آلارم تولید خودروهای پرفروش
لغو مجوز زمستانه افزایش قیمت خودرو در سال گذشته، مسیر تولید را در شرکت‌های خودروساز تغییر داد؛ به‌طوری‌که از تولید محصولات پرفروش کاسته شد و تولید خودروهای کم‌تیراژ اوج گرفت. خودروسازان با هدف کاستن از زیان‌دهی محصولات پرتیراژ، کاهش تولید این خودروها را کلید زدند. پیش‌بینی می‌شود که این تغییر مسیر امسال تشدید شود.
به گزارش خودروکار، شورای رقابت دوشنبه هفته گذشته در شرایطی اولین مجوز افزایش قیمت خودرو در سال ۱۴۰۰ را صادر کرد که این مجوز بر تغییر مسیر تولید صحه گذاشت. آنچه مشخص است خودروسازان با لغو مجوز افزایش قیمت زمستانه توسط شورای رقابت، به نوعی تغییر مسیر تولید را کلید زدند؛ به‌طوری‌که کاهش تولید پرتیراژها و افزایش تولید محصولات کم‌تیراژ با هدف کاستن از زیان‌دهی، در دستور کار خودروسازان قرار گرفته است. بر این اساس،تغییر مسیر تولید و تمرکز خودروسازان بر افزایش تولید محصولاتی که پیش از این به‌عنوان خودروهای کم‌تیراژ شناخته می‌شدند، از زمستان سال گذشته همراه با لغو مجوز افزایش قیمت فصلی کلید خورد.این در شرایطی است که پیش بینی می‌شود با توجه به نوع قیمت‌گذاری محصولات خودرویی در سال ۱۴۰۰ این روند تا پایان شهریور (بنا بر قیمت‌گذاری شش ماهه) امسال تداوم یابد.آنچه مشخص است عدم توازن بهای فروش و بهای تمام شده خودرو در محصولات پرتیراژی همچون پژو ۴۰۵، سمند، پارس و تیبا خودروسازان را مجبور به کاهش تیراژ محصولات مذکور کرده است. طبق صورت‌های مالی خودروسازان، قیمت‌گذاری شورای رقابت همخوانی با هزینه نهاده‌های تولید محصولات مذکور ندارد به همین دلیل تولید‌کنندگان ظاهرا خود دست به کار شدند تا شاید از زیان‌دهی این خودروها بکاهند. طبق بررسی آماری «دنیای‌اقتصاد»، تغییر مسیر عرضه از زمستان سال گذشته همراه با لغو مجوز شورای رقابت آغاز شده است؛ به‌طوری‌که بسیاری از محصولات پرتیراژ که از قیمت پایینی نسبت به دیگر محصولات تولیدی خودروسازان برخوردار هستند، با افت تیراژ مواجه شدند حال آنکه خودروهایی که پیش از این از تیراژ کمی برخوردار بودند روند صعودی را در این زمینه طی کردند. بر این اساس سخنان مدیرکل صنایع حمل‌و‌نقل وزارت صمت نیز این رویکرد تولیدی خودروسازان را تایید می‌کند.
سهیل معمار باشی چندی پیش عنوان کرده بود که همراه با نوع قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت، ایران‌خودرو مجبور به کاهش تیراژ تولید پژو پارس شده است، چراکه روی هر خودروی پژو پارس حدود ۳۰ میلیون تومان ضرر می‌دهد. این مدیر ارشد وزارت صمت معتقد است این زیان باعث می‌شود خودروسازان به سمت تولید محصولات با زیان کمتر سوق پیدا کنند و سبد محصولات خود را از محصولات پرتیراژ تا حد امکان خالی کنند. به این ترتیب با توجه به اظهارات این مقام مسوول در وزارت صمت، خودروسازان تمرکز خود را بر تولید محصولات کمترزیان‌ده یا همان کمتیراژها قرار داده‌اند تا بلکه بتوانند از زیان‌دهی تولید تا حدودی بکاهند.
اما در مورد تغییر رویکرد خودروسازان نسبت به تولید محصولات خودرویی، پنج دلیل عمده مطرح است. آنچه مشخص است افزایش زیان از ناحیه تولید پرتیراژها می‌تواند اولین دلیل در این زمینه باشد. شورای رقابت با توجه به استقبال مشتریان از محصولاتی همچون ۴۰۵، تیبا، سمند، پژو پارس و... با احتیاط بیشتری به قیمت‌گذاری این خودروها می‌پردازد حال آنکه خودروسازان مدعی‌اند تولید محصولات یاد شده صرفه نداشته و آنها را با زیان بیشتری مواجه می‌کند. اما دلیل دیگری که خودروسازان را وادار به کاهش تولید پرتیراژها کرده همان ناهمخوانی هزینه تولید با فروش تلقی می‌شود. مازاد بهای تمام شده نسبت به بهای فروش محصولات سال‌هاست که خودروسازان را با زیان‌دهی مواجه کرده است.
به این ترتیب تولید محصولات پرتیراژ باعث می‌شود که آنها در باتلاق زیان‌دهی بیش از پیش دست و پا بزنند. اما افزایش بدهی خودروسازان به شرکت‌های قطعه‌ساز را می‌توان از دیگر دلایل تغییر مسیر تولید عنوان کرد.
در حال حاضر شرکت‌های قطعه‌ساز تمرکز خود را روی تولید قطعات محصولات پرتیراژ قرار داده‌اند و این مساله با توجه به زیان خودروسازان از ناحیه فروش این محصولات باعث می‌شود تا خودروسازان نتوانند تعهدات خود را در قبال قطعه‌سازان به موقع انجام دهند در این شرایط طبیعی است که مدیران خودروساز برای اینکه بتوانند بدهی خود را به قطعه‌سازان به موقع پرداخت کنند به دنبال این باشند که تولید محصولات با زیان کمتر را در دستور کار قرار دهند. از سوی دیگر بارها از سوی سیاستگذار خودرو عنوان شده که محصولات کم‌تیراژ با انگیزه جبران ضرر پرتیراژها به سمت آزاد‌سازی قیمتی حرکت خواهند کرد، این در شرایطی است که ظاهرا خودروسازان با تمام وعده‌های داده شده چشم‌اندازی در این زمینه متصور نیستند و برای همین خود دست به‌کار شده‌اند.
اما کاهش تولید محصولات پرتیراژ تبعاتی را نیز برای بازار به همراه دارد.بررسی‌های بازار نشان می‌دهد دلیل رشد تیراژ این محصولات به نوعی با تقاضای موجود در بازار گره خورده است. با توجه به وضعیت اقتصادی جامعه می‌توان این طور برآورد کرد که بخش قابل توجهی از متقاضیان خودرو مشتری محصولات پرتیراژ هستند و تغییر در برنامه تولید خودروسازان می‌تواند سبب شود تا بخش عمده‌ای از متقاضیان مجبور به خروج از بازار خودرو شوند.
سهیل معمار باشی چندی پیش عنوان کرده بود که همراه با نوع قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت، ایران‌خودرو مجبور به کاهش تیراژ تولید پژو پارس شده است، چراکه روی هر خودروی پژو پارس حدود ۳۰ میلیون تومان ضرر می‌دهد. این مدیر ارشد وزارت صمت معتقد است این زیان باعث می‌شود خودروسازان به سمت تولید محصولات با زیان کمتر سوق پیدا کنند و سبد محصولات خود را از محصولات پرتیراژ تا حد امکان خالی کنند. به این ترتیب با توجه به اظهارات این مقام مسوول در وزارت صمت، خودروسازان تمرکز خود را بر تولید محصولات کمترزیان‌ده یا همان کمتیراژها قرار داده‌اند تا بلکه بتوانند از زیان‌دهی تولید تا حدودی بکاهند.
اما در مورد تغییر رویکرد خودروسازان نسبت به تولید محصولات خودرویی، پنج دلیل عمده مطرح است. آنچه مشخص است افزایش زیان از ناحیه تولید پرتیراژها می‌تواند اولین دلیل در این زمینه باشد. شورای رقابت با توجه به استقبال مشتریان از محصولاتی همچون ۴۰۵، تیبا، سمند، پژو پارس و... با احتیاط بیشتری به قیمت‌گذاری این خودروها می‌پردازد حال آنکه خودروسازان مدعی‌اند تولید محصولات یاد شده صرفه نداشته و آنها را با زیان بیشتری مواجه می‌کند. اما دلیل دیگری که خودروسازان را وادار به کاهش تولید پرتیراژها کرده همان ناهمخوانی هزینه تولید با فروش تلقی می‌شود. مازاد بهای تمام شده نسبت به بهای فروش محصولات سال‌هاست که خودروسازان را با زیان‌دهی مواجه کرده است.
به این ترتیب تولید محصولات پرتیراژ باعث می‌شود که آنها در باتلاق زیان‌دهی بیش از پیش دست و پا بزنند. اما افزایش بدهی خودروسازان به شرکت‌های قطعه‌ساز را می‌توان از دیگر دلایل تغییر مسیر تولید عنوان کرد.
در حال حاضر شرکت‌های قطعه‌ساز تمرکز خود را روی تولید قطعات محصولات پرتیراژ قرار داده‌اند و این مساله با توجه به زیان خودروسازان از ناحیه فروش این محصولات باعث می‌شود تا خودروسازان نتوانند تعهدات خود را در قبال قطعه‌سازان به موقع انجام دهند در این شرایط طبیعی است که مدیران خودروساز برای اینکه بتوانند بدهی خود را به قطعه‌سازان به موقع پرداخت کنند به دنبال این باشند که تولید محصولات با زیان کمتر را در دستور کار قرار دهند. از سوی دیگر بارها از سوی سیاستگذار خودرو عنوان شده که محصولات کم‌تیراژ با انگیزه جبران ضرر پرتیراژها به سمت آزاد‌سازی قیمتی حرکت خواهند کرد، این در شرایطی است که ظاهرا خودروسازان با تمام وعده‌های داده شده چشم‌اندازی در این زمینه متصور نیستند و برای همین خود دست به‌کار شده‌اند.
اما کاهش تولید محصولات پرتیراژ تبعاتی را نیز برای بازار به همراه دارد.بررسی‌های بازار نشان می‌دهد دلیل رشد تیراژ این محصولات به نوعی با تقاضای موجود در بازار گره خورده است. با توجه به وضعیت اقتصادی جامعه می‌توان این طور برآورد کرد که بخش قابل توجهی از متقاضیان خودرو مشتری محصولات پرتیراژ هستند و تغییر در برنامه تولید خودروسازان می‌تواند سبب شود تا بخش عمده‌ای از متقاضیان مجبور به خروج از بازار خودرو شوند.
افت‌و‌خیز قیمتی محصولات پرتیراژ
حرکت خودروسازان از تولید محصولات پرتیراژ به سمت محصولات کم‌تیراژ که زیان کمتری را متوجه آنها می‌کنند همزمان با توقف قیمت‌گذاری فصلی و ممنوعیت افزایش قیمت در سه ماه پایانی سال گذشته به نوعی آغاز شد. رد پای این مساله را می‌توان در صورت‌های مالی خودروسازان طی فصل زمستان و اولین ماه از فصل بهار مشاهده کرد. در حال حاضر ایران‌خودرو در سه گروه از محصولات تولیدی خود علاوه‌بر محصولات پرتیراژ، تولید خودروهایی را که عنوان کم‌تیراژ را نیز یدک می‌کشد دنبال می‌کند. این خودروساز در گروه پژو علاوه‌بر آمار تولید محصولات پرتیراژی مانند پژو ۴۰۵، پژو ۲۰۶ و پژو پارس، آمار تولید محصولات کم‌تیراژی مانند پژو ۲۰۷، پژو ۲۰۷ صندوقدار، پژو ۲۰۷ با گیربکس اتوماتیک و پژو ۲۰۷ با سقف پاناروما و پژو پارس با گیربکس اتوماتیک را نیز منتشر می‌کند. در صورت‌های مالی ایران‌خودرو یک میانگین قیمتی برای محصولات یاد شده درج می‌شود.این میانگین قیمتی در اولین ماه از فصل زمستان حول و حوش ۱۱۲ میلیون تومان درج شده بود.در بهمن ماه میانگین قیمتی گروه پژو رشدی بیش از ۴ درصد را تجربه کرد و به حدود ۱۱۷ میلیون تومان رسید. در آخرین ماه از فصل زمستان شاهد افت بیش از ۷ درصدی میانگین قیمتی این گروه خودرویی بودیم اما بار دیگر در فروردین بیش از ۴ درصد میانگین قیمت گروه پژو رشد کرده است. نوسان این گروه به آن معناست که مدیران ایران‌خودرو در سه ماه از چهار ماه یاد شده با کاستن از عرضه خودروهای پرتیراژ بیشتر محصولات کم‌تیراژ را که حاشیه سود بیشتری برای آنها داشته فاکتور کرده‌اند.همین اتفاق را در عرضه گروه دنا مشاهده می‌کنیم. در گروه دنا شاهد عرضه محصولاتی مانند دنا معمولی، دنا پلاس، دنا پلاس با موتور توربو شارژ و گیربکس معمولی و دنا پلاس با موتور توربو شارژ و گیربکس اتومات هستیم.میانگین قیمتی این گروه در دی‌ماه سال گذشته حدود ۱۴۸ میلیون تومان بود. در دومین ماه از فصل زمستان میانگین قیمتی این گروه تغییر چندانی به خود ندید و حدود ۲ میلیون تومان رشد قیمتی را تجربه کرد که رشدی بیش از ۲ درصد داشته است. اما در اسفندماه بر خلاف بهمن شاهد رشد بیش از ۲۶ درصدی قیمت میانگین گروه دنا هستیم.
در فروردین‌ماه اما همین درصد از قیمت این گروه خودرویی کاسته شده است. گروه رانا که در حال حاضر با دو عضو رانا معمولی و رانا پلاس در صورت‌های مالی ایران‌خودرو حضور دارد نیز از این قاعده مستثنی نبوده است.گروه رانا در اولین ماه از فصل زمستان رشد قیمتی حول و حوش یک درصد را تجربه کرد. در اسفندماه تغییری در میانگین قیمتی این خودرو ایجاد نشد؛ اما در فروردین بار دیگر رشد قیمتی بیش از یک درصد را تجربه کرد. این گروه خودرویی از دی‌ماه تا فروردین در شرایطی که قیمت خودرو در مبدأ فریز بوده است رشدی معادل ۵/ ۲ درصد را تجربه کرد. این به آن معناست که این خودروساز از تولید رانا معمول کاسته و تولید بیشتر رانا پلاس را در دستورکار قرار داده است. سری هم به خودروسازی سایپا بزنیم. در این خودروسازی در حال حاضر تنها خانواده تیبا با چهار عضو تیبا ۲، تیبا ۲ پلاس، تیبا صندوقدار و تیبا صندوقدار پلاس قیمتش در صورت‌های مالی این خودروساز به‌صورت میانگین درج می‌شود. در دی‌ماه ۹۹ میانگین قیمتی این خانواده حدود ۷۳ میلیون تومان بود. در بهمن ماه با رشدی حول و حوش ۳ درصد به ۷۵ میلیون تومان رسید. در اسفندماه روند رشد میانگین قیمتی این خانواده را شاهد بودیم. در اسفندماه به نسبت بهمن میانگین قیمتی خانواده تیبا ۸ درصد رشد کرد.فروردین‌ماه نیز بیش از ۶ درصد به قیمت میانگین این خانواده افزوده شد.بنابراین از دی ۹۹ تا فروردین ۱۴۰۰ قیمت خانواده تیبا به‌رغم ممنوعیت افزایش کارخانه رشدی بیش از ۱۶ درصد را تجربه کرد.
تبعات افت تولید پرتیراژها
تغییر در هرم تولید و عرضه خودرو توسط خودروسازان به‌منظور جلوگیری از پیامدهای منفی رشد محدود قیمت محصولات تولیدی آنها توسط شورای‌رقابت تبعاتی را متوجه صنعت و بازار خودرو خواهد کرد. در این ارتباط سعید مدنی مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید تولید محصولات پرتیراژ سبب زیان‌دهی بیشتر خودروسازان می‌شود اما کاستن از تیراژ این محصولات به این سادگی ممکن نیست.
مدیرعامل پیشین سایپا معتقد است شاید خودروسازان روی کاغذ بخواهند این اقدام را عملیاتی کنند اما این مساله چالش‌هایی را برای آنها به دنبال دارد. به گفته این کارشناس خودرو بخش عمده‌ای از خطوط تولید خودروسازان را محصولات پرتیراژ قرق کرده‌اند و کاهش تیراژ آنها سبب خلوت‌شدن خطوط تولید آنها می‌شود و خودروسازان به راحتی نمی‌توانند این خلأ را جبران کنند. مدنی ادامه می‌دهد؛ خلوت‌شدن خطوط تولید خودروسازان باعث می‌شود تا آنها با نیروی مازاد مواجه شده و اشتغال در خودروسازی تحدید شود.
مدنی همچنین می‌گوید؛ شرایط مالی جامعه به‌گونه‌ای نیست که از محصولات پرتیراژ به سمت خرید محصولات کم‌تیراژ که قیمت بالاتری دارد حرکت کند؛ بنابراین به ناچار بخشی از تقاضا از بازار خارج خواهد شد. این کارشناس خودرو تاکید می‌کند خروج بخشی از تقاضا باعث می‌شود که خودروسازان سهم بازار خود را از دست بدهند و این مساله چندان به مذاق مدیران خودروساز خوش نمی‌آید. مدنی پیشنهاد می‌کند در حال‌حاضر بهترین مسیر برای صنعت و بازار این است که سیاستگذار خودرویی با ایجاد مشوق‌هایی، خودروسازان را به سمت حذف محصولات پرتیراژ که تولیدشان با زیان فراوان همراه است، سوق دهد. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد مشوق‌ها می‌تواند این باشد که چنانچه خودروسازان محصولات جدیدی را به خطوط تولید خود اضافه و جایگزین محصولات قدیمی کنند، قیمت‌گذاری این محصولات از شمول قیمت‌گذاری معمول خارج خواهد شد و به‌نوعی قیمت‌گذاری این خودروها آزاد است. مدیرعامل پیشین سایپا در ارتباط با نفع طرف تقاضا نیز می‌گوید؛ خودروسازان می‌توانند با درآمدی که از این ناحیه به‌دست می‌آورند سیستم‌های لیزینگ خود را تقویت کرده و مصرف‌کنندگان خودروهای جدید را به‌رغم دارا بودن قیمت بالاتر با شرایط اقساطی خریداری کنند. حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو نیز به خبرنگار ما می‌گوید؛ درست است که به نفع خودروساز است تا تولید محصولاتی که روی آنها زیان بیشتری متحمل می‌شود را تا حد امکان محدود کند اما این مساله روی تیراژ تولید آنها نیز اثر منفی می‌گذارد و این اتفاق چندان مدنظر سیاستگذار کلان خودرو نیست. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد؛ تبعات این مساله بیشتر از خودروساز به ضرر مصرف‌کننده واقعی تمام می‌شود. کریمی‌سنجری می‌گوید: کاهش عرضه محصولات پرتیراژ علاوه‌بر اینکه سبب خروج بخشی از تقاضا از بازار می‌شود می‌تواند کف قیمتی خودرو را نیز جابه‌جاکند. این کارشناس خودرو معتقد است دلیل این مساله را باید در هجوم تقاضا برای خرید محصولات کم‌تیراژ حاضر در بازار جست‌و‌جو کرد. او ادامه می‌دهد هجوم تقاضا و کاهش عرضه باعث می‌شود که بالانس عرضه و تقاضا به‌هم خورده و این اتفاق منجر به بالا‌آمدن کف قیمت خواهد شد.
این کارشناس‌خودرو معتقد است قیمت‌گذاری شورای رقابت نه‌تنها منفعتی نداشته بلکه باعث زیان خودروسازان نیز شده است اما در حال‌حاضر با توجه به اصرار سیاستگذار برای اجرای سیاست قیمت‌گذاری دستوری، ممنوعیت واردات و نوسانات شدید اقتصادی چندان کاری نمی‌توان برای تعیین قیمت خودرو انجام داد. این کارشناس می‌گوید: پیش‌تر قیمت‌گذاری در کارخانه به دو صورت کم‌تیراژ و پرتیراژ انجام می‌شد. (کمتیراژها را خودروساز و پرتیراژها را شورای رقابت قیمت‌گذاری می‌کرد) اما از آنجا که در وضعیت فعلی نمی‌توان به راحتی مرز قیمتی میان کمتیراژها و پرتیراژها را برای تعیین قیمت خودرو مشخص کرد؛ بنابراین فرمول قیمت‌گذاری شورای رقابت دیگر کارآیی ندارد.
حرکت خودروسازان از تولید محصولات پرتیراژ به سمت محصولات کم‌تیراژ که زیان کمتری را متوجه آنها می‌کنند همزمان با توقف قیمت‌گذاری فصلی و ممنوعیت افزایش قیمت در سه ماه پایانی سال گذشته به نوعی آغاز شد. رد پای این مساله را می‌توان در صورت‌های مالی خودروسازان طی فصل زمستان و اولین ماه از فصل بهار مشاهده کرد. در حال حاضر ایران‌خودرو در سه گروه از محصولات تولیدی خود علاوه‌بر محصولات پرتیراژ، تولید خودروهایی را که عنوان کم‌تیراژ را نیز یدک می‌کشد دنبال می‌کند. این خودروساز در گروه پژو علاوه‌بر آمار تولید محصولات پرتیراژی مانند پژو ۴۰۵، پژو ۲۰۶ و پژو پارس، آمار تولید محصولات کم‌تیراژی مانند پژو ۲۰۷، پژو ۲۰۷ صندوقدار، پژو ۲۰۷ با گیربکس اتوماتیک و پژو ۲۰۷ با سقف پاناروما و پژو پارس با گیربکس اتوماتیک را نیز منتشر می‌کند. در صورت‌های مالی ایران‌خودرو یک میانگین قیمتی برای محصولات یاد شده درج می‌شود.این میانگین قیمتی در اولین ماه از فصل زمستان حول و حوش ۱۱۲ میلیون تومان درج شده بود.در بهمن ماه میانگین قیمتی گروه پژو رشدی بیش از ۴ درصد را تجربه کرد و به حدود ۱۱۷ میلیون تومان رسید. در آخرین ماه از فصل زمستان شاهد افت بیش از ۷ درصدی میانگین قیمتی این گروه خودرویی بودیم اما بار دیگر در فروردین بیش از ۴ درصد میانگین قیمت گروه پژو رشد کرده است. نوسان این گروه به آن معناست که مدیران ایران‌خودرو در سه ماه از چهار ماه یاد شده با کاستن از عرضه خودروهای پرتیراژ بیشتر محصولات کم‌تیراژ را که حاشیه سود بیشتری برای آنها داشته فاکتور کرده‌اند.همین اتفاق را در عرضه گروه دنا مشاهده می‌کنیم. در گروه دنا شاهد عرضه محصولاتی مانند دنا معمولی، دنا پلاس، دنا پلاس با موتور توربو شارژ و گیربکس معمولی و دنا پلاس با موتور توربو شارژ و گیربکس اتومات هستیم.میانگین قیمتی این گروه در دی‌ماه سال گذشته حدود ۱۴۸ میلیون تومان بود. در دومین ماه از فصل زمستان میانگین قیمتی این گروه تغییر چندانی به خود ندید و حدود ۲ میلیون تومان رشد قیمتی را تجربه کرد که رشدی بیش از ۲ درصد داشته است. اما در اسفندماه بر خلاف بهمن شاهد رشد بیش از ۲۶ درصدی قیمت میانگین گروه دنا هستیم.
در فروردین‌ماه اما همین درصد از قیمت این گروه خودرویی کاسته شده است. گروه رانا که در حال حاضر با دو عضو رانا معمولی و رانا پلاس در صورت‌های مالی ایران‌خودرو حضور دارد نیز از این قاعده مستثنی نبوده است.گروه رانا در اولین ماه از فصل زمستان رشد قیمتی حول و حوش یک درصد را تجربه کرد. در اسفندماه تغییری در میانگین قیمتی این خودرو ایجاد نشد؛ اما در فروردین بار دیگر رشد قیمتی بیش از یک درصد را تجربه کرد. این گروه خودرویی از دی‌ماه تا فروردین در شرایطی که قیمت خودرو در مبدأ فریز بوده است رشدی معادل ۵/ ۲ درصد را تجربه کرد. این به آن معناست که این خودروساز از تولید رانا معمول کاسته و تولید بیشتر رانا پلاس را در دستورکار قرار داده است. سری هم به خودروسازی سایپا بزنیم. در این خودروسازی در حال حاضر تنها خانواده تیبا با چهار عضو تیبا ۲، تیبا ۲ پلاس، تیبا صندوقدار و تیبا صندوقدار پلاس قیمتش در صورت‌های مالی این خودروساز به‌صورت میانگین درج می‌شود. در دی‌ماه ۹۹ میانگین قیمتی این خانواده حدود ۷۳ میلیون تومان بود. در بهمن ماه با رشدی حول و حوش ۳ درصد به ۷۵ میلیون تومان رسید. در اسفندماه روند رشد میانگین قیمتی این خانواده را شاهد بودیم. در اسفندماه به نسبت بهمن میانگین قیمتی خانواده تیبا ۸ درصد رشد کرد.فروردین‌ماه نیز بیش از ۶ درصد به قیمت میانگین این خانواده افزوده شد.بنابراین از دی ۹۹ تا فروردین ۱۴۰۰ قیمت خانواده تیبا به‌رغم ممنوعیت افزایش کارخانه رشدی بیش از ۱۶ درصد را تجربه کرد.
تبعات افت تولید پرتیراژها
تغییر در هرم تولید و عرضه خودرو توسط خودروسازان به‌منظور جلوگیری از پیامدهای منفی رشد محدود قیمت محصولات تولیدی آنها توسط شورای‌رقابت تبعاتی را متوجه صنعت و بازار خودرو خواهد کرد. در این ارتباط سعید مدنی مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید تولید محصولات پرتیراژ سبب زیان‌دهی بیشتر خودروسازان می‌شود اما کاستن از تیراژ این محصولات به این سادگی ممکن نیست.
مدیرعامل پیشین سایپا معتقد است شاید خودروسازان روی کاغذ بخواهند این اقدام را عملیاتی کنند اما این مساله چالش‌هایی را برای آنها به دنبال دارد. به گفته این کارشناس خودرو بخش عمده‌ای از خطوط تولید خودروسازان را محصولات پرتیراژ قرق کرده‌اند و کاهش تیراژ آنها سبب خلوت‌شدن خطوط تولید آنها می‌شود و خودروسازان به راحتی نمی‌توانند این خلأ را جبران کنند. مدنی ادامه می‌دهد؛ خلوت‌شدن خطوط تولید خودروسازان باعث می‌شود تا آنها با نیروی مازاد مواجه شده و اشتغال در خودروسازی تحدید شود.
مدنی همچنین می‌گوید؛ شرایط مالی جامعه به‌گونه‌ای نیست که از محصولات پرتیراژ به سمت خرید محصولات کم‌تیراژ که قیمت بالاتری دارد حرکت کند؛ بنابراین به ناچار بخشی از تقاضا از بازار خارج خواهد شد. این کارشناس خودرو تاکید می‌کند خروج بخشی از تقاضا باعث می‌شود که خودروسازان سهم بازار خود را از دست بدهند و این مساله چندان به مذاق مدیران خودروساز خوش نمی‌آید. مدنی پیشنهاد می‌کند در حال‌حاضر بهترین مسیر برای صنعت و بازار این است که سیاستگذار خودرویی با ایجاد مشوق‌هایی، خودروسازان را به سمت حذف محصولات پرتیراژ که تولیدشان با زیان فراوان همراه است، سوق دهد. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد مشوق‌ها می‌تواند این باشد که چنانچه خودروسازان محصولات جدیدی را به خطوط تولید خود اضافه و جایگزین محصولات قدیمی کنند، قیمت‌گذاری این محصولات از شمول قیمت‌گذاری معمول خارج خواهد شد و به‌نوعی قیمت‌گذاری این خودروها آزاد است. مدیرعامل پیشین سایپا در ارتباط با نفع طرف تقاضا نیز می‌گوید؛ خودروسازان می‌توانند با درآمدی که از این ناحیه به‌دست می‌آورند سیستم‌های لیزینگ خود را تقویت کرده و مصرف‌کنندگان خودروهای جدید را به‌رغم دارا بودن قیمت بالاتر با شرایط اقساطی خریداری کنند. حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو نیز به خبرنگار ما می‌گوید؛ درست است که به نفع خودروساز است تا تولید محصولاتی که روی آنها زیان بیشتری متحمل می‌شود را تا حد امکان محدود کند اما این مساله روی تیراژ تولید آنها نیز اثر منفی می‌گذارد و این اتفاق چندان مدنظر سیاستگذار کلان خودرو نیست. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد؛ تبعات این مساله بیشتر از خودروساز به ضرر مصرف‌کننده واقعی تمام می‌شود. کریمی‌سنجری می‌گوید: کاهش عرضه محصولات پرتیراژ علاوه‌بر اینکه سبب خروج بخشی از تقاضا از بازار می‌شود می‌تواند کف قیمتی خودرو را نیز جابه‌جاکند. این کارشناس خودرو معتقد است دلیل این مساله را باید در هجوم تقاضا برای خرید محصولات کم‌تیراژ حاضر در بازار جست‌و‌جو کرد. او ادامه می‌دهد هجوم تقاضا و کاهش عرضه باعث می‌شود که بالانس عرضه و تقاضا به‌هم خورده و این اتفاق منجر به بالا‌آمدن کف قیمت خواهد شد.
این کارشناس‌خودرو معتقد است قیمت‌گذاری شورای رقابت نه‌تنها منفعتی نداشته بلکه باعث زیان خودروسازان نیز شده است اما در حال‌حاضر با توجه به اصرار سیاستگذار برای اجرای سیاست قیمت‌گذاری دستوری، ممنوعیت واردات و نوسانات شدید اقتصادی چندان کاری نمی‌توان برای تعیین قیمت خودرو انجام داد. این کارشناس می‌گوید: پیش‌تر قیمت‌گذاری در کارخانه به دو صورت کم‌تیراژ و پرتیراژ انجام می‌شد. (کمتیراژها را خودروساز و پرتیراژها را شورای رقابت قیمت‌گذاری می‌کرد) اما از آنجا که در وضعیت فعلی نمی‌توان به راحتی مرز قیمتی میان کمتیراژها و پرتیراژها را برای تعیین قیمت خودرو مشخص کرد؛ بنابراین فرمول قیمت‌گذاری شورای رقابت دیگر کارآیی ندارد.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
