رمز جهش تولید خودرو

 به گزارش خودروکار، به نظر می‌رسد از نظر فعالان صنعت خودرو و احتمالا مسوولان وزارت صمت، اصلی ترین راهکار جهش تولید در خودروسازی، اصلاح شیوه قیمت‌گذاری خودرو و عبور از سیاست نرخ‌گذاری دستوری است. همین حالا نیز فعالان صنعت خودرو و مسوولان وزارت صمت معتقدند مانع اصلی برای رونق تولید خودرو، نرخ‌گذاری دستوری است و از همین رو طرحی برای حذف یا تعدیل آن توسط این وزارتخانه تهیه شده است. 

رمز جهش تولید خودرو قرار است علیرضا رزم‌حسینی وزیر صمت، طرح موردنظر را در ستاد اقتصادی دولت مطرح کند، موضوعی که بررسی آن با توجه به دستور رئیس‌جمهوری برای تسریع ارائه برنامه‌های جهش تولید، احتمالا به زودی در دستور کار این ستاد قرار خواهد گرفت. از آنجا که خودروسازی حکم لکوموتیو صنایع را دارد، افت و خیز تولید در آن، دامنه اثرگذاری گسترده‌ای خواهد داشت، از همین رو معمولا تمرکز روی این صنعت برای بهبود تولید بالا است.

این تمرکز به‌ویژه حالا که کشور در تحریم قرار دارد و بازار خودرو نیز با صعود شدید قیمت مواجه است، بیشتر از قبل شده و رئیس‌جمهوری نیز دستور عینیت بخشیدن به مساله جهش تولید در خودروسازی را داده است. تولید زیر ظرفیت و خودروهای ناقص پیش از آنکه به راهکار اصلی جهش تولید در خودروسازی بپردازیم، ابتدا نگاهی می‌کنیم به اوضاع فعلی تولید در صنعت خودرو و چالش‌هایی که مانع رشد تیراژ شده‌اند. 

طبق آخرین آماری که توسط خودروسازان بزرگ و وابسته به دولت منتشر شده، تیراژ محصولات سواری در هشت ماه امسال به ۵۵۰ هزار دستگاه رسیده است. به نظر می‌رسد اگر خودروسازان با همین فرمان پیش بروند، بسیار بعید است تیراژ آنها (در حوزه سواری که حوزه غالب به شمار می‌رود)، در پایان سال به ۹۰۰ هزار دستگاه نیز برسد. این در حالی است که گفته می‌شود خودروسازی ایران ظرفیت تولید دو میلیون دستگاهی را به خود می‌بیند، بنابراین از جنبه زیرساختی امکان بالقوه رشد تولید را دارد. 

با این حال به دلایل مختلف به‌ویژه نرخ‌گذاری دستوری که در ادامه گزارش به آن خواهیم پرداخت، تولید در اعداد و ارقام پایین دست و پا می‌زند. نکته دیگر در مورد روند فعلی تولید خودرو در کشور، تداوم پدیده محصولات ناقص است. بخش قابل توجهی از نزدیک به ۵۵۰ هزار دستگاه خودرویی که در هشت ماه امسال به تولید رسیده، محصولات ناقصی بوده‌اند که به دلیل کسری قطعه، امکان تجاری‌سازی‌شان بلافاصله پس از خروج از خط تولید، میسر نبوده است. این خودروها به دلیل کمبود یک یا چند قطعه، روانه پارکینگ‌ها می‌شوند و تا زمان تامین قطعات موردنیاز و تکمیل، امکان عرضه شان به بازار نیست. بنابراین خودروسازان جدا از اینکه بسیار کمتر از ظرفیت اسمی خود تولید می‌کنند، تازه همه تولیدات شان نیز کامل نیست. 

 تبعات نرخ‌گذاری دستوری اینکه چرا تولید خودرو کمتر از ظرفیت اسمی خودروسازان است و جهش چندانی در آن به چشم نمی‌آید، ریشه در مسائل مختلفی دارد، از جمله تحریم و نرخ‌گذاری دستوری. تحریم که تکلیفش معلوم است و تبعات منفی آن، خود را در پروسه تامین قطعات خارجی به وضوح نشان داده است. ازآنجاکه تحریم عاملی بیرونی به شمار می‌رود و به نظر می‌رسد خودروسازان از شوک‌های شدید آن عبور کرده‌اند، بابت جهش تولید نمی‌توان مانور چندانی روی آن داد. این در حالی است که کنار گذاشتن نرخ‌گذاری دستوری به‌عنوان سیاستی درونی، می‌تواند کمک بزرگی به جهش تولید و حتی بهبود کیفیت در خودروسازی کند. 

نرخ‌گذاری دستوری تبعات آشکار و پنهان بسیار مهمی را نه فقط در خودروسازی، بلکه در بازار خودرو به‌دنبال داشته و خودروسازان و حتی برخی مسوولان وزارت صمت، آن را سیاستی ناکارآمد و مضر عنوان می‌کنند. یکی از اثرات آشکار نرخ‌گذاری دستوری در خودروسازی، زیاندهی شرکت‌های خودروساز بزرگ و وابسته به دولت است. همین چند وقت پیش با اعلام صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور، مشخص شد زیان انباشته آنها تا پایان شهریور امسال به حول و حوش ۴۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. 

خودروسازان و بسیاری از کارشناسان، دلیل اصلی این زیاندهی را سرکوب قیمت و نرخ‌گذاری دستوری در صنعت خودرو می‌دانند و معتقدند تا این سیاست کنار گذاشته نشود، زیاندهی نیز پایان نخواهد یافت. زیان هنگفت خودروسازان اما سبب بی‌انگیزگی خودروسازان و قطعه‌سازان در افزایش تولید شده است و این یکی از تبعات پنهان نرخ‌گذاری دستوری به شمار می‌رود. سال گذشته در همین صفحه و به نقل از یکی از مسوولان وقت خودروسازی، به اثر نرخ‌گذاری دستوری بر بی‌انگیزگی خودروسازان برای بهبود تولید پرداختیم. وی عنوان کرد که با وجود تامین قطعات برخی خودروهای مونتاژی از خارج و رسیدن آنها به گمرکات کشور، خودروسازان میلی به تولید ندارند، زیرا مجبورند محصولات موردنظر را با نرخ‌های دستوری (که بسیار کمتر از قیمت تمام شده آنها است) تحویل دهند. به گفته او، خودروسازان دست نگه داشته‌اند تا تعهدات عقب افتاده خود را با استفاده از روش‌هایی مانند انصراف ثبت‌نام‌کنندگان یا تحویل محصولات جایگزین، رفع کرده و آنگاه قطعات دپویی در گمرک را ترخیص و اقدام به تولید کنند، تا بتوانند آنها را با قیمت‌هایی بالاتر به فروش برسانند. 

حالا به نظر می‌رسد این سیاست همچنان در دستور کار خودروسازان قرار دارد و آنها با وجود آنکه پتانسیل افزایش تولید را دارند، تیراژ را بالا نمی‌برند تا کمتر ضرر کنند. از منظر اقتصادی، این رفتار خودروسازان واکنشی طبیعی به سیاست نرخ‌گذاری دستوری است، هرچند از دید افکار عمومی پسندیده نبوده و مورد نکوهش است. در واقع خودروسازان وقتی می‌بینند به واسطه نرخ‌گذاری دستوری دائم در زیان هستند، تولید را بالا نمی‌برند تا اولا کمتر زیان کنند و ثانیا وقتی قیمت کارخانه‌ای (قیمت‌های دستوری) محصولات‌شان افزایش یافت، آنگاه نسبت به رشد تیراژ اقدام کنند. 

این در حالی است که در نبود سیاست نرخ‌گذاری دستوری، بعید به نظر می‌رسید خودروسازان در سایه نظارت‌های کلی چنین رفتاری را از خود بروز بدهند. در واقع وقتی تولید در زیان است، افزایش تیراژ به معنای تداوم و رشد زیاندهی خواهد بود و این موضوع در تعارض با منطق اقتصادی خودروسازان به‌عنوان بنگاه‌های تولیدی که باید تولید سود کنند، قرار دارد. بنابراین به نظر می‌رسد اگر فکر اساسی و صحیحی برای اصلاح شیوه قیمت‌گذاری خودرو در نظر گرفته شود و دولت دست از سرکوب قیمت بردارد، جهش نسبی در تولید بروز خواهد کرد.

 با کنار گذاشتن سیاست نرخ‌گذاری دستوری، چند اتفاق مهم رخ خواهد داد که همه آنها ختم به بهبود روند تولید خودرو خواهند شد. اتفاق نخست، بهبود شرایط مالی خودروسازان و افزایش نقدینگی آنها از محل فروش محصولات است. وقتی نقدینگی خودروسازان رشد کند، توان آنها برای تامین قطعات چه از داخل و چه از خارج افزایش خواهد یافت و این موضوع منجر به رشد تیراژ می‌شود. در حال حاضر مشکل اصلی در تامین قطعات داخلی، بدهی کلان خودروسازان به قطعه‌سازها و مطالبات عقب‌افتاده آنها (شرکت‌های قطعه‌ساز) است که انگیزه تولید را گرفته است. 

خودروسازان می‌گویند به دلیل نرخ‌گذاری دستوری، توان پرداخت سر وقت مطالبات قطعه‌سازان را ندارند و این موضوع اثر مستقیمی بر روند تامین قطعات داخلی گذاشته است. در این شرایط اگر نقدینگی خودروسازان به واسطه کنار گذاشتن سیاست نرخ‌گذاری دستوری رشد کند، قطعه‌سازان نیز شارژ مالی خواهند شد و به تبع آن، تولید قطعه و در نهایت تیراژ خودرو رشد خواهد کرد. بهبود نقدینگی خودروسازان حتی در تامین قطعات خارجی نیز با وجود تحریم، اثرگذار است. خودروسازان و البته قطعه‌سازان برای تامین قطعات و مواد اولیه موردنیاز خود، چاره‌ای جز دور زدن تحریم ندارند و این پروسه پول می‌خواهد. بنابراین رشد نقدینگی سبب می‌شود پروسه دور زدن تحریم‌ها و تامین قطعات و مواد اولیه تسریع شده و در نتیجه، تولید بالا برود. اتفاق دیگری که با کنار گذاشتن سیاست نرخ‌گذاری دستوری رخ خواهد داد، بالا رفتن انگیزه خودروسازان برای رشد تولید است. 

وقتی شیوه قیمت‌گذاری اصلاح شود، دیگر دلیلی برای عدم رشد تیراژ باقی نخواهد ماند، مگر اینکه خودروسازان قصد مدیریت بازار (به هوای افزایش قیمت بیشتر) را داشته باشند که این موضوع با نظارت‌های سختگیرانه حل خواهد شد، ضمن اینکه احتمالا بازار نیز اجازه چنین رفتاری را به آنها نخواهد داد، زیرا ممکن است با رکود فروش مواجه شوند. در نهایت اما اتفاق مهم دیگر از محل کنار گذاشتن نرخ‌گذاری دستوری، حذف دلالی و سوداگری در بازار خودرو است. 

وقتی نرخ‌گذاری دستوری در میان نباشد، خودرو یا تک نرخی می‌شود یا فاصله قیمت کارخانه و بازار به حدی نخواهد بود که به کسی انگیزه دلالی و سوداگری بدهد. مشوق صمت برای جهش تولید اما وزارت صمت که خود موافق نرخ‌گذاری دستوری نیست، از هفته‌ها پیش طرحی را برای حذف این سیاست از صنعت خودرو تهیه کرده و به‌دنبال تصویب آن در ستاد اقتصادی دولت است. در این طرح که «مشوق جهش تولید خودرو» نام دارد، گویا بناست نرخ‌گذاری دستوری برای تمام یا برخی از خودروها حذف شود تا ضمن بهبود شرایط مالی خودروسازان، تولید رونق پیدا کند. 

 در واقع به نوعی منظور از «مشوق» در طرح وزارت صمت، همان حذف مطلق یا نسبی سیاست نرخ‌گذاری دستوری است که خودروسازان در قبال آن ملزم به رشد تیراژ خواهند بود. اتفاقا رئیس‌جمهوری اخیرا به علیرضا رزم‌حسینی وزیر صمت ماموریت داده تا طرح موردنظر این وزارتخانه را برای جهش تولید خودرو، ارائه کند. با توجه به تاکیدات اخیر رهبری بر جهش تولید و دستور رئیس‌جمهوری به وزارتخانه مربوطه به‌ویژه وزارت صمت برای تحقق این موضوع از یکسو و وجود نرخ‌گذاری دستوری به‌عنوان مانع اصلی رونق تولید از سوی دیگر، به احتمال فراوان شیوه قیمت‌گذاری خودروهای داخلی در آینده نزدیک تغییر خواهد کرد. در واقع ممکن است قیمت‌گذاری دستوری به‌طور کامل یا برای بخشی از محصولات حذف شود، که در این صورت، تحقق جهش نسبی تولید در خودروسازی دور از دسترس نخواهد بود.

منبع: دنیای اقتصاد

انتهای پیام/