنها اندیشیده نشده و ما هنوز شاهد تردد موتورسیکلت های کاربراتوری و خودروهای مربوط به 30 یا 40 و بعضا 50 سال گذشته در سطح شهر هستیم که هرچقدر هم خودرو و یا موتورسیکلت بدون نقص کارکند از آنجا که تکنولوژی تولید آن مربوط به نسلها قبل بوده نمی تواند و در واقع نباید بتواند استانداردهای آلایندگی و یا حتی میزان مصرف سوخت امروزه را پاس کند و اگر بتواند از این استانداردها با موفقیت عبور کند باید به معیارهای استاندارد کنونی شک کرد. واقعا جای این وسایل نقلیه قدیمی در سطح شهرهای برزگ و آلوده ای مثل تهران نیست و نباید اجازه تردد به اینگونه وسایل در شهرهای بزرگ کشور در هیچ ساعتی از شبانه روز داده شود. درحالی که سالهاست خودروسازهای بزرگ دنیا عدد تولید کربن را در مشخصات خودروی تولیدی خود مذکور می شوند و هر ساله تلاش می کنند که این عدد را برای موتورهای تولیدی خود کاهش دهند، اما در کشور ما نه تنها درخصوص این معیار تلاشی نمی شود، حتی فکری به حال ممنوعیت تردد در کنار طرح های جایگزینی وسایل نقلیه قدیمی با جدیدتر نمی کنیم و اینجاست که شاید وجود وسایل نقلیه الکتریکی و زیرساختهای آن در سطح کلان شهرهای کشورمان کمرنگ احساس می شود.

فواد نیک سروش/کارشناس صنعت خودرو

انتهای پیام/