سبد محصول خودروسازان کوچک‌تر می‌شود
بن‌بست توسعه محصول در خودروسازی
سبد محصولاتی خودروسازان به واسطه تحریم و به دنبال آن خروج شرکای خارجی از صنعت خودرو خالی‌تر از گذشته شده است، این در شرایطی است که با تداوم وضعیت فعلی، چشم انداز روشنی برای توسعه محصول در خودروسازی‌های کشور دیده نمی‌شود.
به گزارش خودروکار، بعد از امضای توافق‌نامه برجام و بازگشت شرکای بین‌المللی به خطوط تولید خودروسازان داخلی،این امید به‌وجود آمد که سبد محصولاتی تولیدکنندگان خودرو رنگ و بوی جدیدی به خود بگیرد. خودروسازان به دنبال این بودند که از رهگذر این توافق و بازگشت شرکای بین‌المللی خود، محصولات جدید با تکنولوژی روز در کنار محصولات قدیمی خود به بازار عرضه کنند. ایران‌خودرو و سایپا تا حدودی در این زمینه موفق عمل کردند و توانستند با کمک شرکای فرانسوی و چینی خودروهایی به سبد محصولاتی خود اضافه کنند.
بخشی از این محصولات به‌صورت تولید مشترک به خطوط خودروسازان اضافه شد و قرار بود بخشی نیز به‌صورت تولید انبوه با داخلی‌سازی بالا در سبد محصولاتی خودروسازان حضور پیدا کنند. از میان محصولاتی که قرار بود به تولید انبوه برسند می‌توان به پژو۲۰۰۸ و سیتروئن C۳ اشاره کرد. این دو خودرو عمری کوتاه در سبد محصولاتی ایران‌خودرو و سایپا داشتند. این در حالی است که طبق برنامه‌ریزی صورت گرفته قرار بود با تولید انبوه جایگاه ویژه‌ای در سبد محصولاتی این شرکت‌ها داشته باشند. عمر کوتاه محصولات جدید که با توافق برجام آغاز شده بود با خروج ایالات متحده آمریکا از برجام و ترک بازار ایران توسط شرکای بین‌المللی به پایان رسید.
بازگشت تحریم‌ها باعث شد که خودروسازان تمرکز خود را روی محصولاتی قرار دهند که پیش‌تر تولید می‌شد.حال در چنین وضعیتی این سوال مطرح است که با وجود مشکلات نقدینگی، زیان انباشته ۳۵ هزار میلیارد تومانی و همچنین خروج شرکای خارجی از خودروسازی کشور به واسطه تحریم، می‌توان توقع توسعه محصول از سوی خودروسازان را داشت؟ آنچه مشخص است تحقیق و توسعه به‌عنوان موتور تغییرات تکنولوژی و به دنبال آن توسعه محصول در شرکت‌های بین‌المللی خودرو عمل می‌کند. این در شرایطی است که در صنعت خودرو ایران هزینه تحقیق و توسعه رقم ناچیزی را به خود اختصاص داده است. بر این اساس در شرایطی که صنعت خودروی جهانی سالانه حدود ۱۰۰ میلیارد در بخش تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری می‌کند در ایران رقمی حدود یک تا سه درصد گردش مالی خودروسازان صرف تحقیق و توسعه می‌شود و بیشتر بودجه‌های اختصاص یافته در قالب پروژه‌های توسعه محصول جدید به شرکت‌های بزرگ مشاور طراحی خودرو و مجموعه‌های آن اختصاص می‌یابد.
در این زمینه چندی پیش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی اعلام کرده بود که دلیل عدم رشد شرکت‌های طراحی و مهندسی داخلی به این واقعیت در صنعت خودروی کشور برمی‌گردد که نوعا کار اصلی تحقیق و توسعه، توسط شرکت‌های مهندسی خارجی انجام می‌شود و بودجه‌های اختصاص یافته به امر تحقیق و توسعه، توسط شرکت‌های خودروساز، صرف هزینه‌های پرسنلی و خدمات نمونه‌سازی، اندازه‌گیری و تست محصول جدید و بخش‌های نظارتی داخلی (داخل شرکت) و نیز هزینه‌های انجام کار طراحی و توسعه محصول در خارج از کشور می‌شود.
بخشی از این محصولات به‌صورت تولید مشترک به خطوط خودروسازان اضافه شد و قرار بود بخشی نیز به‌صورت تولید انبوه با داخلی‌سازی بالا در سبد محصولاتی خودروسازان حضور پیدا کنند. از میان محصولاتی که قرار بود به تولید انبوه برسند می‌توان به پژو۲۰۰۸ و سیتروئن C۳ اشاره کرد. این دو خودرو عمری کوتاه در سبد محصولاتی ایران‌خودرو و سایپا داشتند. این در حالی است که طبق برنامه‌ریزی صورت گرفته قرار بود با تولید انبوه جایگاه ویژه‌ای در سبد محصولاتی این شرکت‌ها داشته باشند. عمر کوتاه محصولات جدید که با توافق برجام آغاز شده بود با خروج ایالات متحده آمریکا از برجام و ترک بازار ایران توسط شرکای بین‌المللی به پایان رسید.
بازگشت تحریم‌ها باعث شد که خودروسازان تمرکز خود را روی محصولاتی قرار دهند که پیش‌تر تولید می‌شد.حال در چنین وضعیتی این سوال مطرح است که با وجود مشکلات نقدینگی، زیان انباشته ۳۵ هزار میلیارد تومانی و همچنین خروج شرکای خارجی از خودروسازی کشور به واسطه تحریم، می‌توان توقع توسعه محصول از سوی خودروسازان را داشت؟ آنچه مشخص است تحقیق و توسعه به‌عنوان موتور تغییرات تکنولوژی و به دنبال آن توسعه محصول در شرکت‌های بین‌المللی خودرو عمل می‌کند. این در شرایطی است که در صنعت خودرو ایران هزینه تحقیق و توسعه رقم ناچیزی را به خود اختصاص داده است. بر این اساس در شرایطی که صنعت خودروی جهانی سالانه حدود ۱۰۰ میلیارد در بخش تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری می‌کند در ایران رقمی حدود یک تا سه درصد گردش مالی خودروسازان صرف تحقیق و توسعه می‌شود و بیشتر بودجه‌های اختصاص یافته در قالب پروژه‌های توسعه محصول جدید به شرکت‌های بزرگ مشاور طراحی خودرو و مجموعه‌های آن اختصاص می‌یابد.
در این زمینه چندی پیش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی اعلام کرده بود که دلیل عدم رشد شرکت‌های طراحی و مهندسی داخلی به این واقعیت در صنعت خودروی کشور برمی‌گردد که نوعا کار اصلی تحقیق و توسعه، توسط شرکت‌های مهندسی خارجی انجام می‌شود و بودجه‌های اختصاص یافته به امر تحقیق و توسعه، توسط شرکت‌های خودروساز، صرف هزینه‌های پرسنلی و خدمات نمونه‌سازی، اندازه‌گیری و تست محصول جدید و بخش‌های نظارتی داخلی (داخل شرکت) و نیز هزینه‌های انجام کار طراحی و توسعه محصول در خارج از کشور می‌شود.
تجربه جهانی
اما همان‌طور که گفته شد توسعه محصول در شرکت‌های جهانی خودروساز به هزینه‌کرد در بخش تحقیق و توسعه برمی‌گردد. به‌عنوان نمونه در قرن ۲۱ هیچ کشوری به اندازه آلمان در بخش تحقیق و توسعه در صنعت خودرو سرمایه‌گذاری نکرده و در ۱۷ سال اخیر نیز با فاصله صدرنشین سرمایه‌گذاری در بخش‌های تحقیق و توسعه به منظور نوآوری در خودروها بوده و البته هر سال نیز میزان این سرمایه‌گذاری افزایش پیدا کرده است. در نتیجه خودروسازان آلمانی در رقابت با سایر خودروسازان که محصول جدید عرضه کرده‌اند در سال ۲۰۱۴ و ۲۰۱۵ برابر ۲۳درصد و در سال ۲۰۱۶ برابر ۵/۲۴ درصد بوده است. این در حالی است که در ژاپن که در این عرصه رقیب جدی آلمان محسوب می‌شود، در سال ۲۰۱۶، در حدود ۱۹ درصد خودروسازان موفق به ارائه محصول جدید شده‌اند. در هند اما توسعه محصول به شکل متفاوت‌تری بوده است به‌طوری‌که این کشور با شکل‌دهی به یک مرکز طراحی ملی به دنبال توسعه مهارت و ابزارهای مورد نیاز جهت تسریع در انجام فرآیندهای طراحی خودروهای جدید و متناسب با بازار داخل بوده است. در این زمینه مشوق‌هایی که دولت هند برای توسعه صنعت خودرو قرار داده، بیشتر در جهت ارتقای رقابت‌پذیری و افزایش نوآوری در عرضه محصولات جدید با هزینه پایین است. دولت هند همچنین در این خصوص از همکاری بین صنایع و موسسات تحقیقاتی و آکادمیک با صنعت خودرو (ارتباط صنعت با دانشگاه) به منظور بهبود فرآیندهای تولید و کیفیت خودرو و قطعات آن حمایت می‌کند. در چین اما دولت این کشور، شرکت‌ها را در جهت ایجاد مراکز توسعه محصول با به کارگیری و ترویج دانش خارجی و فناوری‌های الکترونیک حمایت می‌کند. در بخش سیاست‌های مالی و سرمایه‌گذاری، دولت چین شرکت‌ها را در جهت تامین منابع مالی از موسسات مالی غیربانکی، سرمایه‌گذاری در بخش قطعه‌سازی و افزایش سرمایه از طریق فروش سهام تشویق می‌کند.
دولت چین همچنین اجازه سرمایه‌گذاری خارجی را تنها در شرایطی می‌دهد که آن شرکت‌ها در داخل کشور مرکز تحقیق و توسعه داخلی تأسیس کنند و از همان ابتدا به امکان ایجاد تراز ارزی صادرات و واردات اهمیت ویژه دهند.
اما همان‌طور که گفته شد توسعه محصول در شرکت‌های جهانی خودروساز به هزینه‌کرد در بخش تحقیق و توسعه برمی‌گردد. به‌عنوان نمونه در قرن ۲۱ هیچ کشوری به اندازه آلمان در بخش تحقیق و توسعه در صنعت خودرو سرمایه‌گذاری نکرده و در ۱۷ سال اخیر نیز با فاصله صدرنشین سرمایه‌گذاری در بخش‌های تحقیق و توسعه به منظور نوآوری در خودروها بوده و البته هر سال نیز میزان این سرمایه‌گذاری افزایش پیدا کرده است. در نتیجه خودروسازان آلمانی در رقابت با سایر خودروسازان که محصول جدید عرضه کرده‌اند در سال ۲۰۱۴ و ۲۰۱۵ برابر ۲۳درصد و در سال ۲۰۱۶ برابر ۵/۲۴ درصد بوده است. این در حالی است که در ژاپن که در این عرصه رقیب جدی آلمان محسوب می‌شود، در سال ۲۰۱۶، در حدود ۱۹ درصد خودروسازان موفق به ارائه محصول جدید شده‌اند. در هند اما توسعه محصول به شکل متفاوت‌تری بوده است به‌طوری‌که این کشور با شکل‌دهی به یک مرکز طراحی ملی به دنبال توسعه مهارت و ابزارهای مورد نیاز جهت تسریع در انجام فرآیندهای طراحی خودروهای جدید و متناسب با بازار داخل بوده است. در این زمینه مشوق‌هایی که دولت هند برای توسعه صنعت خودرو قرار داده، بیشتر در جهت ارتقای رقابت‌پذیری و افزایش نوآوری در عرضه محصولات جدید با هزینه پایین است. دولت هند همچنین در این خصوص از همکاری بین صنایع و موسسات تحقیقاتی و آکادمیک با صنعت خودرو (ارتباط صنعت با دانشگاه) به منظور بهبود فرآیندهای تولید و کیفیت خودرو و قطعات آن حمایت می‌کند. در چین اما دولت این کشور، شرکت‌ها را در جهت ایجاد مراکز توسعه محصول با به کارگیری و ترویج دانش خارجی و فناوری‌های الکترونیک حمایت می‌کند. در بخش سیاست‌های مالی و سرمایه‌گذاری، دولت چین شرکت‌ها را در جهت تامین منابع مالی از موسسات مالی غیربانکی، سرمایه‌گذاری در بخش قطعه‌سازی و افزایش سرمایه از طریق فروش سهام تشویق می‌کند.
دولت چین همچنین اجازه سرمایه‌گذاری خارجی را تنها در شرایطی می‌دهد که آن شرکت‌ها در داخل کشور مرکز تحقیق و توسعه داخلی تأسیس کنند و از همان ابتدا به امکان ایجاد تراز ارزی صادرات و واردات اهمیت ویژه دهند.
حلقه مفقوده در توسعه محصول
این سوال که چرا خودروسازان داخلی در شرایط فعلی امکان توسعه محصول ندارند با پاسخ‌های متفاوتی روبه‌رو است.
سعید تاجیک، قائم‌مقام مدیر عامل و معاون فنی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در پاسخ به این سوال به «اکو ایران» می‌گوید بررسی‌ها نشان می‌دهد چهار عامل سبب می‌شود که نتوانیم خودروی جدید تولید کنیم.
این مقام مسوول، عامل اول را اقتصاد شرکت‌های خودروساز می‌داند.
او ادامه می‌دهد: در حال حاضر خودروسازان علاوه بر کمبود نقدینگی، زیان انباشته سنگینی نیز دارند.
دلیل این مساله از نگاه تاجیک به سیاست‌های دستوری دولت در شرکت‌های خودروساز برمی‌گردد. عامل دیگر از نگاه تاجیک، وضعیت مدیریت بنگاه‌های خودروساز است که به این شرکت‌ها اجازه نمی‌دهد تا به سمت نوآوری و تولید محصولات جدید حرکت کنند.
این مقام شرکت بازرسی و استاندارد ایران می‌گوید: متوسط عمر مفید مدیریت در دو خودروساز بزرگ کشور به نسبت متوسط عمر مدیریت شرکت‌های خودروساز بین‌المللی بسیار کوتاه است. تاجیک ادامه می‌دهد: از ابتدای انقلاب تاکنون متوسط عمر مدیریت در ایران خودرو ۴ سال و در خودروسازی سایپا ۵/۳ سال بوده است. تاجیک می‌گوید: بر اساس استانداردهای جهانی دوره بلوغ یک مدیر در بخش عملیات و تولید ۳ سال، در بخش مدیریت مشتریان ۵ سال، در طراحی و نوآوری ۷ سال و در مسوولیت‌های اجتماعی ۹ سال است. با این متر ومعیار مشخص است که یک مدیر خودروساز داخلی هیچ‌گاه به سمت طراحی و نوآوری نمی‌رود.
عامل سوم در این زمینه، سردرگمی در ارتباط با وضعیت کلان صنعت خودرو در سیاست‌های بالادستی است. تاجیک می‌گوید: سندی در سال ۱۳۸۴ به‌عنوان چشم‌انداز ۲۰ ساله برای صنعت خودرو تعریف شد. اما این سند با واقعیت‌های کلان اقتصاد و همچنین شرایط اقتصادی خودروسازان چندان منطبق نیست. او می‌افزاید: در حالی تکالیفی ذیل این سند برای خودروسازان تعریف شده است که دستیابی به این اهداف با اهدافی که خودروسازان بین‌المللی به دنبال تحقق آن هستند همخوانی ندارد. این مسوول در شرکت بازرسی و استاندارد ایران می‌گوید در سال ۲۰۵۰ میلادی، قرار است کل محصولات عرضه شده توسط ۸ برند خودروساز تولید شوند و بقیه خودروسازان به‌عنوان زیرمجموعه این ۸ برند به فعالیت خود ادامه دهند.
تاجیک می‌گوید: بنابراین خودروسازان داخلی یا باید تا آن زمان تبدیل به یکی از ۸ برند مطرح خودروسازی شوند یا اینکه آنها به‌عنوان زیرمجموعه یکی از ۸ برند مطرح خودروسازی به فعالیت بپردازند. عامل چهارم به نظر تاجیک، نبود زیر‌ساخت‌های لازم در بخش نوآوری است. این مقام مسوول به ذکر مثالی می‌پردازد و می‌گوید: هنوز بعد از گذشت ۱۶ سال نتوانسته‌ایم یک مرکز آزمون تست جاده‌ای که زیربنای نوآوری، تحقیق و توسعه و تولید محصولات جدید است را در کشور ایجاد کنیم.
حسن کریمی‌سنجری نیز در پاسخ به این سوال که چرا خودروسازان داخلی به سمت توسعه محصول نمی‌روند، معتقد است برای تولید یک محصول در کلاس جهانی چند پارامتر باید مدنظر قرار گیرد.کریمی‌سنجری پارامتر اول در این زمینه را توانایی طراحی پلت‌فرم و همچنین طراحی مدل‌های گوناگون محصول بر اساس پلت‌فرم طراحی شده می‌داند. پارامتر بعدی از دید این کارشناس، وجود یک زنجیره قوی برای تامین قطعات موردنیاز برای تولید محصولات روی این پلت‌فرم است. او ادامه می‌دهد در این بخش تنها دانش فنی مورد توجه نیست آنچه باید در کنار دانش فنی به آن توجه کرد مسائل اقتصادی است. برای این منظور تیراژ بالا باید مدنظر قرار گیرد. کریمی‌سنجری می‌گوید: برای اینکه به تیراژ بالا دست پیدا کنیم باید بازار وسیع در اختیار داشته باشیم.
به عقیده این کارشناس، بازار وسیع این امکان را می‌دهد تا سرمایه‌گذاری‌ها در بخش تولید پلت‌فرم و همچنین ایجاد زنجیره تامین جواب دهد.
کریمی‌سنجری معتقد است: هیچ یک از پارامترهای ذکر شده در صنعت خودروی کشور وجود ندارد. نه توان تولید پلت‌فرم و طراحی مدل‌های گوناگون روی آن را داریم و نه از زنجیره تامین قوی و بازار گسترده برخورداریم. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد: در غیاب توانایی تولید پلت‌فرم و طراحی محصول روی آن، خودروسازان تنها به سمت فیس‌لیفت کردن محصولات می‌روند. کریمی‌سنجری معتقد است در این زمینه نیز خودروسازان با استانداردهای روز دنیا فاصله دارند.
سعید مدنی نظری بر خلاف کریمی‌سنجری دارد. مدیرعامل پیشین سایپا معتقد است توانایی تولید پلت‌فرم در داخل وجود دارد.
این سوال که چرا خودروسازان داخلی در شرایط فعلی امکان توسعه محصول ندارند با پاسخ‌های متفاوتی روبه‌رو است.
سعید تاجیک، قائم‌مقام مدیر عامل و معاون فنی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در پاسخ به این سوال به «اکو ایران» می‌گوید بررسی‌ها نشان می‌دهد چهار عامل سبب می‌شود که نتوانیم خودروی جدید تولید کنیم.
این مقام مسوول، عامل اول را اقتصاد شرکت‌های خودروساز می‌داند.
او ادامه می‌دهد: در حال حاضر خودروسازان علاوه بر کمبود نقدینگی، زیان انباشته سنگینی نیز دارند.
دلیل این مساله از نگاه تاجیک به سیاست‌های دستوری دولت در شرکت‌های خودروساز برمی‌گردد. عامل دیگر از نگاه تاجیک، وضعیت مدیریت بنگاه‌های خودروساز است که به این شرکت‌ها اجازه نمی‌دهد تا به سمت نوآوری و تولید محصولات جدید حرکت کنند.
این مقام شرکت بازرسی و استاندارد ایران می‌گوید: متوسط عمر مفید مدیریت در دو خودروساز بزرگ کشور به نسبت متوسط عمر مدیریت شرکت‌های خودروساز بین‌المللی بسیار کوتاه است. تاجیک ادامه می‌دهد: از ابتدای انقلاب تاکنون متوسط عمر مدیریت در ایران خودرو ۴ سال و در خودروسازی سایپا ۵/۳ سال بوده است. تاجیک می‌گوید: بر اساس استانداردهای جهانی دوره بلوغ یک مدیر در بخش عملیات و تولید ۳ سال، در بخش مدیریت مشتریان ۵ سال، در طراحی و نوآوری ۷ سال و در مسوولیت‌های اجتماعی ۹ سال است. با این متر ومعیار مشخص است که یک مدیر خودروساز داخلی هیچ‌گاه به سمت طراحی و نوآوری نمی‌رود.
عامل سوم در این زمینه، سردرگمی در ارتباط با وضعیت کلان صنعت خودرو در سیاست‌های بالادستی است. تاجیک می‌گوید: سندی در سال ۱۳۸۴ به‌عنوان چشم‌انداز ۲۰ ساله برای صنعت خودرو تعریف شد. اما این سند با واقعیت‌های کلان اقتصاد و همچنین شرایط اقتصادی خودروسازان چندان منطبق نیست. او می‌افزاید: در حالی تکالیفی ذیل این سند برای خودروسازان تعریف شده است که دستیابی به این اهداف با اهدافی که خودروسازان بین‌المللی به دنبال تحقق آن هستند همخوانی ندارد. این مسوول در شرکت بازرسی و استاندارد ایران می‌گوید در سال ۲۰۵۰ میلادی، قرار است کل محصولات عرضه شده توسط ۸ برند خودروساز تولید شوند و بقیه خودروسازان به‌عنوان زیرمجموعه این ۸ برند به فعالیت خود ادامه دهند.
تاجیک می‌گوید: بنابراین خودروسازان داخلی یا باید تا آن زمان تبدیل به یکی از ۸ برند مطرح خودروسازی شوند یا اینکه آنها به‌عنوان زیرمجموعه یکی از ۸ برند مطرح خودروسازی به فعالیت بپردازند. عامل چهارم به نظر تاجیک، نبود زیر‌ساخت‌های لازم در بخش نوآوری است. این مقام مسوول به ذکر مثالی می‌پردازد و می‌گوید: هنوز بعد از گذشت ۱۶ سال نتوانسته‌ایم یک مرکز آزمون تست جاده‌ای که زیربنای نوآوری، تحقیق و توسعه و تولید محصولات جدید است را در کشور ایجاد کنیم.
حسن کریمی‌سنجری نیز در پاسخ به این سوال که چرا خودروسازان داخلی به سمت توسعه محصول نمی‌روند، معتقد است برای تولید یک محصول در کلاس جهانی چند پارامتر باید مدنظر قرار گیرد.کریمی‌سنجری پارامتر اول در این زمینه را توانایی طراحی پلت‌فرم و همچنین طراحی مدل‌های گوناگون محصول بر اساس پلت‌فرم طراحی شده می‌داند. پارامتر بعدی از دید این کارشناس، وجود یک زنجیره قوی برای تامین قطعات موردنیاز برای تولید محصولات روی این پلت‌فرم است. او ادامه می‌دهد در این بخش تنها دانش فنی مورد توجه نیست آنچه باید در کنار دانش فنی به آن توجه کرد مسائل اقتصادی است. برای این منظور تیراژ بالا باید مدنظر قرار گیرد. کریمی‌سنجری می‌گوید: برای اینکه به تیراژ بالا دست پیدا کنیم باید بازار وسیع در اختیار داشته باشیم.
به عقیده این کارشناس، بازار وسیع این امکان را می‌دهد تا سرمایه‌گذاری‌ها در بخش تولید پلت‌فرم و همچنین ایجاد زنجیره تامین جواب دهد.
کریمی‌سنجری معتقد است: هیچ یک از پارامترهای ذکر شده در صنعت خودروی کشور وجود ندارد. نه توان تولید پلت‌فرم و طراحی مدل‌های گوناگون روی آن را داریم و نه از زنجیره تامین قوی و بازار گسترده برخورداریم. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد: در غیاب توانایی تولید پلت‌فرم و طراحی محصول روی آن، خودروسازان تنها به سمت فیس‌لیفت کردن محصولات می‌روند. کریمی‌سنجری معتقد است در این زمینه نیز خودروسازان با استانداردهای روز دنیا فاصله دارند.
سعید مدنی نظری بر خلاف کریمی‌سنجری دارد. مدیرعامل پیشین سایپا معتقد است توانایی تولید پلت‌فرم در داخل وجود دارد.
مدنی تولید سمند و تیبا را به‌عنوان مثال مطرح می‌کند و ادامه می‌دهد: آنچه سبب می‌شود که خودروسازان امکان ادامه روند توسعه سبد محصولاتی خود را نداشته باشند، به دلیل چالش‌هایی است که از ناحیه سیاست‌گذاری دستوری به خودروسازان وارد می‌شود. مدیرعامل پیشین سایپا معتقد است سیاست‌های دستوری زیان مالی خودروسازان را به دنبال دارد، از این رو آنها نمی‌توانند روی بحث توسعه محصول از طریق تقویت بخش تحقیق و توسعه کار کنند.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
