«خودروکار» بررسی کرد؛
اجرای جزییات قراردادهای خودرویی سال آینده مشخص می شود/ برجام خودرویی کی به سرانجام می رسد؟
میوه‌های برجام در صنعت خودروسازی در حال حاضر جوانه‌زده و به نظر می‌رسد با داخلی سازی قابل‌توجه و افزایش میزان رقابت‌پذیری بازار با قیمت‌گذاری مناسب این میوه‌های پسابرجامی، محصولات از جوانه به میوه رسیده برسد که به عقیده برخی کارشناسان بعد از گذشت دو سال از اولین مرحله تولید می‌توان میزان رسیدگی میوه برجام در صنعت خودروسازی را بررسی کرد.
به گزارش خبرنگار خودروکار، از میانه‌سال گذشته قراردادهای خودرویی رنگ و بوی اجرایی به خود گرفت و محصولاتی همچون ساندرو و پژو 2008 به خط تولید ایرانی وارد شد، این محصولات که اولین میوه‌های برجام لقب گرفته‌اند، قرار بر آن بود تا انتقال دانش فنی و بازار رقابتی را با خود به ایران بیاورند.
در ماه‌های اخیر نمایندگان این دو شرکت فرانسوی بارها با قطعه سازان ایرانی برای انتقال دانش فنی در تولید قطعات وارد مذاکره شده‌اند اما به نظر می‌رسد همچنان جای کار دارد تا حجم داخلی سازی این دو محصول در ایران افزایش یابد.
این دو محصول که ساندرو در بازه قیمتی 40 تا 55 میلیون تومان و پژو در محدوده 95 تا 100 میلیون تومان قیمت‌گذاری شده‌اند عملاً انتخاب مشتریان را در بازه کمتر از 100 میلیون تومان افزایش داده‌اند اما جای سؤال دارد که قیمت‌گذاری این دو محصول از سوی خودروسازان منطقی بوده و بر رقابت‌پذیری فضای بازار ایران افزوده است.
در این رابطه شهرام آزادی-کارشناس صنعت خودرو کشور، در گفت‌وگو با خبرنگار خودروکار، گفت: در ماه‌های اجرای قراردادهای همکاری درزمینهٔ تولید مشترک خودرو نمی‌توان میزان انتقال دانش فنی و داخلی سازی قطعات خودرو را موردبررسی قرارداد بلکه بعد از دو سال تولید مشترک با بررسی میزان فعالیت قطعه سازان و استفاده از امکانات آن‌ها میزان انتقال دانش فنی و داخلی سازی قطعات مشخص می‌شود.
او افزود: در زمان شروع تولید ارزیابی انتقال دانش فنی امکان‌پذیر نیست و این موضوع بستگی به انتقال دانش و اطلاعات به قطعات سازان داخلی دارد که درنهایت منجر به تولید قطعه دارد که این موضوع نیاز به زمان و سرمایه‌گذاری دارد.
این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: خودروهایی همچون تندر 90 و 206 که درگذشته به خط تولید کشور وارد شدند در ابتدا به‌صورت کامل به ایران وارد شد و به‌تدریج داخلی سازی شد.
آزادی در پاسخ به این سؤال که آیا تنها با تکیه‌بر قراردادهای این‌چنینی خودروسازی و داخلی سازی قطعات محصولات بزرگان صنعت خودرو می‌توان خودرو ملی تولید کرد، گفت: تحت لیسانس کار کردن اطلاع شرکت‌های داخلی را نسبت به سطح تکنولوژی بین‌المللی افزایش می‌دهد اما در راستای تولید خودرو داخلی نیاز به سرمایه‌گذاری مناسب در حوزه تحقیق و توسعه شرکت‌های خودروساز داخلی به‌شدت احساس می‌شود.
او تأکید کرد: اگر در کشور توان جذب اطلاعات و دانش شرکت‌های طرف قرارداد وجود نداشته باشد، ارائه اطلاعات طرف خارجی و انجام قراردادهای گوناگون سودی برای کشور نخواهد داشت.
آزادی بیان کرد: عامل اصلی در آنکه ایران بتواند خود را به‌عنوان یک خودروساز جهانی مطرح کند، آن است که زیرساخت‌ها و پتانسیل خود را در بخش توسعه و تولید ارتقا دهد.
این کارشناس بازار خودرو در پاسخ به این سؤال که آیا قیمت‌گذاری محصولات خروجی از دل قراردادهای اخیر خودرویی منجر به ایجاد فضای رقابتی بازار خودرو شده است، گفت: زمانی که خودرویی در داخل ایران ساخته می‌شود به‌طور حتم از یک خودروی کامل که به کشور وارد می‌شود ارزان‌تر تمام می‌شود.
او افزود: خودروهای مونتاژی و داخلی سازی شده نباید باقیمتی در محدوده قیمت خودرو واردشده به عرضه برسد، خودروهای مونتاژی رفته‌رفته با افزایش حجم داخلی سازی قیمت آن کاهش پیدا خواهد کرد و از سوی دیگر خودرویی که به‌صورت CKD به کشور وارد می‌شود 10 تا 20 درصد از همان خودرو که به‌صورت آماده استفاده به کشور واردشده ارزان‌تر است.
انتهای پیام/
در ماه‌های اخیر نمایندگان این دو شرکت فرانسوی بارها با قطعه سازان ایرانی برای انتقال دانش فنی در تولید قطعات وارد مذاکره شده‌اند اما به نظر می‌رسد همچنان جای کار دارد تا حجم داخلی سازی این دو محصول در ایران افزایش یابد.
این دو محصول که ساندرو در بازه قیمتی 40 تا 55 میلیون تومان و پژو در محدوده 95 تا 100 میلیون تومان قیمت‌گذاری شده‌اند عملاً انتخاب مشتریان را در بازه کمتر از 100 میلیون تومان افزایش داده‌اند اما جای سؤال دارد که قیمت‌گذاری این دو محصول از سوی خودروسازان منطقی بوده و بر رقابت‌پذیری فضای بازار ایران افزوده است.
در این رابطه شهرام آزادی-کارشناس صنعت خودرو کشور، در گفت‌وگو با خبرنگار خودروکار، گفت: در ماه‌های اجرای قراردادهای همکاری درزمینهٔ تولید مشترک خودرو نمی‌توان میزان انتقال دانش فنی و داخلی سازی قطعات خودرو را موردبررسی قرارداد بلکه بعد از دو سال تولید مشترک با بررسی میزان فعالیت قطعه سازان و استفاده از امکانات آن‌ها میزان انتقال دانش فنی و داخلی سازی قطعات مشخص می‌شود.
او افزود: در زمان شروع تولید ارزیابی انتقال دانش فنی امکان‌پذیر نیست و این موضوع بستگی به انتقال دانش و اطلاعات به قطعات سازان داخلی دارد که درنهایت منجر به تولید قطعه دارد که این موضوع نیاز به زمان و سرمایه‌گذاری دارد.
این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: خودروهایی همچون تندر 90 و 206 که درگذشته به خط تولید کشور وارد شدند در ابتدا به‌صورت کامل به ایران وارد شد و به‌تدریج داخلی سازی شد.
آزادی در پاسخ به این سؤال که آیا تنها با تکیه‌بر قراردادهای این‌چنینی خودروسازی و داخلی سازی قطعات محصولات بزرگان صنعت خودرو می‌توان خودرو ملی تولید کرد، گفت: تحت لیسانس کار کردن اطلاع شرکت‌های داخلی را نسبت به سطح تکنولوژی بین‌المللی افزایش می‌دهد اما در راستای تولید خودرو داخلی نیاز به سرمایه‌گذاری مناسب در حوزه تحقیق و توسعه شرکت‌های خودروساز داخلی به‌شدت احساس می‌شود.
او تأکید کرد: اگر در کشور توان جذب اطلاعات و دانش شرکت‌های طرف قرارداد وجود نداشته باشد، ارائه اطلاعات طرف خارجی و انجام قراردادهای گوناگون سودی برای کشور نخواهد داشت.
آزادی بیان کرد: عامل اصلی در آنکه ایران بتواند خود را به‌عنوان یک خودروساز جهانی مطرح کند، آن است که زیرساخت‌ها و پتانسیل خود را در بخش توسعه و تولید ارتقا دهد.
این کارشناس بازار خودرو در پاسخ به این سؤال که آیا قیمت‌گذاری محصولات خروجی از دل قراردادهای اخیر خودرویی منجر به ایجاد فضای رقابتی بازار خودرو شده است، گفت: زمانی که خودرویی در داخل ایران ساخته می‌شود به‌طور حتم از یک خودروی کامل که به کشور وارد می‌شود ارزان‌تر تمام می‌شود.
او افزود: خودروهای مونتاژی و داخلی سازی شده نباید باقیمتی در محدوده قیمت خودرو واردشده به عرضه برسد، خودروهای مونتاژی رفته‌رفته با افزایش حجم داخلی سازی قیمت آن کاهش پیدا خواهد کرد و از سوی دیگر خودرویی که به‌صورت CKD به کشور وارد می‌شود 10 تا 20 درصد از همان خودرو که به‌صورت آماده استفاده به کشور واردشده ارزان‌تر است.
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
