کلید «توجیه اقتصادی» تولید خودرو تسهیلات بانکی است یا آزادسازی؟
جهش خودرو از جاده خاکی
با تعلیق «فرمول آزادسازی قیمت خودرو» از سوی شورای رقابت که اجرای آن می‌توانست بخش مهمی از نقدینگی خودروسازان برای جهش تولید را تامین کند، حالا سیاست‌گذار برای تحقق وعده جهش خودرو باز هم به نهادهای پولی و بانکی متوسل شده است؛ بر این اساس روز گذشته، رئیس‌کل بانک مرکزی نیز ارائه تسهیلات ۱۵هزار میلیارد تومانی به خودروسازان برای افزایش ۵۰ درصدی تولید را تایید کرد.
به گزارش خودروکار، آنچه مشخص است اینکه خودروسازان برای طرح جهش تولید، حساب ویژه‌ای بر آزادسازی محصولات کم‌تیراژ در راستای تامین نقدینگی این طرح باز کرده بودند. این در شرایطی است که با تعلیق مصوبات شورای رقابت، خودروسازان شرایط اولیه - «توجیه اقتصادی» تولید - برای جهش عرضه را از دست داده‌اند و در این وضعیت توقع «خیز خودروسازی با تسهیلات» به مثابه انتظار برای «حرکت امن تا مقصد از جاده خاکی» است که تحقق آن بسیار بعید به نظر می‌رسد. تسهیلات بدون آزادسازی شاید اثر موقتی بگذارد اما راهکار پایدار نیست.
با تعلیق آزادسازی قیمت از سوی شورای رقابت که می‌توانست بخش مهمی از نقدینگی خودروسازان برای جهش تولید را تامین کند، حالا سیاست‌گذار خودرو برای تحقق این وعده باز هم به نهادهای پولی و بانکی متوسل شده است. آنچه مشخص است خودروسازان برای طرح جهش تولید که وزیر صمت آن را برای ۶ ماه آینده وعده کرده،حساب ویژه‌ای بر آزادسازی محصولات کم‌تیراژ و همچنین افزایش قیمت زمستانه خودرو در راستای تامین نقدینگی این طرح باز کرده بودند، این در شرایطی است که با تعلیق مصوبات شورای رقابت، باز هم پای نهادهای پولی و بانکی به خودروسازهای کشور باز شده است.
به این ترتیب به نظر می‌رسد این بار هم قرار است نهادهای پولی و بانکی چاله‌های نقدینگی خودروسازان را پر کنند حال آنکه تجربه سال‌های گذشته نشان داده این تسهیلات تنها حکم مسکنی را دارد که به‌طور موقت درد خودروسازی را دوا می‌کند. اما همان‌طور که عنوان شد در غیاب دستورالعمل‌های اصلاحی برای درمان قطعی کمبود نقدینگی خودروسازان باز هم دریافت تسهیلات تورم‌زا در دستور کار سیاست‌گذار خودرویی به منظور جهش تولید قرار گرفته است. تسهیلاتی که پیش‌تر رئیس‌کل بانک مرکزی، تخصیص آن به خودروسازان را بی‌فایده و هدررفت پول خوانده بود.
در هر صورت روز گذشته عبدالناصر همتی رئیس‌کل بانک مرکزی با حضور در گروه خودروسازی ایران خودرو با توجه به ضرورت برنامه‌ریزی در زمینه رشد ۵۰ درصدی تولید در شرکت‌های خودروساز عنوان کرده بود که تامین نقدینگی لازم از روش‌های غیرتورمی مانند انتشار گواهی اوراق مولد (گام) در حال انجام است که می‌توان به کمک این اوراق منابع لازم برای زنجیره تولید از ابتدا که تامین مواد اولیه است تا انتها که فروش خودرو است را به مبلغ ۱۰ هزار میلیارد تامین کرد.
رئیس‌کل بانک مرکزی در ادامه خبر دیگری هم داد مبنی‌بر اینکه حدود پنج هزار میلیارد تومان اعتبار بانک‌ها برای دو خودروسازی ایران خودرو و سایپا در نظر گرفته شده است. همتی به این نکته نیز اشاره کرده که تامین مالی را می‌توان از طریق اوراق مرابحه و سایر روش‌ها انجام داد تا از نظر منابع مالی مشکلی وجود نداشته باشد.
همتی افزود: «اصلاح نظام قیمت‌گذاری»، «نظام عرضه و فروش خودرو»، «واگذاری اموال مازاد شرکت‌های خودروسازی» و «نظام زنجیره تامین مالی» چهار اصلی است که اگر در صنعت خودروسازی کشور به خوبی رعایت شود شاهد شکوفایی بیش از پیش این صنعت خواهیم بود. به این ترتیب خودروسازان با مصوبه شورای پول و اعتبار بار دیگر مجاز به استفاده از تسهیلات شدند، این در شرایطی است که از سال ۹۷ تاکنون، همراه با اعمال تحریم‌های بین‌المللی و نزول تولید در شرکت‌های خودروساز، بانک مرکزی بار‌ها اقدام به تزریق نقدینگی در قالب تسهیلات ریالی و ارزی به تولید‌کنندگان خودرو کرده است.اخذ تسهیلاتی که بالاخره با واکنش منفی همتی در سال گذشته روبه‌رو شد و وی انتقادات شدیدی را حواله زنجیره خودروسازی کشور کرد. حالا اما همتی خود به شرکت ایران خودرو رفته و در آنجا از دستاوردهای خودروسازی کشور تعریف و تمجید هم کرده است. ظاهرا وی دیگر اعتقادی به فشل بودن صنعت خودرو ندارد. همتی سال گذشته با به‌کارگیری کلمه «فشل» برای این صنعت به نوعی خود را رودرروی خودروسازان و قطعه‌سازان قرار داد.
وی مهرماه پارسال با حضور در اتاق بازرگانی ایران در نشستی با حضور فعالان بخش خصوصی در واکنش به پرسشی مبنی‌بر سرانجام تسهیلات ارزی وعده داده شده به خودروسازان، گفته بود «با وجود مخالفت با تامین نقدینگی خودروسازان (از مسیر تسهیلات بانکی) برای نشان دادن حسن‌نیت خود مقرر کردیم بیش از ۸۴۰ میلیون یورو به‌صورت ال‌سی خارجی در اختیار شرکت‌های خودروساز قرار گیرد تا پس از یک سال، این مبلغ یا به‌صورت ارزی یا به‌صورت ریالی پس داده شود.» وی تاکید کرده بود «خودروسازان در آن مقطع اعلام کردند حاضر به پذیرفتن این ریسک نیستند و در نهایت اعتباری که برای آنها در بانک کونلون چین در نظر گرفته شده بود، دست‌نخورده باقی ماند و در ادامه صرف امور دیگری شد.» همتی در نهایت با «فشل» خواندن خودروسازی، این پرسش را مطرح کرده بود که «تا چه زمانی قرار است حیات این صنعت ادامه یابد.»
اظهارات وی بازتاب زیادی در زنجیره خودروسازی کشور داشت؛ چرا‌که وی بر بی‌فایده بودن این تسهیلات تاکید کرده بود. البته اظهارات وی با استقبال برخی از کارشناسان و حتی اقتصاددانان همراه شد، چرا‌که به اعتقاد آنها نیز تسهیلات تنها حکم مسکنی دارد که برای مدتی کوتاه درد خودروساز و قطعه‌ساز را تسکین می‌دهد اما در طولانی‌مدت قادر به درمان قطعی مشکلات این صنعت نیست.
آنچه مشخص است خروج دولت از خودروسازی‌ها می‌تواند راهکار مشخصی برای بهبود این صنعت باشد، این در شرایطی است که دولت دوازدهم نیز نشان داد چندان علاقه‌ای به طی کردن این مسیر ندارد. هر چند وعده‌ها برای واگذاری سهام تولید‌کنندگان به‌خصوص در سال گذشته امیدهای زیادی را در این زمینه ایجاد کرد اما سنگ‌اندازی و ایجاد موانع، از تحقق این وعده‌ها جلوگیری کرد؛ به‌طوری‌که فروش اموال مازاد و شرکت‌های تابعه نیز که در راستای خصوصی‌سازی تعریف شده بود متوقف ماند. در هر صورت با مقاومت بانک مرکزی برای تامین نقدینگی، این شرکت‌ها که به واسطه قیمت‌گذاری دستوری به‌طور ماهانه با افزایش زیان انباشته و زیان تولید مواجه بودند با تکیه بر فروش فوق‌العاده و پیش‌فروش نقدینگی تولید را تا حدودی تامین می‌کردند حال آنکه وعده جهش ۵۰ درصدی تولید ظاهرا با فروش‌های مذکور قابل تحقق نیست؛ بنابراین بار دیگر بانک مرکزی واسطه شده تا بلکه بتواند پوششی قرار دهد بر دستورالعمل‌ها و سیاست‌گذاری‌هایی که تنها شرایط خودروسازی کشور را سخت‌تر کرده است.
تسهیلات تخصیصی به خودروسازان
با نهایی‌شدن پرداخت تسهیلات ۵هزار میلیارد تومانی به دوخودروساز بزرگ کشور در شورای پول و اعتبار، زنجیره خودروسازی کشور موفق شد در سه بازه زمانی از زمان بازگشت تحریم‌های این صنعت تسهیلات دریافت کند.
اولین تسهیلاتی که به زنجیره خودروسازی با محوریت شرکت‌های قطعه‌ساز تزریق شد مربوط به اسفند‌ماه ۹۷ است. بر این اساس قرار شد ۱۱ هزار میلیارد تومان تسهیلات به زنجیره خودروسازی در دو بخش ریالی و ارزی تزریق شود. سهم بخش ریالی در این تسهیلات‌دهی ۴ هزار میلیارد تومان بود. بر اساس توافق صورت‌گرفته قرار بود ۸۴۴ میلیون یورو نیز به واردات قطعات و مواداولیه مورد‌نیاز قطعه‌سازان اختصاص پیدا کند اما نحوه بازپرداخت بخش ارزی محل اختلاف میان بانک مرکزی و فعالان قطعه‌ساز شد. سیاست‌گذار کلان پولی و مالی کشور معتقد بود بازپرداخت این تسهیلات باید به‌صورت ارزی و با نرخ روز صورت گیرد در حالی‌که فعالان قطعه‌ساز با توجه به شرایط نوسانی که بر بازار ارز در آن مقطع حاکم بود حاضر نبودند این شرط بانک مرکزی را بپذیرند.
در نهایت در ماه‌های ابتدای سال ۹۸ با وساطت وزارت صمت قرار شد معادل ریالی تسهیلات ارزی در اختیار زنجیره تامین شرکت‌های خودروساز قرار گیرد و بازپرداخت آن نیز به‌صورت ریالی باشد. در اسفند‌ماه ۹۸ بار دیگر شورای پول و اعتبار با توجه به وضعیت نامساعد مالی شرکت‌های خودروساز پرداخت تسهیلات ۱۰هزار میلیارد تومانی را برای خودروسازان مصوب کرد.
نصف این مبلغ یعنی ۵ هزار میلیارد تومان به خودروسازان پرداخت شد و پرداخت باقی‌مانده آن به‌نوعی تعلیق شد. در نهایت اما با پیگیری‌های صورت‌گرفته توسط فعالان حاضر در زنجیره خودروسازی پرداخت ۵ هزار میلیارد تومان باقی‌مانده به خودروسازان با این شرط که ۸۰ درصد آن را در اختیار زنجیره تامین خود قرار دهند در دستور کار قرار گرفت. البته در کنار این شیوه تزریق نقدینگی آن‌طور که رئیس‌کل بانک مرکزی عنوان کرد قرار است گواهی اوراق مولد (گام) نیز برای خودروسازان فعال شود. در گام اول به ایران‌خودرو اجازه داده شده است تا مبلغ ۱۰ هزار میلیارد تومان از این محل تامین اعتبار کند. اوراق مولد یا گام در اصل به اوراقی گفته می‌شود که توسط سیستم بانکی کشور منتشر می‌شود و در اختیار شرکت‌های صنعتی از جمله خودروسازان قرار می‌گیرد. شرکت‌های صنعتی فارغ از وضعیت خوش‌حسابی و بدحسابی می‌توانند با مراجعه به بانک‌های عامل تا سقف ۷۰ درصد از میزان فروش سال گذشته خود را به‌صورت اوراق گام دریافت کنند.
این اوراق قابل‌ارائه به شرکت‌های تامین‌‌کننده مواد اولیه است؛ به‌طور مثال خودروسازان می‌توانند این اوراق را در ازای خرید فولاد به شرکت‌های تولید‌‌کننده فولاد ارائه دهند. شرکت‌های فولادی نیز این اوراق را می‌توانند به شرکت‌هایی که از آنها مواد اولیه مورد نیاز خود را دریافت می‌کنند در ازای دریافت مواد اولیه ارائه دهند. بازپرداخت این اوراق ۲ تا ۹ ماهه است.
به‌طور مثال اگر قرار باشد این اوراق ۶ ماهه بازپرداخت شود، این امکان وجود دارد تا یک‌ششم این زمان اوراق میان شرکت‌ها دست به دست شود. بعد از پایان یک ماه، شرکتی که اوراق را در اختیار دارد برای نقدکردن آن دو مسیر را پیش‌روی خود می‌بیند. مسیر اول این است که مدت زمان باقی‌مانده را صبر کند و در موعد مقرر به بانک‌عامل مراجعه کرده و در ازای تحویل اوراق معادل ریالی آن را دریافت کند. مسیر دیگر این است که پیش از پایان مهلت زمانی به بازار سرمایه مراجعه کند و با تنزیل بخشی از مبلغ معادل ریالی آن را به‌صورت نقد دریافت کند. بر اساس اخبار منتشر‌شده بانک مرکزی ۶۱ هزار میلیارد تومان اوراق گام برای بخش صنعت کشور منتشر می‌کند. نکته قابل‌توجه این است که این نحوه تامین مالی مدت زیادی است که در جهان مورد استفاده قرار می‌گیرد ولی برای اولین‌بار است که در کشور مورد توجه قرار گرفته است. دلیل استقبال از این نحوه تامین مالی برای بنگاه‌های تولیدی این است که این اوراق مانند تسهیلات بانکی خاصیت تورم‌زایی ندارد. بدین ترتیب در شرایطی که پرداخت تسهیلات به خودروسازان به‌عنوان راهکار تامین نقدینگی مورد‌توجه سیاست‌گذاران کلان قرار دارد، این شرکت‌ها می‌توانند از مسیرهای موجود در بازار سرمایه به تامین نقدینگی بپردازند اما به دلایلی چندان راغب به فعال‌کردن این مسیرها نیستند.
مسیرهایی مانند اوراق «مرابحه»، «اجاره»، «مشارکت»، «سلف موازی»، «اوراق رهنی»، «سفارش ساخت»، «خرید دین»، «صندوق جسورانه»، «صندوق پروژه»، «افزایش سرمایه» و «طرح گام» (گواهی اعتبار مولد) پیش‌روی مدیران خودروساز برای تامین مالی بنگاه‌های تحت‌مدیریت‌شان از طریق بازار سرمایه قرار دارد. با این حال تاکنون خودروسازان تنها از اوراق «مرابحه»، «اجاره»، «مشارکت»، «سلف‌موازی» و «اوراق رهنی» در مقاطعی استفاده کرده‌اند. اما به چه دلیل مدیران خودروساز چندان مایل نیستند که از مسیرهای یاد‌شده موجود در بازار سرمایه برای تامین مالی بنگاه‌های تحت‌مدیریت خود استفاده کنند و همواره به دنبال دریافت بسته‌های حمایت دولتی و همچنین تسهیلات‌گیری از نظام بانکی کشور هستند؟
دلیل این مساله روشن است؛ دریافت بسته‌های حمایتی از دولت و همچنین دریافت تسهیلات از سیستم بانکی کشور در کوتاه‌ترین زمان ممکن (حدود یک‌ماه) امکان‌پذیر است. در عین حال شرایط بازپرداخت بسته‌های حمایتی دولت قابل‌مذاکره و بازپرداخت تسهیلات بانکی نیز مشخص است (اسمی ۱۸ درصد ولی با ۶/ ۲۴درصد از سوی خودروسازان بازپرداخت می‌شود)، این در حالی است که مدت زمان تامین مالی از بازار سرمایه حداقل ۴ ماه برآورد می‌شود و نرخ بهره آن نیز برای اوراق مشارکت بین ۲۳ تا ۲۶ درصد و برای اوراق خرید دین نیز ۲۹ تا ۳۰ درصد محاسبه می‌شود. از طرف دیگر تامین مالی از مسیر بازار سرمایه نیازمند شفافیت مالی شرکت‌های خودروساز است.
البته نباید از نظر دور داشت که پرداخت تسهیلات از مسیر بسته‌های حمایتی و همچنین تسهیلات بانکی سبب افزایش تورم کل می‌شود و این مسیرها تاثیر بعدی روی نرخ تورم کل دارد.
مسیر اصلی تامین نقدینگی
در شرایطی بار دیگر پرداخت تسهیلات به زنجیره خودروسازی در دستور کار قرار گرفته است که به‌نظر می‌رسد مسیرهای مشخص‌تری برای تامین مالی شرکت‌های خودروساز بدون وجود آثار تورمی نیز می‌تواند مورد توجه سیاست‌گذار خودرویی قرار گیرد. مسیر موردنظر در این ارتباط می‌تواند آزادسازی قیمت محصولات تولیدی خودروسازان و حذف سیاست قیمت‌گذاری دستوری باشد.
اما چرا سیاست‌گذاران کلان کشور حاضر نیستند این مسیر معمول را انتخاب کنند و تلاش می‌کنند از مسیرهای پر هزینه به تامین مالی خودروسازان بپردازند؟ در این ارتباط احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید آنچه سبب می‌شود سیاست‌گذار کلان حاضر نباشد مسیر منطقی آزادسازی قیمت محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز را انتخاب کند را باید در نبود شهامت کافی در پذیرش تبعات این اقدام جست و جو کرد.
دبیر انجمن خودروسازان ادامه می‌دهد که تبعات این اقدام (آزادسازی) کوتاه‌مدت است و چنانچه سیاست‌گذار خودرویی این مسیر را انتخاب کند خودروسازان می‌توانند به سرعت با تولید، افزایش قیمت اتفاق افتاده در بازار را مدیریت کنند و نمودار قیمت در بازار خودرو نزولی خواهد شد. به‌نظر نعمت بخش چنانچه آزادسازی قیمت خودرو اتفاق بیفتد خودروسازان نه تنها دیگر نیازی به استفاده از تسهیلات شورای پول و اعتبار ندارند بلکه دیگر نیازی به استفاده از مسیرهای موجود در بازار سرمایه مانند اوراق گواهی مولد «گام» نیز نخواهند بود و خود می‌توانند دخل و خرج خود را مدیریت کنند. حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو نیز به خبرنگار ما می‌گوید ترس از تبعات اجتماعی اصلی‌ترین دلیل برای مخالفت با آزادسازی قیمت خودرو و تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری از سوی سیاست‌گذار خودرویی است.
این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد به رغم هزینه‌هایی که تسهیلات دهی و همچنین بسته‌های حمایتی دولت از خودروسازی به شاخص‌های کلان اقتصادی از جمله نرخ تورم تحمیل می‌کند اما این مسیرها هیچ تبعات اجتماعی را متوجه سیاست‌گذار کلان نمی‌کند.
کریمی سنجری تاکید می‌کند البته در شرایط فعلی که خودروسازان زیان ۴۳ هزار میلیارد تومانی را در صورت‌های مالی خود تا پایان آذرماه سال جاری به ثبت رسانده‌اند چنانچه سیاست‌گذار خودرویی امروز هم تصمیم بر آزادسازی قیمت محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز بگیرد باز هم خودروسازان نیاز به تسهیلات درمانی دارند تا بتوانند در شرایط حاضر به فعالیت خود ادامه دهند.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
