خودروکار گزارش می دهد؛
نفس صنعت موتورسیکلت سازی به شماره افتاد/ تک چرخ قوانین در جاده تنگ توانایی
موتورسیکلت ها همیشه متهمان اصلی آلودگی هوا هستند و تصمیمات سختگیرانه ای برای این صنعت گرفته می شود تا بلکه به استاندارد های روز دنیا نزدیک شوند و همچنین از آلاینده بودن آن ها بکاهند. اما به راستی تنها این تصمیمات شتاب زده کار ساز است؟
به گزارش خبرنگار خودروکار، طبق مصوبه هیات وزیران از ابتدای سال ۱۳۹۷ تمامی موتورسیکلتهای تولیدی باید براساس استاندارد روز اتحادیه اروپا که درحال‌حاضر یورو ۴ است، تولید شوند. به همین دلیل از ابتدای امسال هیچ تولیدکننده‌ای نباید موتورسیکلتی را که استاندارد یورو ۴ ندارد تولید و به بازار عرضه کند.
از آنجایی که زیر ساخت های تولید موتورسیکلت هایی با استاندارد یورو 4 همچنان مهیا نیست، موتورسیکلت سازان خواستار یک فرصت 10 ماهه و تغییر در مصوبه شدند که با موافقت سازمان محیط زیست و وزیر صنعت هم مواجه شده است. اما با گذاشت حدودا دو ماه همچنان تولید و پلاک گذاری موتورسیکلت ها متوقف است.
به نظر می رسد پیش از اجرای مصوبه تولید موتور سیکلتهای انژکتوری با استاندارد یورو 4 باید به موضوعات مهم تر دیگری هم در این حوزه دقت شود.
در همین رابطه بهمن ضیا مقدم دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت در پاسخ به پیگیری های خبرنگار خودروکار می گوید: «هنوز پاسخی در رابطه با تغییر مصوبه دریافت نکرده و در انتظار پاسخ هیات وزیران هستیم.»
هزینه نهایی موتورسکلیت با استاندرد یورو 4 افزایش می یابد
او در پاسخ به این سوال که آیا تولید موتورسیکلت هایی که دیگر هم کاربراتوری نیستند هم با استاندارد یورو 4 قرار است تولید شوند برای صنتعگران و خریداران هزینه بسیاری را تحمیل خواهد کرد، می گوید: «ارتقاء کیفی هر محصول و انجام استانداردها شامل هزینه می شود و آزمون های این استانداردهاT هم سختگیرانه و هم هزینه بر است و به تبع آن قیمت محصول نهایی هم افزایش پیدا می کند.»
مقدم همچنین خاطر نشان می کند: «ما در الزام تغییر کاربراتور به انژکتور بارها در جلسات و مکاتبات اعلام کردیم اگر منظور کاهش آلودگی هوای کلان شهر ها است این روش، پاسخگو نخواهد بود، چرا که براساس آمار شماره گذاری اکنون حدودا بیش از 10 میلیون موتورسیکلت پلاک گذاری شده است، و اگر 70 درصد این موتورسیکلت ها در حال تردد باشند همه آن ها کاربراتوری هستند، در سال گذشته حدودا 20 هزار موتورسیکلت انژکتوری تولید و عرضه شده است.»
تردد بیش از 10میلیون موتورسیکلت از رده خارج شده در شهرها
دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت می افزاید: « از ابتدای دهه ۸۰ که طرح پلاک ملی در کارخانه ها اجرا و موتورسیکلت ها همانند خودرو ها پلاک ملی شدند، بیش از 10 میلیون موتورسیکلت شماره گذاری شده و هم اکنون در حال تردد است ولی حتی یک دستگاه موتورسیکلت فرسوده از رده خارج نشده است. و انژکتوری کردن تاثیر آنچنانی در کاهش آلودگی هوا نداشت و تنها هزینه ای بود که به کارخانه ها تحمیل شده است.حتی موتورسیکلت هایی که در انبار و پارکینگ خانه ها بوده وارد چرخه مصرف شده است و با این طرح خرید و فروش موتورسیکلت های کاربراتوری دست دوم بیشتر هم شد. این سیاست تبدیل موتورسیکلت های کاربراتوری به انژکتوری یک تصمیم شتابزده بود که سودی هم نداشت.»
از رده خارج کردن موتورسیکلت ها الزامی است
مقدم معتقد است یکی از راه کار های مفید برای کاهش آلودگی هوا طرح از رده خارج کردن موتورسیکلت های فرسوده است.
او در خصوص پیشنیه از رده خارج کردن موتورسیکلت های از رده خارج شده می افزاید: «حدود هفت یا هشت سال پیش برای از رده خارج شدن حدود صد هزار موتورسیکلت دو شرکت های دولتی ایران دوچرخ و نیرو محرکه وارد عمل شدند و بودجه ای را هم سازمان حفاظت محیط زیست تعریف کرد اما این طرح نیمه تمام ماند. اما صد هزار موتورسیکلت در برابر 10میلیون موتورسیکلت بسیار تعداد انگشت شماری است. اگر در طرح از رده خارج کردن موتورسیکلت های فرسوده سالیانه یک میلیون موتورسیکلت هم از رده خارج شود حدودا 10 سال طول می کشد تا موتورسیکلت های کاربراتوری کنار بروند.با توجه به تعیین سن فرسودگی موتورسیکلتها که بین ۸ تا ۱۰ سال تعریف شده از سال 80 تاکنون بیش از 90 درصد موتورسیکلت هایی که در حال تردد هستند به سن فرسودگی رسیده اند.»
او در خصوص راهکار های مفید جایگزین می گوید: «ممنوعیت فروش موتورسیکلت های توقیفی در مراکز توقیف و بلاصاحب و عدم برگشت به چرخه مصرف و همچنین جدی گرفتن معاینه فنی موتورسیکلت از راهکارهای مفید در کاهش آلودگی میباشد.»
آلاینده بودن موتورسیکلت ها نسبت به خودرو یک هجمه تبلیغاتی است
دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ادامه می دهد: «این که مطرح می شود آلودگی مورتوسیکلت ها از خودرو ها بیشتر است صحت ندارد، و تنها یک هجمه تبلیغاتی بد نسبت به صنعت موتورسیکلت است.»
مقدم می افزاید:اگر یک موتورسیکلت نو شماره دارای استاندارد مشابه با خودروی نو شماره در شرایط یکسان مورد تست قرار گیرد و نه با موتورسیکلت کارکرده در این صورت میزان آلودگی هر دو مشخص می شود. چرا که یک خودروی چند سال کار کرده هم نسبت یک خودرو صفر آلایندگی بیشتری دارد. بزرگ کردن این مساله کمی بی انصافی و ظلم است.آلودگی وسایل حمل و نقل عمومی حتی از خودرو و موتورسیکلت ها هم بیشتر است، حتی کارخانه ها هم آلودگی زیادی دارند. و اینکه عنوان می شود آلودگی موتورسیکلت ها 7 تا 10 برابر بیشتر از خودرو است نادرست است.»
صنعت موتورسیکلت مظلوم واقع شده است
او با اشاره به این موضوع که در حق صنعت موتورسیکلت ظلم شده است می گوید: «صنعت موتورسیکلت صنعت کوچکی نیست، کمک بسزایی در چرخه تولید و اشتغال زایی به دولت و کشور کرده است اما نگاه به این صنعت خوب نیست. »
مقدم ادامه می دهد: «ما نسبت به این موضوع که اکثر مصوبه‌ها برای موتورسیکلتهای تولید داخل در سه ماهه پایانی سال که آلودگی هوا بیشتر است مورد تصویب قرار میگیرد انتقاد داشته چرا که در ماههای پایانی هر سال وارونگی هوا صورت می گیرد و تصمیمات سختگیرانه هم بر اساس آن شرایط و بدون همفکری با انجمن و تولیدکنندگان و توان سنجی داخلی و بسیار شتابزده اتخاذ می شود. شایسته است که جهت جلوگیری از بروز مشکلات در اجرا هر قانون و مصوبات و رسیدن به اهداف مشترک، قبل از تصویب چنین قوانینی، در اوایل هر سال و با تشکیل کار گروه تخصصی متشکل از نمایندگان انجمن و ارگانها و سازمانهای ذیربط، موضوع مورد بررسی قرار گرفته و براساس توانمندی تولیدکنندگان و امکانات داخلی و در نظر گرفتن فرصت مناسب،تصویب و ابلاغ گردد. مسئولین در شرایطی که آلودگی هوا در سه ماهه پایانی سال زیاد است تصور می کنند با چنین تصمیمات سریع و اجرای آنها مشکلات مرتفع خواهد شد اما در اجرا این گونه نیست.»
به گزارش خودروکار، در حالی که صنعت موتورسکلت همچنان چشم انتظار تغییر مصوبه دولت است تا بتواند در یک فرصت 10 ماهه شرایط و زیر ساخت تولید موتورسیکلت هایی با استاندارد یورو 4 را فراهم کند اما دغدغه های بیشتری در ذهن مسئولان و صنعتگران این حوزه وجود دارد که خواستار حل آنها هستند. به نظر می رسد اجرای جدی معاینات فنی و طرح از رده خارج کردن موتورسیکلت های فرسوده از اجرای استاندارد یورو 4 مهم تر و حتی واجب تر است.
گزارشگر :سپیده قاضی نژاد
انتهای پیام/
از آنجایی که زیر ساخت های تولید موتورسیکلت هایی با استاندارد یورو 4 همچنان مهیا نیست، موتورسیکلت سازان خواستار یک فرصت 10 ماهه و تغییر در مصوبه شدند که با موافقت سازمان محیط زیست و وزیر صنعت هم مواجه شده است. اما با گذاشت حدودا دو ماه همچنان تولید و پلاک گذاری موتورسیکلت ها متوقف است.
به نظر می رسد پیش از اجرای مصوبه تولید موتور سیکلتهای انژکتوری با استاندارد یورو 4 باید به موضوعات مهم تر دیگری هم در این حوزه دقت شود.
در همین رابطه بهمن ضیا مقدم دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت در پاسخ به پیگیری های خبرنگار خودروکار می گوید: «هنوز پاسخی در رابطه با تغییر مصوبه دریافت نکرده و در انتظار پاسخ هیات وزیران هستیم.»
هزینه نهایی موتورسکلیت با استاندرد یورو 4 افزایش می یابد
او در پاسخ به این سوال که آیا تولید موتورسیکلت هایی که دیگر هم کاربراتوری نیستند هم با استاندارد یورو 4 قرار است تولید شوند برای صنتعگران و خریداران هزینه بسیاری را تحمیل خواهد کرد، می گوید: «ارتقاء کیفی هر محصول و انجام استانداردها شامل هزینه می شود و آزمون های این استانداردهاT هم سختگیرانه و هم هزینه بر است و به تبع آن قیمت محصول نهایی هم افزایش پیدا می کند.»
مقدم همچنین خاطر نشان می کند: «ما در الزام تغییر کاربراتور به انژکتور بارها در جلسات و مکاتبات اعلام کردیم اگر منظور کاهش آلودگی هوای کلان شهر ها است این روش، پاسخگو نخواهد بود، چرا که براساس آمار شماره گذاری اکنون حدودا بیش از 10 میلیون موتورسیکلت پلاک گذاری شده است، و اگر 70 درصد این موتورسیکلت ها در حال تردد باشند همه آن ها کاربراتوری هستند، در سال گذشته حدودا 20 هزار موتورسیکلت انژکتوری تولید و عرضه شده است.»
تردد بیش از 10میلیون موتورسیکلت از رده خارج شده در شهرها
دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت می افزاید: « از ابتدای دهه ۸۰ که طرح پلاک ملی در کارخانه ها اجرا و موتورسیکلت ها همانند خودرو ها پلاک ملی شدند، بیش از 10 میلیون موتورسیکلت شماره گذاری شده و هم اکنون در حال تردد است ولی حتی یک دستگاه موتورسیکلت فرسوده از رده خارج نشده است. و انژکتوری کردن تاثیر آنچنانی در کاهش آلودگی هوا نداشت و تنها هزینه ای بود که به کارخانه ها تحمیل شده است.حتی موتورسیکلت هایی که در انبار و پارکینگ خانه ها بوده وارد چرخه مصرف شده است و با این طرح خرید و فروش موتورسیکلت های کاربراتوری دست دوم بیشتر هم شد. این سیاست تبدیل موتورسیکلت های کاربراتوری به انژکتوری یک تصمیم شتابزده بود که سودی هم نداشت.»
از رده خارج کردن موتورسیکلت ها الزامی است
مقدم معتقد است یکی از راه کار های مفید برای کاهش آلودگی هوا طرح از رده خارج کردن موتورسیکلت های فرسوده است.
او در خصوص پیشنیه از رده خارج کردن موتورسیکلت های از رده خارج شده می افزاید: «حدود هفت یا هشت سال پیش برای از رده خارج شدن حدود صد هزار موتورسیکلت دو شرکت های دولتی ایران دوچرخ و نیرو محرکه وارد عمل شدند و بودجه ای را هم سازمان حفاظت محیط زیست تعریف کرد اما این طرح نیمه تمام ماند. اما صد هزار موتورسیکلت در برابر 10میلیون موتورسیکلت بسیار تعداد انگشت شماری است. اگر در طرح از رده خارج کردن موتورسیکلت های فرسوده سالیانه یک میلیون موتورسیکلت هم از رده خارج شود حدودا 10 سال طول می کشد تا موتورسیکلت های کاربراتوری کنار بروند.با توجه به تعیین سن فرسودگی موتورسیکلتها که بین ۸ تا ۱۰ سال تعریف شده از سال 80 تاکنون بیش از 90 درصد موتورسیکلت هایی که در حال تردد هستند به سن فرسودگی رسیده اند.»
او در خصوص راهکار های مفید جایگزین می گوید: «ممنوعیت فروش موتورسیکلت های توقیفی در مراکز توقیف و بلاصاحب و عدم برگشت به چرخه مصرف و همچنین جدی گرفتن معاینه فنی موتورسیکلت از راهکارهای مفید در کاهش آلودگی میباشد.»
آلاینده بودن موتورسیکلت ها نسبت به خودرو یک هجمه تبلیغاتی است
دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ادامه می دهد: «این که مطرح می شود آلودگی مورتوسیکلت ها از خودرو ها بیشتر است صحت ندارد، و تنها یک هجمه تبلیغاتی بد نسبت به صنعت موتورسیکلت است.»
مقدم می افزاید:اگر یک موتورسیکلت نو شماره دارای استاندارد مشابه با خودروی نو شماره در شرایط یکسان مورد تست قرار گیرد و نه با موتورسیکلت کارکرده در این صورت میزان آلودگی هر دو مشخص می شود. چرا که یک خودروی چند سال کار کرده هم نسبت یک خودرو صفر آلایندگی بیشتری دارد. بزرگ کردن این مساله کمی بی انصافی و ظلم است.آلودگی وسایل حمل و نقل عمومی حتی از خودرو و موتورسیکلت ها هم بیشتر است، حتی کارخانه ها هم آلودگی زیادی دارند. و اینکه عنوان می شود آلودگی موتورسیکلت ها 7 تا 10 برابر بیشتر از خودرو است نادرست است.»
صنعت موتورسیکلت مظلوم واقع شده است
او با اشاره به این موضوع که در حق صنعت موتورسیکلت ظلم شده است می گوید: «صنعت موتورسیکلت صنعت کوچکی نیست، کمک بسزایی در چرخه تولید و اشتغال زایی به دولت و کشور کرده است اما نگاه به این صنعت خوب نیست. »
مقدم ادامه می دهد: «ما نسبت به این موضوع که اکثر مصوبه‌ها برای موتورسیکلتهای تولید داخل در سه ماهه پایانی سال که آلودگی هوا بیشتر است مورد تصویب قرار میگیرد انتقاد داشته چرا که در ماههای پایانی هر سال وارونگی هوا صورت می گیرد و تصمیمات سختگیرانه هم بر اساس آن شرایط و بدون همفکری با انجمن و تولیدکنندگان و توان سنجی داخلی و بسیار شتابزده اتخاذ می شود. شایسته است که جهت جلوگیری از بروز مشکلات در اجرا هر قانون و مصوبات و رسیدن به اهداف مشترک، قبل از تصویب چنین قوانینی، در اوایل هر سال و با تشکیل کار گروه تخصصی متشکل از نمایندگان انجمن و ارگانها و سازمانهای ذیربط، موضوع مورد بررسی قرار گرفته و براساس توانمندی تولیدکنندگان و امکانات داخلی و در نظر گرفتن فرصت مناسب،تصویب و ابلاغ گردد. مسئولین در شرایطی که آلودگی هوا در سه ماهه پایانی سال زیاد است تصور می کنند با چنین تصمیمات سریع و اجرای آنها مشکلات مرتفع خواهد شد اما در اجرا این گونه نیست.»
به گزارش خودروکار، در حالی که صنعت موتورسکلت همچنان چشم انتظار تغییر مصوبه دولت است تا بتواند در یک فرصت 10 ماهه شرایط و زیر ساخت تولید موتورسیکلت هایی با استاندارد یورو 4 را فراهم کند اما دغدغه های بیشتری در ذهن مسئولان و صنعتگران این حوزه وجود دارد که خواستار حل آنها هستند. به نظر می رسد اجرای جدی معاینات فنی و طرح از رده خارج کردن موتورسیکلت های فرسوده از اجرای استاندارد یورو 4 مهم تر و حتی واجب تر است.
گزارشگر :سپیده قاضی نژاد
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
