خدمات پس از فروش موتورسیکلت هنوز شبکه سازی نشده است
به گزارش خودروکار - در سال‌هایی که صنعت خودرو در مرکز توجه سیاست‌گزاران و رسانه‌ها قرار گرفته، یکی از بازار‌های بزرگ، پرمصرف و گاه مغفول‌مانده کشور یعنی صنعت موتورسیکلت همچنان با پرسش‌های جدی درباره کیفیت، خدمات پس از فروش، شبکه توزیع، استاندارد‌های آلایندگی و چالش‌های توسعه محصولات برقی مواجه است.
این صنعت که طبق برآورد‌های رسمی میلیون‌ها مصرف‌کننده دائمی در شهر‌های بزرگ دارد، نقشی مستقیم در آلودگی هوا، حمل‌ونقل شهری و حتی بازار لوازم یدکی ایفا می‌کند؛ اما میزان دیده‌شدن مشکلات آن، در قیاس با صنعت خودرو، بسیار کمتر است.
در شرایطی که دولت طی دو سال اخیر سیاست‌های سخت‌گیرانه‌تری را درباره شبکه خدمات پس از فروش موتورسیکلت‌ها اعمال کرده، فعالان بازار معتقدند بسیاری از الزامات جدید، سال‌ها نادیده گرفته شده و اکنون شبکه عرضه و خدمات، آمادگی کامل برای اجرای این استاندارد‌ها را ندارد.
همزمان، موضوعاتی مانند کپی‌کاری در قطعات یدکی، ورود کالا‌های تقلبی، ضعف نظارت کیفی، نبود زیرساخت‌های شارژ برای موتورسیکلت‌های برقی و وابستگی شدید برخی برند‌ها به ارز، همچنان مسیر توسعه این بازار را پیچیده‌تر کرده است. برای بررسی دقیق‌تر این وضعیت با «جواد میرآفتابی»، کارشناس صنعت موتورسیکلت به گفت‌و‌گو پرداختیم.
درحالی‌که درباره خدمات پس از فروش خودرو بسیار صحبت می‌شود، اما وضعیت خدمات موتورسیکلت کمتر مورد توجه است، وضعیت فعلی را چطور ارزیابی می‌کنید؟
اصول خدمات پس از فروش در صنعت موتورسیکلت دقیقا همان اصولی است که در خودرو رعایت می‌شود؛ یعنی ارائه خدمات، تامین قطعه و پشتیبانی از مشتری. اما تفاوت مهم در این‌جاست که در صنعت موتورسیکلت، شبکه‌سازی و ایجاد زنجیره یکپارچه خدمات شکل نگرفته است. سال‌ها تمرکز شرکت‌ها روی فروش بوده نه خدمات. بسیاری از برند‌ها نمایندگی‌هایی دارند که فقط فروشنده‌اند؛ یعنی نمایندگی‌ای نداریم که هم فروش، هم خدمات و هم تامین قطعه را با هم ارائه دهد.
این ضعف شبکه، نتیجه نبود قانون‌گذاری جدی در گذشته بود. وزارت صمت در چند سال اخیر هیچ الزام عملی جدی برای توسعه شبکه خدمات نداشت. اما اکنون به‌ویژه طی دو سال گذشته وزارتخانه سخت‌گیر شده و اعلام کرده هر شرکتی که می‌خواهد نمایندگی بدهد، باید خدمات استاندارد ارائه کند. این الزام تازگی دارد و به همین دلیل هنوز زود است بگوییم شبکه خدمات شکل گرفته. به‌نظر من طی چند سال آینده اثرات آن مشخص خواهد شد.
یکی از گلایه‌های راکبان موتورسیکلت، افزایش قطعات تقلبی و نبود نظارت کیفی است. چه سازوکاری برای کنترل این موضوع وجود دارد؟
در صنعت خودرو، بسیاری از قطعات مهم از سمت خودروساز تامین می‌شود و زنجیره تامین مشخص است. اما در موتورسیکلت چنین ساختار یکپارچه‌ای نداریم. تولیدکنندگان موتورسیکلت الزاما از یک تامین‌کننده استفاده نمی‌کنند و ممکن است چندین قطعه را از مسیر‌های مختلف تهیه کنند.
همین موضوع نظارت را سخت می‌کند. اگرچه استاندارد‌های وزارت صمت برای کنترل کیفیت وجود دارد، اما، چون بیشتر قطعات موتورسیکلت داخلی‌سازی شده‌اند و بسیاری از تولیدکنندگان کوچک و پراکنده فعال‌اند، نظارت عمیق دشوار است. این باعث شده سهم قطعات غیراستاندارد و تقلبی در بازار زیاد باشد؛ موضوعی که مستقیما بر ایمنی و هزینه تعمیرات مصرف‌کننده اثر می‌گذارد.
کیفیت موتورسیکلت‌ها در سال‌های اخیر چقدر رشد کرده و چالش‌های اصلی در رشد کیفی این وسایل نقلیه کجاست؟
برخلاف تصور عمومی، کیفیت موتورسیکلت‌ها نسبت به ۵ تا ۱۰ سال پیش بسیار بهتر شده است. همان‌طور که در صنعت خودرو رضایت مشتریان طی سال‌های اخیر افزایش یافته، در موتورسیکلت هم همین روند را شاهدیم. قطعات باکیفیت‌تری تولید می‌شود و نرخ خرابی و مراجعه برای تعمیرات به‌طور محسوسی پایین آمده است. اما چالش اصلی این‌جاست که رشد کیفیت از سمت تولیدکننده بوده، نه از سمت شبکه خدمات، یعنی محصول بهتر شده، اما ساختار خدمات، آموزش تعمیرکاران، نظارت بر نمایندگی‌ها و نظام گارانتی همچنان عقب‌تر از نیاز بازار است.
با وجود نصب انژکتور و استاندارد‌های یورو۴ و یورو۵ و حتی تعبیه کاتالیست برای موتورسیکلت‌ها، چرا آلودگی این وسایل نقلیه هنوز بالا است؟
بحث آلایندگی موتورسیکلت‌ها در کشور به چند دلیل اصلی مربوط می‌شود، نخست کیفیت سوخت است، ما هنوز سوختی با عدد اکتان پایین مصرف می‌کنیم؛ به عنوان مثال اکتان بنزین‌های توزیعی ۸۲ تا ۸۹ است. هرچقدر هم موتورسیکلت استاندارد باشد، احتراق کامل رخ نمی‌دهد و آلایندگی بالا می‌ماند. دوم این‌که در موتورسیکلت‌ها فقدان سنسور اکسیژن دوم وجود دارد، برخلاف خودرو، در موتورسیکلت معمولا سنسور اکسیژن دوم وجود ندارد.
این سنسور نقش مهمی در تنظیم نسبت هوا و سوخت و کنترل آلایندگی دارد. فقدان آن باعث افزایش اکسید‌های نیتروژن و هیدروکربن‌های نسوخته می‌شود. سوم این‌که، هنوز بسیاری از موتورسیکلت‌ها مجهز به کاتالیست نیستند یا این قطعه پس پالایشی کوچک‌تر از حد نیاز است.
در نتیجه طبیعی است که موتورسیکلت، حتی با انژکتور و رعایت استاندارد آلایندگی یورو۵، همچنان آلایندگی بیشتری نسبت به خودرو داشته باشد. به همین دلیل در شهر‌های شلوغ، نقش آنها در آلودگی هوا چشمگیر است.
وضعیت موتورسیکلت‌های برقی چگونه است؟ آیا امکان توسعه گسترده دارند؟
صنعت حمل و نقل برقی، چه در خودرو چه در موتورسیکلت، یک فرصت بزرگ است. مزایای این وسایل نقلیه پاک اعم از: خرابی‌های کمتر، نبود نیاز به روغن‌موتور، کاهش هزینه سرویس، آلایندگی صفر، کاهش لرزش و صدای موتور است. اما دو چالش اساسی برای توسعه موتورسیکلت‌های برقی در کشور وجود داد، نخست این‌که هنوز زیرساخت شارژ به اندازه کافی فراهم نشده است. به بیانی بهتر، از میان بیش از ۲۰ تا ۳۰ جایگاه شارژ رسمی کشور، تعداد بسیار کمی فعال است.
مصرف‌کننده باید «پشتوانه» ببیند؛ بدون زیرساخت، مشتریان به سمت موتورسیکلت برقی نمی‌روند. دوم این‌که فقدان فناوری تولید باتری لیتیومی در کشور مانع توسعه است، مهم‌ترین بخش موتورسیکلت برقی باتری است.
متاسفانه در کشور هنوز توان تولید باتری لیتیومی وجود ندارد و فعلا واردکننده هستیم. مصرف‌کننده حق دارد بپرسد سه سال بعد اگر باتری خراب شد کجا باید تعمیر یا تعویض کند؟ تا زمانی که این نگرانی رفع نشود، بازار موتور‌های برقی بزرگ نخواهد شد.
در خودروهای برقی، چالش تامین لوازم یدکی و باتری جدی است. آیا در موتورسیکلت‌های برقی نیز همین مشکل وجود دارد؟
بله، تقریبا همان چالش‌ها وجود دارد. در موتور‌های برقی موتور احتراقی نداریم؛ یعنی انجینی وجود ندارد که خراب شود. تنها قطعه کلیدی، موتور الکتریکی است که تولید آن در ایران امکان‌پذیر است. اما در حوزه باتری، همچنان وابسته به واردات هستیم؛ بنابراین تا وقتی زنجیره تامین باتری در داخل شکل نگیرد، نگرانی مصرف‌کننده طبیعی است.
برخی برند‌های مونتاژی و وارداتی موتورسیکلت با جهش قیمت لوازم یدکی مواجه شده‌اند. دلیل اصلی این موضوع به وابستگی به ارز یا کمبود عرضه ارتباط دارد؟
واقعیت این است که برند‌هایی که اصالت خارجی دارند، اجازه تولید داخلی قطعات را نمی‌دهند. برخی شرکت‌ها که اقدام به واردات برند‌هایی مانند سوزوکی یا برند‌های مشابه دارند فقط اجازه مونتاژ یا واردات کامل را می‌دهند؛ بنابراین تامین قطعات آنها صددرصد وابسته به واردات است. وقتی موتورسیکلت یک میلیارد تومانی وارد می‌شود، طبیعی است قطعاتش هم گران باشد؛ چون با ارز وارد می‌شود و به نوسان نرخ ارز واکنش مستقیم نشان می‌دهد. این مشکل برای همه برند‌های خارجی مشترک است.
