با قیمت‌گذاری دستوری جلوی پرواز صنعت خودروسازی را گرفتند

به گزارش خودروکار، با توجه به نقدهای گسترده به صنعت خودروسازی کشور، دفتر پژوهش و بررسی‌های خبری در نشستی با حضور «امیرحسن کاکایی» استاد دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت و «حسن قره‌ای» رئیس پیشین مرکز استراتژیک سایپا ضمن بررسی چالش‌های صنعت خودرو، به واکاوی راهکارهای بهبود نسبی آن بپردازد.

سه بخش اول، دوم و سوم از این میزگرد و نقدی هم از دبیر انجمن واردکنندگان خودرو به این سخنان منتشر شد. اکنون بخش چهارم و پایانی میزگرد روی شماست.

جالب است که در این میزگرد هیچ نقدی به خودروسازان وارد نمی‌کنید، انگار فقط سیاست دولت‌ها باعث این وضعیت شده‌! در حالی که سال‌هاست مردم ایران کیفیت پایین خودرو را به چشم خود می‌بینند.
کاکایی: ابتدا ضروری است یادآوری کنم در ارتباط با رقابت، خودروسازی‌ها در کشورهای مختلف معمولاً انحصاری هستند اما بازار رقابتی است. مدتی پیش که بحث ادغام مطرح شده‌بود، مطالعه می‌کردم و به این نکته جالب پی بردم که در دهه ۷۰ ایران خودرو و سایپا ادغام شده بودند، چون مالک آنها یک نفر بود. در ایران گویی برعکس عمل می‌شود؛ در حالی که ادغام وجود داشت اما در ظاهر آنها با یکدیگر رقابت می‌کردند و این رقابت باعث افزایش هزینه‌ها می‌شد.

اگر مشکل از مدیران خودروسازی بود، چرا با تغییر مکرر مدیران، مشکل حل نشد؟
معتقدم مشکل این صنعت از قوانین است و اینجا خود را نشان می‌دهد. وقتی شما می گویید به خودروسازان چه نمره‌ای می‌دهید، باید به چارچوبی که برای آنها تعریف شده توجه کرد. در اصل شما این نمره را به سیاستمداران می‌دهید. نکته همین جاست که بسیاری در صددند توجه‌ها را به سمت خودروسازی‌ها و مدیران آن جلب کنند و از این جهت است که ۳۰ سال تمام به دور خود می‌چرخیم. اگر مشکل از مدیران خودروسازی بود چرا در یک دوره سه ساله که ۵ مدیرعامل در سایپا تغییر یافت، مشکل حل نشد؟

بحث ما مدیران عامل خودروسازی‌ نیست. شما از هر ایرانی در کوچه و خیابان در مورد خودروسازی بپرسید، نگاه منفی و انتقادی دارد. حتی وقتی بپرسید ترجیح می‌دهید ماشین نو بخرید یا کارکرده، آنها ماشین کارکرده را ترجیح می‌دهند و مطرح می‌کنند قطعات خودرو قبلاً کیفیت بالاتری داشت و اینک کیفیت آن تنزل یافته‌است. حتی در بازار نیز قطعه‌های باکیفیت پیدا نمی‌شود. در مجموع قبول دارید رضایت عمومی از خودروسازی در ایران وجود ندارد؟

کاکایی: آیا رضایت عمومی نسبت به قانون‌گذاران وجود دارد؟

چرا پرسش مرا با پرسش جواب می‌دهید؟ شما کلا این واقعیت را قبول دارید یا خیر؟ کاکایی: من قبول ندارم. ما ایرانی‌ها بخش غر زدن و ناله کردن‌مان بیشتر از تشکر کردن‌مان است. من دوستی داشتم که بعد از ۱۰ سال استفاده از سمند، یک خودروی خارجی خرید اما پشیمان شد و می‌گفت در این یک دهه خودروی من هیچ هزینه‌ای نداشت و تنها باید آب و روغن عوض می‌کردم.

سمند خودروی خوبی است اما تبلیغات علیه آن زیاد است.
کاکایی: نکته همینجاست؛ اگر یک میلیون خودرو تولید شود که ۹۹۰ هزارتای آن عالی باشد و ۱۰ هزار تای آن مشکل داشته‌باشد، کسی از شما تشکر نمی‌کند. متاسفانه نوسان کیفیت در ایران زیاد است.
یک مساله ساده عرض کنم؛ در سال‌های ۹۴ تا ۹۶ می‌شد از ژاپن یا کره‌جنوبی ورق فولاد وارد کرد و یک بخش از آن را نیز از فولاد مبارکه گرفت. در شرایط تحریمی کنونی قادر به واردات ورق فولاد از کره و ژاپن نیستیم. حال از شما می‌پرسم خودروسازی انحصاری است یا فولاد مبارکه؟ فولاد مبارکه پارسال یا سال پیش از آن ۵۰ هزار میلیارد تومان سود کرد، ضمن اینکه ورق آن نیز از نظر کیفیت نوسان دارد.

چرا خودروساز به احتکار متهم می‌شود؟
طبق فرمایش شما، ما نمره عالی به خودروسازی نمی‌دهیم اما این نمره عالی ندادن ربطی به عملکرد آنها ندارد. صنعت خودرو دربرگیرنده دست‌کم ۳۰ شرکت خودروسازی است. با لحاظ کردن پارس‌خودرو حدود ۶ شرکت بزرگ خودروسازی داریم. در کنار آنها ۴۰۰ قطعه‌ساز و صنعت الکترونیک هم وجود دارد. در کجای دنیا صنعت الکترونیک جزء صنعت خودروسازی به شمار می‌آید؟ وقتی یک سنسور خوب عمل نمی‌کند، خودروساز را مقصر می‌دانیم، در حالی که خودروساز جایگزینی برای آن ندارد. اگر مدیرعامل ایران خودرو یا سایپا به‌ دلیل نبود ترانزیستور خوب اقدام به کاهش تولید خودرو کند، آنها را به احتکار، کم‌کاری و اقدام برای بالا بردن قیمت متهم می‌کنند.

در این دوره از تحریم‌ها صنعت خودرو اولین صنعتی بود که تحریم شد و حتی چینی‌ها سریع ایران را ترک کردند. ما مجبور شدیم با چینی‌های رده‌سوم کار کنیم. در این شرایط وقتی یک شرکت خصوصی دو سه هزار خودرو برای درمان این درد وارد می‌کند، به سرعت مورد حمله قرار می‌گیرد. متاسفانه امروز خودروسازی به یک ویترین تبدیل شده و در حالیکه قیمت کالاها همچون مواد غذایی افزایش چشمگیری را تجربه کرده اما همه توجه‌ها به خودروسازی است.

خودرو در دنیا یک کالای مصرفی است؛ چرا در ایران به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل شده‌است؟
کاکایی: در ایران درست همان زمانی که باید اجازه می‌دادند صنعت خودروسازی پرواز کند، با قیمت‌گذاری دستوری این صنعت بالای صد هزار میلیارد تومان ضرر کرده‌است. آیا ایران خودرو و سایپا مقصر بودند؟

کدام مدیر در صنعت ایران خودرو ۱۰ سال ثابت مانده‌است؟

یک نمونه بارز کیفیت پایین خودروهای داخلی در قضیه تصادف زنجیره‌ای بهبهان خود را نشان داد که ایربگ ها (کیسه هوا) باز نشد و چند نفر در این حادثه جان باختند. نظر شما درباره این رخداد چیست؟
کاکایی: سردار «هادیان‌فر» از یک عبارت عام در توضیح این حادثه استفاده کرده و گفته، ایربگ هیچ خودرو ایرانی در این تصادف باز نشده؛ گویی وی براساس یک مطالعه دقیق و کارشناسی حادثه این نتیجه را گرفته است. در همین نقطه، بزرگترین خطا رخ داده، زیرا موضوعی که هنوز نظر کارشناسی درباره آن داده نشده، توسط یک مسئول مملکتی مورد نقد قرار گرفته است و یک جمله عام درباره آن مطرح می‌شود.

تا این لحظه، تنها دلیل بازنشدن ایربگ پنج خودرو ایرانی در این حادثه مشکوک است؛ البته هنوز اجازه دسترسی متخصصان مربوطه به عیب‌یابی درونی (OBD) و واحد کنترل موتور خودرو(ecu)  داده نشده تا بتوان با اتصال دیاگ متوجه شد چرا ایربگ‌ها باز نشده است. نکته جالب اینکه در دفترچه راهنمای مشتری خودرو که سایپا به همراه خودروها می‌فروشد، به صراحت گفته شده که ایربگ خودرو در حالت خاموش و تصادف زنجیره‌ای کار نمی‌کند.

متاسفانه برخی مسئولان ما یک عبارت زشت به کار می‌برند به نام «ارابه مرگ»! البته مردم می‌توانند چنین عباراتی به کار ببرند اما مسئولان خودشان وظیفه کنترل دارند و اگر وسیله‌ای ارابه مرگ است، نباید بگذارند تولید و روانه بازار شود. نتیجه چنین اظهاراتی باعث نامیدی مردم از صنعت خودرو می‌شود.

خودروسازان ایرانی مسیر دیگر خودروسازان در جهان را می‌روند، حال آنکه مسئول سازمان استاندارد به‌راحتی از مسئولیت خود در این زمینه شانه خالی می‌کند و به صراحت می‌گوید ما این تجهیزات را تست نمی‌کنیم! درحالی که یک مسئول باید از گفتن چنین جمله‌ای خجالت بکشد؛ چرا اجازه استفاده را داده است؟ اگر مسئولان شجاعت داشته باشند، به جای انداختن توپ به زمین یکدیگر، از سمت‌های خود استعفا می‌دهند که با وجود بودنشان، تخلفات صورت گرفته است.

موضوع ایربگ، مانع طرح پرسش‌های اصلی شد
چرا اجازه نمی‌دهند کار کارشناسی در خصوص این تصادف انجام شود؟ تا مشخص نشدن دلایل این حادثه، اظهارات این‌چنینی تنها احساس امنیت مردم را هدف می‌گیرد؛ امروز همه بحث‌ها معطوف به زیرسوال بردن خودروهای نو ایرانی شده، در حالی که پرسش‌های اصلی این است که چرا خودروها در آن حادثه تصادف کردند؟ چرا تعداد زیادی از خودروها فرسوده بوده و چرا برخی خودروها در این حادثه آتش گرفته‌اند، نه ماجرای باز نشدن ایربگ‌ها!

خودروسازان به دنبال آن هستند که در خصوص این حادثه، کار کارشناسی صورت گیرد. متاسفانه تا این لحظه با وجود اینکه اتفاق بزرگی رخ داده اما سیستم به‌گونه‌ای نیست که بتواند همه کارشناسان از پلیس، سازمان ملی استاندارد، خودورسازان، قطعه‌سازان، دولت و دادستانی را در قالب یک گروه برای یک تا دو روز کنار هم در محل وقوع حادثه قرار دهد تا ابعاد اصلی وقوع حادثه و ضعف‌های موجود به صورت کارشناسی مشخص شود.

دو هفته از این حادثه تلخ گذشته اما هنوز جلسه‌ای تشکیل نشده؛ بنابراین اظهارنظرهای مسئولان ما در این باره دور از شأن یک مسئول دولتی است و تهمت‌زدن به خودروسازان در چنین شرایطی تنها باعث ناامید شدن مردم از یک مجموعه بزرگ صنعتی در کشور می‌شود.

علت پیشرفت خودروسازی چین
با توجه به اینکه درباره اقتصاد مقاومتی کار می‌کنید، می‌دانید که چینی‌ها تولید ۱۰۰ درصدی دارند اما در ایران اینگونه نیست. چرا ایران پس از ۴۰ سال هنوز نتوانسته به تولید ۱۰۰ درصدی خودرو دست یابد؟
کاکایی: به این دلیل که چینی‌ها یک حکومت کمونیستی با  برنامه‌ریزی متمرکز دارند؛ این کشور حدود یک میلیارد و ۴۰۰ میلیون جمعیت دارد که بازار را فعال نگه می‌دارد، از طرف دیگر چین زمانی پیشرفت کرد که آغوش خود را به سمت سرمایه‌ها و فناوری‌های خارجی باز کرد. آنها برای ۳۰ سال در این صنعت، فناوری و سرمایه را جذب کردند و به تدریج همزمان بازار رشد کرد و در نتیجه یک اقتصاد پویا پس از گذشت ۵۰ سال به وجود آمد. اینک آنان به جایی رسیدند که همانطور که گفته شد در زمینه خودروهای برقی، موبایل و دیگر تکنولوژی‌ها پیشرو هستند.

ایران چه زمانی می‌تواند به این مرحله برسد؟
کاکایی: ایران اصلا با چین قابل مقایسه نیست و هیچ‌گاه به آن مرحله نخواهد رسید. جمعیت ایران با ۸۰ میلیون نفر از جمعیت چین بسیار کمتر است. ظرفیت‌های هر کشوری حد و اندازه‌ای دارد. ایران می‌تواند به پیشرفتی همچون ترکیه، تایلند یا کُره برسد. جالب است بدانید که تایلند در صنعت خودروسازی از ایران جلوتر است.

سرمایه‌گذاری خارجی به جای واردات خودرو، راهکار چین برای ایجاد تحول
قره‌ای: البته حتی چین نیز تولید ۱۰۰ درصدی ندارد اما باز باید تاکید کرد که قطعات شرکت‌هایی همچون بوش، زیمنس و آیسین در چین تولید می‌شود. چین به جای اینکه به خودروسازان خارجی پول بدهد تا کالای خود را به چین صادر کنند، آنها را مجبور کرده در داخل چین سرمایه‌گذاری کنند و پول خود را به کارگر چینی پرداخت کنند. به این ترتیب به اشتغال‌زایی در چین کمک کردند. جمعیت ترکیه ۸۳ میلیون نفر و حدودا مشابه ایران است اما بیش از ۵۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودرو و قطعات ترکیه وجود دارد. بازار این خودروها اروپا و آمریکاست.

چه کنیم که تولیدکننده خارجی با تحریم از ایران خارج نشود
منظورتان این است که تحریم‌ها باعث ایجاد این مشکلات شده‌است؟
قره‌ای: خیر؛ بخش عمده‌ای از مشکلات کشورمان ساختاری است. ما باید قوانین را به‌گونه‌ای پایه‌گذاری کنیم که حتی تحریم‌ها نیز بر صنعت تاثیرگذار نباشند. به عبارتی باید بازار به گونه‌ای مهیا شود که تولیدکننده خارجی در ایران سرمایه‌گذاری کند و اقداماتی ترتیب دهیم که این سرمایه‌گذاران به محض برقراری تحریم‌ها برای خروج از ایران برنامه‌ریزی نکنند. به عبارتی باید شرایطی فراهم کنیم که خروج از کشور برای آنان به صرفه نباشد.
برعکس، وقتی عادت می‌کنیم به جای تولید، واردات انجام دهیم، فضای مناسب را برای تولیدکننده خارجی به منظور خروج از بازار ایران فراهم کرده‌ایم. زمانی که سرمایه‌گذار خارجی در ایران سرمایه‌گذاری نکرده و تولیدی انجام نداده‌باشد، در اولین فرصت با اعمال تحریم‌ها از کشور خارج می‌شود. مسئولان ایران باید سرمایه‌گذاران‌خارجی را به داخل پایبند کنند؛ اقدامی که بیشتر کشورهای جهان انجام می‌دهند.

کاکایی: با یک مثال نمونه موفق این امر را نشان می‌دهیم. سال‌های ۹۵ و ۹۶، پژو و سیتروئن هر کدام ۲۰۰ میلیون یورو سرمایه‌گذاری کردند. اکنون اگر می‌بینید هر دو خودروساز نمونه‌های جدیدی را به بازار عرضه می‌کنند، یکی از دلایل مهم آن همان سرمایه‌گذاری‌هایی است که آن سال در خط تولید انجام دادند. در همان زمان رنو نیز در نظر داشت که ایران را به یک پایگاه منطقه‌ای تبدیل کند اما به حدی قوانین ایران با مشکل مواجه بود و این خودروسازی را وارد هزارتوی تصمیم‌گیری‌ها کرد که با شکست برجام، رنو نیز از این کار منصرف شد. قوانین سخت کشور باعث شد شرکت رنو که تا پیش از آن کارهای مهمی در ایران انجام داده بود، نتواند در ایران قراردادی منعقد کند.

باید با قانون و دستورالعمل جلو مشکلات را گرفت، نه با مصاحبه
در چند سال اخیر  نمایشگاه‌های ماشین مختلفی در سراسر کشور راه اندازی شده‌ و سوداگری به اوج خود رسیده‌است. برای حل این معضل چه کارهایی باید انجام داد؟
قره‌ای: سوداگری به دو دلیل به وجود آمده‌؛ یک، قیمت‌گذاری دستوری برای خودروساز و دوم اینکه مردم قیمت کالاهای خود را به دلار حساب کرده و خریدوفروش می‌کنند. مردم وقتی خودرویی را می‌خرند، دیگر تابع قوانین دولت نیستند و برای آن قیمت‌گذاری انجام داده و به عنوان مثال می‌گویند این خودرو ۹ هزار دلار قیمت دارد. بنابراین با نوسان‌های دلار، قیمت خودرو خود را تغییر می‌دهند.
طبق اطلاعات من، قیمت‌گذاری خودروهای دست دوم بین ۲ تا ۳ برابر و طبق گفته دیگر کارشناسان حدود ۶ برابر خودرو نو است. ما باید اجازه دهیم خودروسازان مسیر قیمت‌گذاری صحیح خود را ادامه دهند؛ هر چند باید قوانینی در مملکت وجود داشته‌باشد که قیمت‌ها به صورت غیرمنطقی افزایش نیابد. به عبارتی، باید با قانون و دستورالعمل جلوی مشکلات را بگیریم نه با مصاحبه و ارائه اطلاعات نادرست.

کاکایی: این اتفاق در بازار لوازم خانگی افتاد. قیمت‌ها در این بازار آزاد شد؛ البته نه به این معنی که قیمت‌ها به صورت نامعقول افزایش یابد، اما باعث شد بازار به تعادل برسد، تولید بالا رفت و در نتیجه رقابت ایجاد شد و کیفیت نیز افزایش یافت.

رانت ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار میلیارد تومانی
ایرنا: این دو بازار با یکدیگر بسیار متفاوتند زیرا لوازم خانگی را می‌توان به صورت قاچاق وارد کرد اما خودرو را نمی‌توان این گونه وارد بازار کرد.
کاکایی: البته تا حد زیاد جلوی قاچاق کالا گرفته شده‌؛ از طرفی نمی‌توان این را کتمان کرد که کیفیت لوازم خانگی در داخل ایران افزایش یافته‌است. با توجه به لیاقتی که خودروسازان و زنجیره تامین برای داخلی‌سازی از خود نشان دادند، اگر اجازه داده می‌شد به‌جای اینکه ۱۰۰ هزار میلیارد تومان زیان ایجاد شود و ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار میلیارد تومان رانت به خریداران ارائه شود، این مبالغ در صنعت هزینه شود، می‌توانستیم به‌جای اینکه تحریم‌ها را دور زده و خودرو وارد کنیم، این قوانین را دور زده و فناوری وارد کنیم.
در نتیجه رشد صنعت بسیار پرشتاب‌تر از حالت کنونی می‌شد. ما با وجود همه موانع باز هم با رشد این صنعت مواجه بودیم؛ در بسیاری از فناوری‌ها، سرمایه‌گذاری‌هایی صورت گرفته‌ و شرکت‌های بزرگ و کوچک داخلی روی قطعات الکترونیک، مجموعه‌های کنترلی، مجموعه‌های صندلی، داشبورد و مولتی‌مدیا سرمایه‌گذاری کردند اما این کافی نیست چون سرمایه کافی وجود ندارد.

اگر مثلا بخواهید از ترکیه تلویزیونی برای خود بیاورید، هیچ مانعی در این مسیر وجود ندارد و فقط هزینه گمرک را می‌پردازید. آیا قبول دارید که اگر این اتفاق برای صنعت خودرو نیز می‌افتاد، دیگر کسی خودروی داخلی نمی‌خرید؟
کاکایی: کاش این اتفاق می‌افتاد تا به همه اثبات می‌شد که کسی به دنبال خودروهای خارجی نمی‌رفت. البته به شرطی که اجازه دهید خودروسازهای داخلی نیز به همان شیوه عمل کنند و فضا رقابتی باشد. یعنی خودروساز داخلی نیز اجازه داشته‌باشد ورق فولاد را همان طور که از فولاد مبارکه می‌خرد، از فروشنده‌های کره‌ای و ژاپنی تهیه کند. آن زمان می‌دیدید که خودروساز داخلی چقدر خوب می‌تواند با خودروسازان خارجی رقابت کند.

قره‌ای: انتقاد دارید که چرا تا این حد درباره قانون و دولت صحبت می‌شود. باید گفت دولت در  این صنعت سیاست‌گذار، مجری و ناظر است. به نظر شما باید در مورد چه کسی صحبت کنیم؟

باید به کل زنجیره اقتصاد به صورت یک مجموعه نگریست
کاکایی: دقیقا درست است. شما صنعت خودروسازی ایران را که بیمار است با نمونه‌های خارجی که کاملا در سلامت هستند و هیچ‌گونه بیماری ندارند، مقایسه می‌کنید که این اشتباه است. زمانی می‌توان مقایسه کرد که به خودروساز داخلی نیز اجازه دهیم از یک مسیر مناسب منابع خود را تهیه و رقابت کند، آن موقع می‌توان مقایسه کرد که آیا خودروسازهای داخلی قابلیت رقابت دارند یا خیر. باید به کل زنجیره اقتصاد به صورت یک مجموعه نگریست. همچنین ثبات نیز باید وجود داشته‌باشد؛ همانطور که اوضاع در دو سال ۹۵ و ۹۶ بهبود یافت و ثابت شد که خودروسازی توان زیادی برای پیشرفت دارد.

منبع: ایرنا

انتهای پیام/