معجزه افزایش تیراژ با رشد ۱۸ درصدی قیمت؟
با این حال اما بازار وعده و وعید داغ داغ است و روزهای دوشنبه و سه‌شنبه خودرویی همچنان متقاضیان را مشغول خود کرده است. در همین حین اما نمی‌توان این موضوع را نادیده گرفت که هر افزایش قیمتی اگر به رشد چشم‌گیر تولید منجر نشود لااقل می‌تواند تا حدودی از زیان خودرو بکاهد. بررسی «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد که از فروردین ۹۹ تا شهریور ۱۴۰۰ خودروسازان با مجوزهای رسمی ۵ بار اقدام به افزایش قیمت محصولات خود کردند این در شرایطی است که رشد قیمت منجر به کاهش زیان تولید در ۶ ماهه امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته شده است. با این حال در سال ۱۴۰۰ خودروسازان دو بار اقدام به افزایش قیمت کردند. یکبار در خرداد ماه که قیمت‌ها بیش از ۱۴ درصد رشد کرد و بار دیگر نیز در ۱۷ آذرماه که ۱۸ درصد به قیمت خودرو اضافه شد. با این حال وزیر صمت تاکید دارد که رشد قیمت خودرو همخوانی با نرخ تورم ندارد. طبق گزارش‌های مرکز آمار نرخ تورم نقطه‌به‌نقطه آبان ماه (یعنی آبان ۱۴۰۰ نسبت به آبان ۹۹) ۷/ ۳۵ درصد بوده این در شرایطی است که در ۱۲ ماه منتهی به آبان ۱۴۰۰ نسبت به ۱۲ ماه منتهی به سال ۹۹ نرخ تورم ۴/ ۴۴ درصد محاسبه شده است. این در شرایطی است که امسال خودروسازان دو بار مجوز افزایش قیمت گرفتند یک بار در خردادماه که بیش از ۱۴ درصد بود همراه با چهارشنبه گذشته که ۱۸ درصد به قیمت محصولات خودرویی اضافه شد. بنابراین خودروسازان در سال جاری مجموعا ۳۲ درصد به قیمت خودرو اضافه کردند که به نظر می‌رسد با نرخ تورم نقطه‌به‌نقطه خیلی هم فاصله ندارد. در هر حال آنچه مشخص است خودروسازان به واسطه تورم خودرو و اخذ مجوز قیمت اگر چه قادر به کاهش زیان تولید هستند، اما زیان انباشته آنها هر سال رشد بیشتری پیدا می‌کند. یکی از دلایل مهم رشد زیان انباشته، جاماندگی قیمت مصوب خودرو نسبت به بهای نهاده‌های تولید است.
تعبیری که دست‌اندرکاران صنعت خودرو به کار می‌برند(حتی در شرایط کنونی که قیمت‌ها ۱۸ درصد رشد کرده) این است که مجوزهای دستوری قیمت خودرو قادر به پوشش تمام هزینه‌های خودروسازی نیست و تعلل مرجع قیمت‌گذار در این زمینه زیان خودروساز را منجر شده است. بنابراین اگر در شرایط کنونی سیاستگذار خودرو و خودروسازان باز هم تاکید بر ناکافی بودن رشد قیمت ۱۸ درصدی دارند این به این معناست که باز تناسبی میان اصلاح بهای مصوب کارخانه نسبت به تغییرات بهای نهاده‌های تولید نمی‌بینند. شاید گفته شود اصلاح قیمت تا حدودی با نرخ تورم همخوانی داشته و درخواست رشد قیمت شاید زیاده‌خواهی خودروساز تعبیر شود، این در شرایطی است که به اذعان آمارهای سامانه کدال، هزینه مالی، هزینه سربار، تسهیلات معوق، حقوق و دستمزد و همچنین شرکت‌های بی‌شمار تابعه خودروسازان که بخش اعظم زیان آنها را تشکیل می‌دهد، خود باری است بر دوش خودروسازان.
این هزینه‌ها سال‌هاست که صنعت خودروی کشور را متاثر از خود کرده است با این حال به دلیل عدم مدیریت اصولی، تحریم و در نهایت دولتی بودن این شرکت‌ها، مسیری برای رهایی از آنها وجود نداشته است.
جدال مجوز قیمت با نرخ نهاده‌های تولیدخودروسازان طی ۴ سال و ۹ ماه یعنی از سال ۹۶ تا انتهای آذر ماه سال جاری در مجموع ۹ بار مجوز افزایش قیمت را دریافت کردند، اما این مجوزها نتوانسته جلوی زیان‌دهی شرکت‌های خودروساز را بگیرد. عمده دلیل این مساله را می‌توان در عدم تناسب افزایش قیمت‌های اتفاق افتاده با نرخ رشد قیمت نهاده‌های تولید دانست. چنانچه سال پایه را سال ۹۶ بگیریم، در بازه زمانی یاد شده در مجموع قیمت خودرو بیش از ۳۳۰ درصد افزایش قیمت را به خود دیده است، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد قیمت نهاده‌های تولید بیش از ۸۲۰ درصد رشد را تجربه کرده است.
به این‌ترتیب عدم تناسب نرخ‌گذاری خودرو با قیمت نهاده‌های تولید به نوعی اصلی‌ترین منبع زیان تولید خودرو در سال‌های اخیر بوده است.
اما رشد قیمت چه روندی را از فروردین ماه ۹۶ تا آذر ماه ۱۴۰۰ به خود دیده است؟
طی فروردین ماه ۹۶ تا اردیبهشت ۹۹ در مجموع خودروسازان چهار مجوز افزایش قیمت را از سیاستگذار کلان خودرو دریافت کردند. اما از اردیبهشت ماه ۹۹ تا آذر ماه ۱۴۰۰ شرکت‌های خودروساز پنج مجوز افزایش قیمت را به دست آوردند. از مجموع این چهار مجوز افزایش قیمت ابتدایی، دو مجوز افزایش قیمت در سه ماهه ابتدایی سال ۹۶ برای خودروسازان امضا شد و دو مجوز نیز در سال ۹۷ برای آن صادر شد. این دو مجوز سال ۹۷ به ترتیب در ماه‌های اردیبهشت و بهمن در اختیار خودروسازان قرار گرفت. اما خودروسازان از بهمن ماه ۹۷ تا اردیبهشت ماه ۹۹ با وجود رشد سرسام‌آور نرخ ارز و به دنبال آن افزایش قیمت نهاده‌های تولید نتوانستند هیچ افزایش قیمتی را روی قیمت محصولات تولیدی خود اعمال کنند. به عبارت دیگر خودروسازان حدود ۱۵ ماه مجبور شدند نهاده‌های تولید خود را با قیمت‌های جدید تهیه کنند، اما قیمتی که خودروهای خود را بر اساس آن فاکتور می‌کردند قیمت بهمن ۹۷ بود.
اما همان‌طور که اشاره شد از اردیبهشت ماه ۹۹ تا آذرماه ۱۴۰۰ یعنی در بازه زمانی ۱۵ ماهه توانستند پنج مجوز افزایش قیمت را اخذ کنند. از تعداد مجوز افزایش قیمت یاد شده در مجموع ۳ مجوز افزایش قیمت در بازه زمانی اردیبهشت ماه ۹۹ تا آبان ماه ۹۹ برای خودروسازان امضا شد. دو مجوز دیگر یکی در اردیبهشت ماه ۱۴۰۰ و دیگری نیز آذرماه امسال محقق شد.
بررسی روند قیمت‌گذاری خودرو طی چهار سال و ۹ ماه گذشته نشان می‌دهد بیشترین ضربه را خودروسازان در بازه زمانی بهمن ۹۷ تا اردیبهشت ماه ۹۹ متحمل شدند. در مقابل دریافت سه مجوز افزایش قیمت در فاصله اردیبهشت ماه ۹۹ تا آبان ماه همان سال تا حدودی مرهمی بر زیان تولید شرکت‌های خودروساز بود. هر چند زیان متحمل شده تولید بیش از آن بود که افزایش قیمت اتفاق افتاده در سال ۹۹ و همچنین سال ۱۴۰۰ بتواند آنها را جبران کند.
بنابراین خودروسازان همچنان زیان تولید را در کارنامه خود ثبت می‌کنند هر چند سرعت حرکت آنها در جاده زیان‌دهی کاهش یافته است.
عدم تناسب میان میزان افزایش قیمت خودرو با رشد نرخ نهاده‌های تولید سبب شده تا به‌طور مثال ایران‌خودرو از یک شرکت سودده در سال ۹۶ تبدیل به شرکتی زیان‌ده شود. ایران خودرو طی سه ساله ۹۷ تا ۹۹ در مجموع بیش از ۳۰ هزار میلیارد تومان زیان را در کارنامه خود ثبت کرده است. این در حالی است که این خودروساز در سال ۹۶ توانسته بود در صورت‌های مالی خود سودی حدود ۸۷ میلیارد تومانی را ثبت کند.
ضربه هزینه‌های سربارهمانطور که عنوان شد عدم تناسب میان افزایش قیمت خودرو در مبدا با افزایش نرخ نهاده‌های تولید، مهم‌ترین دلیل زیان‌دهی خودروسازان است، اما این همه ماجرای زیان‌دهی شرکت‌های خودروساز نیست و آنها از ناحیه رشد هزینه‌های سربار تولید نیز ضربه می‌خورند. بارها عنوان شده که هزینه‌های سربار تولید در خودروسازی بالاست و این شرکت‌ها باید به سمت کاهش هزینه‌های سربار تولید خود حرکت کنند. اما این اتفاق تاکنون محقق نشده است.
اما هزینه‌های سربار در خودروسازی چه مواردی را در بر می‌گیرد. آن طور که در اطلاعات منتشر شده توسط شرکت‌های خودروساز در سامانه کدال سازمان بورس آمده هزینه‌های سربار شامل هزینه‌های حقوق و دستمزد، هزینه استهلاک، هزینه انرژی و هزینه مواد مصرفی می‌شود. بررسی هزینه‌های سربار در سه خودروساز بزرگ کشور نشان می‌دهد در سر لیست این هزینه‌ها، هزینه حقوق و دستمزد قرار دارد.
هزینه حقوق و دستمزد نیروی کار در بخش تولید به تنهایی حدود ۲۵ درصد هزینه‌های سربار را در سال ۹۹ تشکیل می‌دهد. به عبارت دیگر می‌توان گفت تعداد نیروی کار شاغل در شرکت‌های خودروساز به هیچ‌وجه با میزان تولید این شرکت‌ها تناسب ندارد. بنابراین خودروسازان با نیروی مازاد روبه‌رو هستند. اما به دلیل نفوذ دولت در خودروسازی و همچنین نگرانی‌هایی که بابت مسائل اجتماعی وجود دارد سیاستگذار کلان خودرو به خودروسازان اجازه تعدیل نیروی کار را نمی‌دهد و همین مساله سبب شده شرکت‌های خودروساز از این ناحیه متحمل زیان شوند. البته سایر هزینه‌های سربار در خودروسازی نیز تاثیر منفی خود را روی سوددهی این شرکت‌ها گذاشته است.
مقایسه‌ای میان هزینه سربار سال گذشته و هزینه سربار پرداخت شده در ۶ ماه ابتدایی سال جاری به همراه برآوردی که خودروسازان برای ۶ ماهه دوم امسال انجام داده‌اند نشان می‌دهد هزینه‌های سربار در سال ۱۴۰۰ به نسبت هزینه‌های سربار در سال گذشته رشدی حدود ۴۷ درصدی را به خود خواهد دید.
سه خودروساز بزرگ کشور طی سال ۹۹ در مجموع بیش از هشت هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان در بخش هزینه‌های سربار هزینه کردند، این در حالی است که هزینه اتفاق افتاده در ۶ ماه ابتدای امسال به همراه برآوردهای انجام شده توسط ایران خودرو، سایپا و پارس‌خودرو نشان می‌دهد در سال جاری حدود ۱۲ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان در بخش هزینه‌های سربار تولید توسط این سه شرکت هزینه پرداخت خواهد شد.
