کف و سقف قیمتی برای جبران ضرر
به گزارش خودروکار، اگر پاسخ کارشناسان و دست‌اندرکاران
خودرویی را در باب جبران زیان تولید، معیار قرار دهیم بنابراین به تلاش
سیاست‌گذار خودرویی کشور برای افزایش قیمت‌ها پی می‌بریم، این در شرایطی
است که مسیر یاد شده از یکسو نارضایتی مشتریان را در پی داشته و از سوی
دیگر تغییری در زیان انباشته و تولید خودرو نداشته است.
آمارهای ارائه شده
از سوی دو شرکت خودروساز بزرگ کشور به بورس حکایت از ثبت زیان ۴۰ هزار
میلیارد تومانی دارد این در شرایطی است که به دلیل افزایش قیمت نهاده‌های
تولید، عرضه خودرو نیز با زیان همراه شده است.
بنابراین خودروسازان در کنار
زیان انباشته‌ای که ماهانه و سالانه به آن افزوده می‌شود در تولید بیشتر
محصولاتشان نیز ضرر می‌کنند.اما همراه با تداوم زیان‌دهی، تولیدکنندگان هر
ساله درصدی به قیمت محصولات خود افزوده‌اند. هر چند این درصدها همیشه برای
خودروساز کفایت نکرده اما به بهانه جبران زیان هر سال در دستور کار
سیاست‌گذار خودرویی بوده است.
به‌طوری‌که سال ۹۷ تنها ایران خودرو ۸۴ درصد به قیمت محصولات خود افزود و در سال جاری نیز هشت محصول این شرکت افزایش ۴ تا ۴۸ درصدی را به خود دیدند. شرکت سایپا نیز از رقیب خود در افزایش قیمت‌ها جا نمانده و به موازات ایران‌خودرو به قیمت محصولات خود افزوده است. حالا نیز جلسات مشورتی با شورای رقابت برای افزایش دوباره قیمت‌ها در حال برگزاری است و خودروسازان با توجه به افزایش قیمت نهاده‌های تولید خواستار بازنگری قیمت‌ها تا قبل از آغاز فروش فوق العاده و پیش فروش دوم شدند.
اما سوالی که مطرح می‌شود این است که افزایش قیمت محصولات خودروسازان آن هم برای جبران ضرر تولید یا زیان انباشته تا چه زمانی قرار است ادامه یابد؟ به تعبیری سقف قیمتی خودروها باید به چه میزان افزایش یابد که خودروسازان از یکسو زیان انباشته خود را جبران کنند و از سوی دیگر در تولید ضرر نکنند؟
پاسخ سیاست‌گذار خودرویی به این سوالات
روشن است. تا زمانی که نهاده‌های تولید به واسطه تورم و تحریم روند صعودی
داشته باشد، قیمت خودرو هم باید به همان میزان افزایش یابد.این پاسخ اما از
سوی اقتصاددانان رد شده چراکه آنها معتقدند در علم اقتصاد افزایش قیمت‌ها
هیچ‌گاه به جبران ضرر و زیان ختم نمی‌شود. در شرایط کنونی نبود بهره‌وری،
نیروی مازاد و عدم تکنولوژی ساخت مانع از تولید اقتصادی خودرو شده است. در
این بین خودروسازان هیچ گاه تلاشی برای افزایش بهره‌وری یا کاهش هزینه‌های
تولید نکرده‌اند و تنها با پشت گرمی وزارت صمت به افزایش قیمت محصولات خود
پرداخته‌اند.
اگرچه تولیدکنندگان قیمت‌گذاری دستوری را مانعی در مسیر سوددهی شرکت‌ها می‌خوانند اما سوال اینجاست که سقف توقع خودروسازان به چه میزان باید باشد که تولید از محدوده ضرر به سوددهی برسد. در این زمینه به برخی از گزارش‌های تحلیلی استناد می‌کنیم، گزارش‌هایی که تاکید دارد خودروسازان با لغو قیمت‌گذاری دستوری هم نمی‌توانند به حاشیه سوددهی برسند؛ چراکه با نادیده گرفتن فرآیند سوددهی در بنگاه‌های اقتصادی نمی‌توان تنها به رشد قیمت‌ها اکتفا کرد.
در این زمینه یک تحلیل آماری نشانگر ثابت کرده چنانچه سیاست‌گذار خودرویی به مدیران خودروساز اجازه می‌داد تا تمامی تولیدهای سال گذشته خود را بر اساس قیمت حاشیه بازار به فروش برسانند این اتفاق تنها ۲ هزار میلیارد تومان از زیان ۲۷ هزار میلیارد تومانی شش ماهه آنها را پوشش می‌داد، بنابراین به نظر می‌رسد نمی‌توان تنها با حربه افزایش قیمت محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز، آنها را سودده کرد.
همان‌طور که عنوان شد ضرر تولید و زیان انباشته از یکسو متوجه عملکرد خودروسازان در بی‌توجهی به بهره‌وری و عدم ارتقای تکنولوژی است و از سوی دیگر به دولتی بودن این شرکت‌ها بازمی‌گردد.
دخالت‌های سیاست‌گذار کلان در شرکت‌های خودروساز تنها مربوط به
بحث قیمت‌گذاری دستوری نمی‌شود و مدیران ارشد وزارت صمت در برهه‌های مختلف
دامنه این دخالت‌ها را به موارد دیگری مانند عزل و نصب مدیران خودروساز،
تاکید بر حفظ نیروهای انسانی در شرکت‌های خودروساز و همچنین
سرمایه‌گذاری‌های غیر‌اقتصادی و ایجاد سایت‌های خودرویی در نقاط مختلف (چه
داخل و چه خارج کشور) تسری داده‌اند.
دخالت‌های سیاست‌گذار خودرویی در بحث عزل و نصب مدیران، مانع از آن شده که خودروسازان استراتژی بلندمدتی برای توسعه محصول یا پیشرفت تکنولوژیکی تدوین کنند؛ به‌طوری‌که با روی کارآمدن هر مدیری برنامه‌های مدیر پیشین لغو و استراتژی جدیدی در دستور کار قرار می‌گیرد.
اما حفظ اشتغال در شرکت‌های خودروساز نیز همواره موردتوجه سیاست‌گذار کلان خودرو بوده است. مسوولان ارشد وزارت صمت در دوره‌های مختلف به مدیران خودروساز اجازه نداده‌اند که نیروی کار خود را متناسب با شرایط، میزان تولید و وضعیت اقتصادی بنگاه تحت مدیریت خود کاهش دهند. در حالی شاهد این نوع نگاه در بحث منابع انسانی شرکت‌های خودروساز هستیم که در همین ایام شیوع ویروس کرونا مشاهده شد که بسیاری از شرکت‌های خودروساز در عرصه بین‌المللی با توجه به کاهش فروش و به دنبال آن کاهش تولید و تعطیلی برخی از سایت‌های خود، نیروی کار فعال خود را تعدیل کردند.
از این دست اقدامات در شرکت‌های خودروساز بین‌المللی فراوان مشاهده
دیده می‌شود با این حال سیاست‌گذار کلان خودرو تنها تکلیفی که در این
زمینه به مدیران خودروساز دیکته می‌کند حفظ نیروی انسانی شرکت تحت هر
شرایطی است. در کنار این مساله در مقاطعی شاهد بودیم که مدیران خودروساز
توسط برخی از رجال بانفوذ برای استخدام نیروی کار تحت‌فشار قرار گرفته‌اند.
اصرار بر حفظ نیروی کار و تحت‌فشار قرار دادن مدیران خودروساز باعث شده تا امروز در خودروسازی با ترافیک نیروی انسانی و عدم تناسب میزان تولید این شرکت‌ها با نیروی کار استخدام شده، مواجه باشیم.
ایجاد سایت‌های متعدد خودرویی در چند کشور خارجی هم محصول دخالت‌های بیجای دولت و سیاست‌گذار کلان خودرو است. این اقدام که با اهداف سیاسی در دستور کار قرار گرفت تنها عایدی که برای خودروسازان داشت سنگین کردن کفه هزینه‌ای آنها بود.
احداث سایت‌های خودرویی
در نقاط مختلف کشور یا سایت‌های خارجی بدون هیچ توجیه اقتصادی در حالی
اتفاق افتاد که شاهد هستیم شرکت‌های خودروساز بین‌المللی برای ایجاد یک
سایت، زمان زیادی را صرف مطالعات مکانی و بررسی مزیت‌های نسبی مکان در نظر
گرفته شده برای احداث سایت می‌کنند. حال که به حلقه‌های مغفول مانده
دخالت‌های سیاست‌گذار خودرویی پرداختیم باید به این نکته نیز توجه کنیم
تصمیمات غلطی نیز که مدیران خودرویی در ایام مدیریت خود بر شرکت‌های
خودروساز گرفته‌اند شرکت‌های خودروساز را بیش از پیش به سمت باتلاق
زیان‌دهی سوق داده است.
تصمیمات غلط مدیران خودروساز بیش از هر چیز سبب قفل شدن سرمایه در گردش این شرکت‌ها شده است. در واقع آن بخش از سرمایه خودروسازان که باید به خطوط تولید تزریق می‌شد با تصمیمات اشتباه مدیران خودروساز سر از بخش‌های دیگر مانند خرید ملک، خرید سهام بانک‌ها درآورده و عملا سرمایه‌های آنها را قفل کرده است. این دست سرمایه‌گذاری‌های در هیچ دوره‌ای برای تولید عایدی دربرنداشته است.
سیاست‌های تحمیل‌شده از سوی سیاست‌گذار کلان و همچنین تصمیمات غلط و پرهزینه از سوی مدیران عامل شرکت‌های خودروساز در زمان سکانداری آنها را می‌توان دو عاملی دانست که وضعیت شرکت‌های خودروساز را به شدت بغرنج کرده است. البته در این میان هستند کارشناسانی که معتقدند علاوه بر موارد یادشده دلیل قرار گرفتن خودروسازی در وضعیت فعلی و عدم سوددهی این شرکت‌ها را باید در مسائل دیگری خارج از بنگاهداری جستوجو کرد.
محمد ارباب افضلی، کارشناس اقتصادی جزو
این دسته از کارشناسان است. ارباب افضلی در گفت‌و‌گو با «دنیای‌اقتصاد»
می‌گوید: هنگامی که از سود و زیان در بنگاه‌های اقتصادی سخن به میان
می‌آید، تمام توجه‌ها به شیوه‌های حاکم بر نحوه مدیریت این شرکت‌ها معطوف
می‌شود این در حالی است که مسائلی مانند شرایط حاکم بر بازار که خارج از
چارچوب بنگاهداری است می‌تواند بر وضعیت اقتصادی بنگاه‌ها تاثیر بگذارد.
این کارشناس اقتصادی با اشاره به وضعیت حاکم بر بازار خودرو معتقد است آنچه باعث شده است شرکت‌های خودروساز در وضعیت زیان دهی قرار گیرند، باید در نبود رقیب قدر جستوجو کرد. ارباب افضلی ادامه می‌دهد چنانچه شرکت‌های خودروساز بازار را به صورت انحصاری در اختیار نداشتند و مجبور بودند با سایر رقبا برای کسب سهم بیشتری از بازار رقابت کنند، آن گاه شاهد بودیم که بسیاری از رویه‌های غلط در سیاست‌گذاری و همچنین نحوه عملکرد مدیران در شرکت‌های خودروساز جای خود را به مدیریت صحیح و اصولی می‌داد.
این کارشناس اقتصادی با اشاره به توقف واردات خودرو عنوان می‌کند که در شرایط فعلی به‌دلیل چالش‌هایی که در مسیر تامین ارز وجود دارد، نمی‌توان به ایجاد رقابت از کانال واردات فکر کرد؛ اما این مساله در سال‌های پیش وجود نداشت و در آن زمان می‌توانستیم از این مسیر بازار خودرو را رقابتی کنیم. او بی توجهی مسوولان ارشد وزارت صمت و کج سلیقگی در ممنوعیت واردات را زمینه‌ساز تعطیلی رقابت در بازار خودرو می‌داند.
این کارشناس اقتصادی با مثالی از وضعیت تولید لوازم خانگی در کشور می‌گوید: چنانچه اجازه ورود برندهای بین‌المللی لوازم خانگی را به بازار نمی‌دادیم، امروز شاهد این سطح از توانمندی شرکت‌های تولید کننده لوازم خانگی داخلی نبودیم. او ادامه می‌دهد از منظر اقتصاد کلان هر زمان که از فضای بین‌المللی فاصله گرفته‌ایم شاهد بودیم که بنگاه‌های اقتصادی آسیب فراوانی دیده‌اند.
ارباب افضلی تاکید می‌کند در این شرایط اگر تصور کنیم که می‌توانیم از مسیر افزایش قیمت محصولات شرکت‌های خودروساز آنها را از زیان‌دهی خارج کرده و به تدریج سودده کنیم، اشتباه کرده‌ایم.وی در توضیح سخن خود می‌گوید در شرایط حاضر شاهد صعودی شدن نمودار نرخ تورم در اقتصاد کشور هستیم. در این شرایط افزایش قیمت خودرو نمی‌تواند کمکی به خودروسازان کند؛ زیرا قیمت‌ها به‌دلیل ضعف در ساختار اقتصادی کشور روند صعودی گرفته‌اند و درواقع افزایش قیمت خودرو برای شرکت‌های خودروساز در بهترین حالت می‌تواند تبعات منفی افزایش نرخ تورم را پوشش دهد.
ارباب افضلی سیستم اداره شرکت‌های خودروساز را مربوط به دهه‌های ۵۰ و ۶۰ میلادی می‌داند و معتقد است ساختار عریض و طویل در شرکت‌های خودروساز سبب شده است تا این شرکت‌ها از چابکی لازم برخوردار نباشند.او تاکید می‌کند عدم چابکی در شرکت‌های خودروساز را نمی‌توان با افزایش قیمت محصولات مرتفع کرد، بلکه باید به سمت اصلاح ساختار کنونی حرکت کرد.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
