میرسلیم در یادداشتی؛
انتقاد به صنعت خودرو دارم اما چارۀ را در واردات خودرو نمی دانم
عضو کمیسیون اصل نود مجلس در یادداشتی با عنوان «نسبت به صنعت خودرو انتقاد علمی دارم اما چارۀ را در واردات خودرو نمی دانم» نوشت: شخصا به لحاظ کارشناسی و فنی نسبت به صنعت خودرو انتقاد علمی دارم و معتقدم مشکلاتی جدی دربارۀ کیفیت محصولات تولید داخلی و قیمت بازار آنها وجود دارد که باید برطرف شود.
به گزارش خودروکار، سیدمصطفی آقامیرسلیم عضو کمیسیون اصل نود و نماینده مردم تهران، ری، شمیرانات، اسلامشهر و پردیس در مجلس در یادداشتی با عنوان «نسبت به صنعت خودرو انتقاد علمی دارم اما چارۀ را در واردات خودرو نمی دانم» نوشت:
شخصا به لحاظ کارشناسی و فنی نسبت به صنعت خودرو انتقاد علمی دارم و معتقدم مشکلاتی جدی دربارۀ کیفیت محصولات تولید داخلی و قیمت بازار آنها وجود دارد که باید برطرف شود و همین نکته واقعیت آن چیزی است که تحت عنوان حق مردم مطرح می‌شود و در این مورد نسبت به مردم شریف ما ظلم شده است، اما چارۀ این مسائل و مشکلات را در واردات خودرو نمی‌دانم زیرا:
ما می‌توانیم و باید بر سر سفرۀ خود بنشینیم!
اولا صنعت خودروسازی ما از سال ۱۳۴۱ تأسیس شد و در سال ۱۳۴۶ خودرو پیکان در کارخانۀ ایران ناسیونال همبندی شد. بتدریج عمق ساخت در داخل کشور بیشتر گردید تا این که بعد از انقلاب با توجه به توانایی‌هایی که در ساخت و تولید و قطعه سازی ایجاد شده بود، از ۱۳۷۵ کار طراحی خودرو ملی بویژه در مرکز تحقیقات ایران‌خودرو شروع شد که در ۱۳۸۱ منجر به تولید انبوه سمند گردید. مرحلۀ بعدی تأسیس مرکز تحقیقات موتور در ۱۳۷۶ است که ابتدا موتور پیکان را اصلاح کرد تا به کاهش ده درصدی مصرف سوخت و کاهش پنجاه درصدی آلاینده‌های متصاعد از خودرو رسید. سپس در ۱۳۸۰ کار طراحی موتور ملی سواری گازسوز را بر مبنای سیاست ابلاغی دولت انجام داد و در ۱۳۸۵ تولید انبوه آن آغازشد.
این فعالیت‌ها با همکاری مشاوران صاحب نام بین المللی انجام گرفت و منجر به انتقال دانش فنی طراحی و نمونه‌سازی و ساخت داخلی بدنۀ خودرو و قوای محرکۀ آن شده است. اینها دستاوردهای بسیار ازرشمندی است که به همت فارغ التحصیلان جوان و مهندسان متخصص ایرانی بدست آمده است و سرمایۀ کشور محسوب می‌شود که باید از آن پاسداری کنیم. این حرکت نشان داد که اگر بخواهیم و اراده کنیم می‌توانیم کار درست انجام دهیم و چیزی از دیگران کم نداریم. ما می توانیم و باید بر سر سفرۀ خود بنشینیم!
دوم این که برای رسیدن به محصولی باکیفیت و قیمتی رقابتی باید قطعه سازی به روش پیشرفته شکل گیرد. برخی قطعه سازان توانستند خود را به سطح معیارهای مقبول بین‌المللی برسانند ولی برخی دیگر درجا زدند و حتی مبادرت کردند به ساخت قطعات ایرانی در چین که ظاهرا برای دور زدن بعضی از تحریم‌ها محسوب می‌شد. البته در مورد تولید خودرو شرکت سایپا نیز بخشی از این مراحل را به موازات ایران‌خودرو طی کرده است اما با فاصلۀ چند ساله.
سوم این که اگر ما می توانستیم تحریم‌ها را، که یکی از اهداف آن به رکود کشاندن صنعت خودروسازی ایران و ایجاد بحران کارگری بود، به طور کامل و موفقیت آمیز دور بزنیم، به مشکلاتی که امروز با آن مواجهیم برنمی‌خوردیم؛ به این موضوع باید اضافه کنیم عدم سرمایه‌گذاری عده‌ای از قطعه سازان را برای تحقیق و توسعه به دلیل فقدان توجیه اقتصادی که بویژه به شمارگان محدود تولید برمی‌گشت و اقدام به آن نیازمند حمایت بود ولی آن حمایت بموقع انجام نگرفته است.
چهارم این که عدم اجرای قانون تجارت نزد این دو شرکت بزرگ و انتصاب مدیران عامل آنها از طرف دولت موجب پدیداری فرآیندهای سست به لحاظ تخصص حرف‌های شده که هنوز هم علی رغم تذکرات متعدد، برطرف نشده است. به این ترتیب با توجه به اهمیت موضوع مدیریت، یکی از دلایل ناکارآمدی این دو شرکت اصلی خودروسازی کشور را باید در مداخلۀ اجرائی دولت در تعیین مدیران عامل آنها قلمداد کرد که هنوز اصلاح نشده و ناگزیر دولت متهم اصلی در بوجودآمدن و استمرار وضع نابسامان کنونی است. این نابسامانی البته جنبۀ مدیریتی دارد ولی فقط به آن ختم نمی‌شود و اکنون به صورت ضعف‌های مزمن ساختاری و مالی درآمده است که نتیجۀ نهائی آن گریبان مردم را گرفته و باعث نارضایتی عمومی شده است.
خودرو از کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای تبدیل شده
پنجم: با توجه به این که شرایط ناپایدار اقتصادی کلان، به سقوط مستمر ارزش پول ملی انجامیده است، امروزه عده‌ای برای خرید خودرو ثبت نام می کنند در حالی که به آن نیاز ندارند ولی می خواهند با قراردادن سرمایه خود در خودرو مانع افت ارزش پس اندازهایشان شوند؛ یعنی در کشور ما برخلاف سایر کشورها، خودرو از کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای تبدیل شده و در نتیجه متقابلا بسیاری از کسانی که بدان نیاز واقعی دارند از آن محروم می مانند و همین التهاب بازار را تشدید می کند.
ششم: ظرفیت تولید خودرو در کشور 1400,000 دستگاه است ولی سال گذشته کمتر از 900,000دستگاه تولید شده است و واردات خودرو در حد پیشنهادیِ 70,000 دستگاه راه حل هیچکدام از این مشکلات نیست بلکه ممکن است جایگزینی تولید داخلی با واردات تلقی شود و به دلیل رغبت بیشتر برای سرمایه گذاری در خودروهای وارداتی، مشکل قیمت بازار را بدتر کند! و اگر بیش از اینها بخواهد واردات انجام گیرد ضمن این که مشکلات ارزی خواهد داشت، باتوجه به ظرفیت تولید خودرو در کشور و عدم استفادۀ کامل از آن، چنان واردات حجیمی کمکی به افزایش تولید نخواهد کرد بلکه متناسب با مقدار واردات مانع افزایش تولید داخلی خواهد شد، و آن گاه اگر افزایش تولید صورت نگیرد و تولید ناخالص داخلی مانند چند سال گذشته ثابت بماند یا حتی کاهش یابد، با این نقدینگی لجام گسیختۀ کنونی ، مجددا باید شاهد افزایش قیمت ها در بازار باشیم.
اصلاحات اصولی که به لحاظ ساختاری و مالی باید انجام گیرد
هفتم این که با افزایش واردات، تولید داخلی و دستاوردهای مهم فنی آن که در بیست سال گذشته با خون دل و تحمل مرارت به دست آمده به مخاطره خواهد افتاد، یعنی نیروی انسانی زبده به دلیل سرکوفتی که بناحق می خورد، این صنعت را ترک خواهد کرد و این امر به تضعیف بیش از پیش صنعت خودرو خواهد انجامید در حالی که با اصلاحات اصولی که به لحاظ ساختاری و مالی باید انجام گیرد و امکان آن وجود دارد، هم می توان صنعت را نجات داد و هم نیازهای مردم را بدون دریوزگی از خارجی‌ها جواب داد. ما می توانیم مشکلاتمان را خودمان برطرف کنیم ولی نه با تحقیر دست اندرکاران صنعت و نه بدون تغییر ساختار و نه بدون تغییر مدیریت غیر قانونی دولتی کنونی.
حتما باید ترابری عمومی بویژه خط آهنی تقویت شود
هشتم این که در 3/11/1379 یعنی 21 سال پیش، سیاست های کلی ابلاغی بخش حمل و نقل بر این بوده است که در ترابری اولویت به حمل و نقل عمومی داده شود و مردم بتوانند بدون نیاز به استفاده از خودرو شخصی از منزل به محل کار یا تحصیل یا خرید بروند. اما در فاصلۀ این سال‌ها اقدام شایسته ای برای تقویت ترابری عمومی نشده و مردم ناگزیر از وسائل شخصی خود بیشتر استفاده می کنند و اغلب به صورت تک سرنشین، و این امر موجب ازدحام و راه بندان های طولانی شده است به طوری که سرعت متوسط خودروها در شهر از 14 کیلومتر در ساعت هم کندتر شده است و بزودی با این روند، پیاده زودتر به مقصد می رسیم تا سواره. پس چارۀ بن بست موجود در افزایش بیشتر تعداد خودروهای شخصی برای اجابت امور روزمره نیست بویژه که مثلا ظرفیت تهران از لحاظ وسائل حمل و نقل 750,000 دستگاه است در حالی که بیش از 4000,000 خودرو در این شهر تردد می کند، غیر از موتوسیکلت ها! و حتما باید ترابری عمومی بویژه خط آهنی تقویت شود. بعلاوه تعداد متوسط خودروهای هر خانوار در تهران و شهرهای بزرگ در حدود 1.6 دستگاه است در حالی متوسط اروپا در حدود 1.5 دستگاه برای هر خانوار است و می توان گفت نیاز واقعی و مؤثر به طور متوسط برآورده شده است و قطعا ورود روزانه بیش از هزار خودرو در تهران، دردی را دوا نخواهد کرد بلکه بر راهبندان‌ها و اتلاف وقت و سوخت، و تولید آلاینده ها خواهد افزود و اینها همه خسارات عمومی و شخصی است که باید جلو آن گرفته شود. تسهیل واردات کمکی به تأمین دائمی اصل نیاز ترابری نخواهد کرد. ما نباید مسئله اصلی را فراموش کنیم و سرگرم مسائل حاشیه ای و فرعی بشویم. تأکید می کنم که در هر حال بهبود کیفیت و رقابت پذیری از ضرورت‌های تولید داخلی با دوام است و چارۀ آن ارتقاء دانش و فناوری در ساخت داخل است و نه تحقیر یا فراموش کردن اقدامات ارزنده ای که به دست مهندسان و کاردانان خودمان انجام گرفته است.
شخصا به لحاظ کارشناسی و فنی نسبت به صنعت خودرو انتقاد علمی دارم و معتقدم مشکلاتی جدی دربارۀ کیفیت محصولات تولید داخلی و قیمت بازار آنها وجود دارد که باید برطرف شود و همین نکته واقعیت آن چیزی است که تحت عنوان حق مردم مطرح می‌شود و در این مورد نسبت به مردم شریف ما ظلم شده است، اما چارۀ این مسائل و مشکلات را در واردات خودرو نمی‌دانم زیرا:
ما می‌توانیم و باید بر سر سفرۀ خود بنشینیم!
اولا صنعت خودروسازی ما از سال ۱۳۴۱ تأسیس شد و در سال ۱۳۴۶ خودرو پیکان در کارخانۀ ایران ناسیونال همبندی شد. بتدریج عمق ساخت در داخل کشور بیشتر گردید تا این که بعد از انقلاب با توجه به توانایی‌هایی که در ساخت و تولید و قطعه سازی ایجاد شده بود، از ۱۳۷۵ کار طراحی خودرو ملی بویژه در مرکز تحقیقات ایران‌خودرو شروع شد که در ۱۳۸۱ منجر به تولید انبوه سمند گردید. مرحلۀ بعدی تأسیس مرکز تحقیقات موتور در ۱۳۷۶ است که ابتدا موتور پیکان را اصلاح کرد تا به کاهش ده درصدی مصرف سوخت و کاهش پنجاه درصدی آلاینده‌های متصاعد از خودرو رسید. سپس در ۱۳۸۰ کار طراحی موتور ملی سواری گازسوز را بر مبنای سیاست ابلاغی دولت انجام داد و در ۱۳۸۵ تولید انبوه آن آغازشد.
این فعالیت‌ها با همکاری مشاوران صاحب نام بین المللی انجام گرفت و منجر به انتقال دانش فنی طراحی و نمونه‌سازی و ساخت داخلی بدنۀ خودرو و قوای محرکۀ آن شده است. اینها دستاوردهای بسیار ازرشمندی است که به همت فارغ التحصیلان جوان و مهندسان متخصص ایرانی بدست آمده است و سرمایۀ کشور محسوب می‌شود که باید از آن پاسداری کنیم. این حرکت نشان داد که اگر بخواهیم و اراده کنیم می‌توانیم کار درست انجام دهیم و چیزی از دیگران کم نداریم. ما می توانیم و باید بر سر سفرۀ خود بنشینیم!
دوم این که برای رسیدن به محصولی باکیفیت و قیمتی رقابتی باید قطعه سازی به روش پیشرفته شکل گیرد. برخی قطعه سازان توانستند خود را به سطح معیارهای مقبول بین‌المللی برسانند ولی برخی دیگر درجا زدند و حتی مبادرت کردند به ساخت قطعات ایرانی در چین که ظاهرا برای دور زدن بعضی از تحریم‌ها محسوب می‌شد. البته در مورد تولید خودرو شرکت سایپا نیز بخشی از این مراحل را به موازات ایران‌خودرو طی کرده است اما با فاصلۀ چند ساله.
سوم این که اگر ما می توانستیم تحریم‌ها را، که یکی از اهداف آن به رکود کشاندن صنعت خودروسازی ایران و ایجاد بحران کارگری بود، به طور کامل و موفقیت آمیز دور بزنیم، به مشکلاتی که امروز با آن مواجهیم برنمی‌خوردیم؛ به این موضوع باید اضافه کنیم عدم سرمایه‌گذاری عده‌ای از قطعه سازان را برای تحقیق و توسعه به دلیل فقدان توجیه اقتصادی که بویژه به شمارگان محدود تولید برمی‌گشت و اقدام به آن نیازمند حمایت بود ولی آن حمایت بموقع انجام نگرفته است.
چهارم این که عدم اجرای قانون تجارت نزد این دو شرکت بزرگ و انتصاب مدیران عامل آنها از طرف دولت موجب پدیداری فرآیندهای سست به لحاظ تخصص حرف‌های شده که هنوز هم علی رغم تذکرات متعدد، برطرف نشده است. به این ترتیب با توجه به اهمیت موضوع مدیریت، یکی از دلایل ناکارآمدی این دو شرکت اصلی خودروسازی کشور را باید در مداخلۀ اجرائی دولت در تعیین مدیران عامل آنها قلمداد کرد که هنوز اصلاح نشده و ناگزیر دولت متهم اصلی در بوجودآمدن و استمرار وضع نابسامان کنونی است. این نابسامانی البته جنبۀ مدیریتی دارد ولی فقط به آن ختم نمی‌شود و اکنون به صورت ضعف‌های مزمن ساختاری و مالی درآمده است که نتیجۀ نهائی آن گریبان مردم را گرفته و باعث نارضایتی عمومی شده است.
خودرو از کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای تبدیل شده
پنجم: با توجه به این که شرایط ناپایدار اقتصادی کلان، به سقوط مستمر ارزش پول ملی انجامیده است، امروزه عده‌ای برای خرید خودرو ثبت نام می کنند در حالی که به آن نیاز ندارند ولی می خواهند با قراردادن سرمایه خود در خودرو مانع افت ارزش پس اندازهایشان شوند؛ یعنی در کشور ما برخلاف سایر کشورها، خودرو از کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای تبدیل شده و در نتیجه متقابلا بسیاری از کسانی که بدان نیاز واقعی دارند از آن محروم می مانند و همین التهاب بازار را تشدید می کند.
ششم: ظرفیت تولید خودرو در کشور 1400,000 دستگاه است ولی سال گذشته کمتر از 900,000دستگاه تولید شده است و واردات خودرو در حد پیشنهادیِ 70,000 دستگاه راه حل هیچکدام از این مشکلات نیست بلکه ممکن است جایگزینی تولید داخلی با واردات تلقی شود و به دلیل رغبت بیشتر برای سرمایه گذاری در خودروهای وارداتی، مشکل قیمت بازار را بدتر کند! و اگر بیش از اینها بخواهد واردات انجام گیرد ضمن این که مشکلات ارزی خواهد داشت، باتوجه به ظرفیت تولید خودرو در کشور و عدم استفادۀ کامل از آن، چنان واردات حجیمی کمکی به افزایش تولید نخواهد کرد بلکه متناسب با مقدار واردات مانع افزایش تولید داخلی خواهد شد، و آن گاه اگر افزایش تولید صورت نگیرد و تولید ناخالص داخلی مانند چند سال گذشته ثابت بماند یا حتی کاهش یابد، با این نقدینگی لجام گسیختۀ کنونی ، مجددا باید شاهد افزایش قیمت ها در بازار باشیم.
اصلاحات اصولی که به لحاظ ساختاری و مالی باید انجام گیرد
هفتم این که با افزایش واردات، تولید داخلی و دستاوردهای مهم فنی آن که در بیست سال گذشته با خون دل و تحمل مرارت به دست آمده به مخاطره خواهد افتاد، یعنی نیروی انسانی زبده به دلیل سرکوفتی که بناحق می خورد، این صنعت را ترک خواهد کرد و این امر به تضعیف بیش از پیش صنعت خودرو خواهد انجامید در حالی که با اصلاحات اصولی که به لحاظ ساختاری و مالی باید انجام گیرد و امکان آن وجود دارد، هم می توان صنعت را نجات داد و هم نیازهای مردم را بدون دریوزگی از خارجی‌ها جواب داد. ما می توانیم مشکلاتمان را خودمان برطرف کنیم ولی نه با تحقیر دست اندرکاران صنعت و نه بدون تغییر ساختار و نه بدون تغییر مدیریت غیر قانونی دولتی کنونی.
حتما باید ترابری عمومی بویژه خط آهنی تقویت شود
هشتم این که در 3/11/1379 یعنی 21 سال پیش، سیاست های کلی ابلاغی بخش حمل و نقل بر این بوده است که در ترابری اولویت به حمل و نقل عمومی داده شود و مردم بتوانند بدون نیاز به استفاده از خودرو شخصی از منزل به محل کار یا تحصیل یا خرید بروند. اما در فاصلۀ این سال‌ها اقدام شایسته ای برای تقویت ترابری عمومی نشده و مردم ناگزیر از وسائل شخصی خود بیشتر استفاده می کنند و اغلب به صورت تک سرنشین، و این امر موجب ازدحام و راه بندان های طولانی شده است به طوری که سرعت متوسط خودروها در شهر از 14 کیلومتر در ساعت هم کندتر شده است و بزودی با این روند، پیاده زودتر به مقصد می رسیم تا سواره. پس چارۀ بن بست موجود در افزایش بیشتر تعداد خودروهای شخصی برای اجابت امور روزمره نیست بویژه که مثلا ظرفیت تهران از لحاظ وسائل حمل و نقل 750,000 دستگاه است در حالی که بیش از 4000,000 خودرو در این شهر تردد می کند، غیر از موتوسیکلت ها! و حتما باید ترابری عمومی بویژه خط آهنی تقویت شود. بعلاوه تعداد متوسط خودروهای هر خانوار در تهران و شهرهای بزرگ در حدود 1.6 دستگاه است در حالی متوسط اروپا در حدود 1.5 دستگاه برای هر خانوار است و می توان گفت نیاز واقعی و مؤثر به طور متوسط برآورده شده است و قطعا ورود روزانه بیش از هزار خودرو در تهران، دردی را دوا نخواهد کرد بلکه بر راهبندان‌ها و اتلاف وقت و سوخت، و تولید آلاینده ها خواهد افزود و اینها همه خسارات عمومی و شخصی است که باید جلو آن گرفته شود. تسهیل واردات کمکی به تأمین دائمی اصل نیاز ترابری نخواهد کرد. ما نباید مسئله اصلی را فراموش کنیم و سرگرم مسائل حاشیه ای و فرعی بشویم. تأکید می کنم که در هر حال بهبود کیفیت و رقابت پذیری از ضرورت‌های تولید داخلی با دوام است و چارۀ آن ارتقاء دانش و فناوری در ساخت داخل است و نه تحقیر یا فراموش کردن اقدامات ارزنده ای که به دست مهندسان و کاردانان خودمان انجام گرفته است.
منبع: خانه ملت
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
