تولید داخلی منجی کشور حتی زیر فشار تحریم و کمبود ارز
به گزارش خودروکار - فعال‌شدن مکانیسم ماشه و افزایش نرخ ارز، صنعت خودرو و قطعه‌سازی را با شرایط تازه‌ای روبه‌رو کرده است. تامین مواد اولیه، چه از بازار داخلی و چه از مسیر واردات، با هزینه‌های بیشتری همراه شده و ادامه تولید نیازمند رویکردی انعطاف‌پذیر در مدیریت منابع ارزی است. استفاده از همه مسیرهای ممکن، از منابع بانکی تا واردات بدون انتقال ارز بدون نیاز به ذکر منشأ و نرخ‌های توافقی، در کنار اختصاص ارز بانک مرکزی و تزریق به‌موقع نقدینگی، می‌تواند جریان تولید را حفظ کرده و از کاهش تیراژ جلوگیری کند.
ماشه؛ بازگشت تحریم‌ها و شوک اولیه بازار
آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در ارزیابی پیامدهای مستقیم و غیرمستقیم فعال‌شدن مکانیسم ماشه بر صنعت قطعه و بازار ارز بیان کرد: «به صورت مستقیم، با فعال‌شدن مکانیزم ماشه، تحریم‌ها باز می‌گردد و ممکن است شوک اولیه‌ای ناشی از تبعیت شرکت‌های فعال خارجی، به‌خصوص شرکت‌های چینی که با ایران همکاری می‌کردند یا برخی شرکت‌هایی که تا امروز از تحریم‌های آمریکا تبعیت نمی‌کردند، اما حالا با تحریم‌های سازمان ملل مواجه می‌شوند، به وجود بیاید. این تحریم‌ها چون از سوی سازمان ملل هستند و مکانیسم ماشه آن‌ها را بازمی‌گرداند، ممکن است شوک دفعی و کوتاه‌مدتی ایجاد شود.»
وی ادامه داد: «به هر حال بخش خصوصی همیشه این توان را دارد که تحریم‌ها را دور بزند. البته دور زدن تحریم‌ها هزینه دارد و این هزینه زمانی قابل تامین است که نقدینگی مناسب وجود داشته باشد و سازوکار مقابله با تحریم یا دور زدن آن و همچنین حمایت و پوشش لازم از شرکت‌هایی که موفق به دور زدن تحریم‌ها می‌شوند، ایجاد شود. به طور کلی اگر در داخل کشور مکانیسم ماشه داخلی فعال‌تر از مکانیسم بین‌المللی عمل کند، صنعت قطعه، خودروسازی و سایر صنایع کشور از پا نخواهد افتاد و امکان ادامه فعالیت وجود دارد.»
محبی‌نژاد همچنین تصریح کرد: «با وجود این، صنعت قطعه و صنایع مرتبط به‌طور حتم با مشکلات و چالش‌های بسیار زیادی مواجه خواهند شد، اما اگر اکنون مجموعه سیاست‌گزاران صنعت خودرو، دولت و مجلس به اجماع و جمع‌بندی واحدی برسند و بیش از ۳۰ نهاد دخیل در این صنعت به استراتژی و فرماندهی واحد متمرکز دست یابند، می‌توان در برابر چالش‌های ناشی از فعال‌شدن مکانیسم ماشه مقاومت کرد.»
مواد اولیه داخلی، جلوتر از وارداتی گران می‌شوند
این مقام صنفی، در پاسخ به این پرسش که افزایش نرخ ارز در هفته‌های اخیر چه اثری بر قیمت مواد اولیه وارداتی و داخلی گذاشته است؟ اظهار داشت: «افزایش نرخ ارز در هفته‌های اخیر، با وجود وعده‌ها و تعهداتی که بانک مرکزی در خصوص مهار نرخ ارز داده، به‌طور مشخص و قطعی تاثیر مستقیم و فوری بر افزایش نرخ نهاده‌ها گذاشته است.»
وی در ادامه درباره نحوه تاثیر این تغییرات بر روند تولید اضافه کرد: «مواد اولیه داخلی، به‌ویژه آن‌چه در بورس کالا عرضه می‌شود، حتی زودتر از مواد اولیه وارداتی تحت‌تاثیر تغییرات نرخ ارز قرار می‌گیرد. علت آن است که این مواد داخلی با نرخ فوب خلیج فارس عرضه و در اثر رقابت، گاهی با قیمتی بالاتر از نرخ‌های جهانی معامله می‌شود. بنابراین، اگر نرخ ارز مبادله افزایش یابد، قیمت مواد اولیه داخلی نیز ناگزیر با رشد همراه خواهد شد.»
محبی‌نژاد، درباره فشار هزینه ناشی از جهش ارزی در قراردادهای جاری با خودروسازان بیان داشت: «در این قراردادها همیشه تاخیر وجود دارد. اغلب پس از سه‌ماه نخست سال قیمت‌ها بازنگری می‌شود و در سه‌ماه دوم نیز همین روند تکرار می‌شود. بنابراین، اثر جهش ارزی نیز با فاصله زمانی در قراردادها دیده می‌شود. در نیمه نخست سال، خودروسازان در برابر افزایش نرخ نهاده‌های تولید و به تبع آن نرخ قطعات، مقاومت جدی کرده‌اند و حال اگر موج افزایش نرخ ارز نیز اضافه شود، شرایط برای قطعه‌سازان سخت‌تر خواهد شد.»
وی با اشاره به فرآیند اصلاح قیمت‌ها افزود:«به‌روزرسانی قیمت باید سریع انجام شود. ابتدا صورت‌های مالی ارائه و قیمت جدید دریافت می‌شود و در نهایت قیمت جدید فروش‌ها به بورس اعلام می‌شود. این فرآیند مستقیم بر ارزش سهام خودروسازان و توان آن‌ها برای دریافت قیمت‌های جدید از شورای رقابت و سازمان حمایت تاثیر می‌گذارد.»
محبی‌نژاد تاکید کرد: « توصیه ما این است که قطعه‌سازان و خودروسازان در اسرع وقت قیمت‌ها را به‌روز کنند، زیرا این اقدام به نفع همه خواهد بود.»
چرا ابزارهای تامین مالی زنجیره‌ای خود بانک‌ها هنگام تخصیص ارز مورد قبول واقع نمی‌شود؟
دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، در توضیح چگونگی اختلال چرخه تامین مالی قطعه‌سازان بر اثر جهش نرخ ارز به «دنیای خودرو» گفت: «در حال‌حاضر ابزار پوشش ریسک ارزی در عمل، محدود به وام‌های ریالی است که با آن بتوان ارز را تسویه کرد و سپس بدهی ریالی به بانک ایجاد شود. با این حال، به دلیل کمبود نقدینگی، همکاری بانک‌ها در این زمینه محدود است. برخی بانک‌ها چنین امکانی را فراهم می‌کنند، اما این میزان پاسخگوی نیاز گسترده قطعه‌سازان نیست.»
محبی‌نژاد ادامه داد: «مهم‌ترین ابزارهای تامین مالی زنجیره‌ای شامل اوراق گام، ال‌سی داخلی، برات الکترونیکی و اس‌سی‌اف داخلی هستند که برای تامین مالی زنجیره تولید خودرو طراحی شده‌اند تا میان قطعه‌سازان رده یک و دو و تامین‌کنندگان قابل معامله و رد دین باشند. با این حال بانک مرکزی به عنوان یکی از بزرگ‌ترین تامین‌کنندگان ارز، باید این اوراق را به جای پول نقد بپذیرد، چراکه این ابزارها در عمل، نقش شبه‌پول دارند. پرسش اینجاست که چرا نظام بانکی که خود مبدع و مشوق تامین مالی زنجیره‌ای است، از پذیرش این ابزارها در روز تخصیص ارز خودداری می‌کند.»
وی تصریح کرد: «اگر بانک مرکزی بتواند در زمان تامین ارز، به جای پول نقد از ابزارهای تامین مالی زنجیره‌ای مانند اس‌سی‌اف، ال‌سی داخلی بک‌توبک، اوراق گام یا خرید دین استفاده کند، هم نوسانات نرخ ارز تا حدی کنترل می‌شود و به نوعی پوشش ریسک ارزی یا هجینگ ایجاد خواهد شد و هم مشکل نقدینگی قطعه‌سازان کاهش می‌یابد. زیرا با بالا رفتن نرخ ارز یا قیمت نهاده‌های تولید، توان خرید نقدی صنعت خودرو به همان نسبت کاهش پیدا می‌کند، اما پذیرش این ابزارها توسط بانک مرکزی می‌تواند بخشی از این فشار را برطرف کند.»
افزایش تولید؛ راهکار مهار و حتی کاهش تورم
محبی‌نژاد، در پاسخ به این پرسش که روند صعودی ارز چه مشکلاتی در تامین مواد اولیه وارداتی مانند فولاد آلیاژی، مواد پلیمری خاص و قطعات نیمه‌ساخته ایجاد کرده و چه سهمی از این مشکلات به بازار داخلی منتقل شده است؟ اظهار داشت: «ابزارهایی مانند اس‌پی‌وی و سازوکارهای تهاتر می‌توانند تا حدی به صادرات در مقابل واردات کمک کنند. به‌تازگی نیز مصوباتی در بانک مرکزی در حال جمع‌بندی است که بر اساس آن بخشی از واردات به صورت بدون انتقال ارز آزاد می‌شود؛ این موضوع می‌تواند خود یک گشایش در روند تامین مواد اولیه وارداتی باشد.»
وی ادامه داد: «مشکل اصلی همچنان نرخ ارز است. اگر نرخ‌های بازار آزاد یا توافقی رسمیت پیدا کرده و خودروسازان نیز آن را بپذیرند، بر قیمت قطعات اثر مستقیم خواهد گذاشت. اما در این شرایط حداقل شاهد رونق تورمی خواهیم بود، نه رکود تورمی. رکود تورمی زمانی رخ می‌دهد که ارز و نقدینگی برای تولید موجود نباشد؛ در این حالت تولید راکد شده، تیراژ کاهش می‌یابد و اشتغال با خطر جدی مواجه می‌شود. این وضعیت به‌مراتب مخرب‌تر از وجود تورم همراه با رونق تولید است.»
محبی‌نژاد با اشاره به این‌که تولید در هر شرایطی نجات بخش کشور است، تاکید کرد: «برای عبور از این وضعیت باید ارز مواد اولیه وارداتی را یا از منابع بانک مرکزی تامین کنیم و یا به صورت بدون انتقال ارز و با نرخ توافقی اجازه دهیم تولید ادامه پیدا کند. هم خودروسازان و هم نهادهایی مانند شورای رقابت و سازمان حمایت باید این نرخ‌های توافقی را بپذیرند. در چنین حالتی کمترین مشکل به بخش واردات مایحتاج تولید، حتی با فعال‌شدن مکانیسم ماشه، منتقل می‌شود. اگر این روند با افزایش تولید همراه باشد، تورم نه‌تنها قابل مهار خواهد بود بلکه می‌تواند کاهش هم پیدا کند.»
این مقام صنفی در پاسخ به این پرسش که آیا حرکت به سمت جایگزینی مواد اولیه داخلی به شکل گسترده در حال انجام است و کیفیت و هزینه این جایگزین‌ها با نمونه‌های وارداتی چگونه است؟ گفت: «در حوزه برخی مواد، مانند مواد پلیمری، تنها پلیمرهای پایه در داخل کشور تولید می‌شود و پلیمرهای مهندسی که برای صنایع پیشرفته ضروری هستند، در کشور تولید نمی‌شوند. تولید این مواد نیازمند سرمایه‌گذاری ثابت با حجم نقدینگی بالا و همچنین برخورداری از فناوری و دانش فنی پیشرفته است؛ مواردی که در حال‌حاضر در کشور وجود ندارد.»
وی افزود: «در نتیجه، ما همچنان وابسته واردات دسته‌ای از مواد اولیه خاص مانند پلیمرهای مهندسی، چیپ‌های خاص و قطعات الکترونیکی هستیم. تیراژ اقتصادی تولید این اقلام در دنیا به چند ۱۰میلیون عدد می‌رسد، اما در ایران به دلیل محدود بودن بازار به چند ۱۰۰هزار یا چند میلیون عدد، سرمایه‌گذاری در این حوزه توجیه اقتصادی ندارد و بازگشت سرمایه آن تضمین‌شده نیست.»
محبی‌نژاد تاکید کرد: «به همین دلیل، در شرایط فعلی، سرمایه‌گذار داخلی برای تولید این مواد وجود ندارد و وابستگی به واردات این اقلام به صفر نخواهد رسید.»
ضرورت تزریق فوری ۴۰همت به ۲خودروساز
دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور گفت: «سیاست‌های پولی دولت یا بانک مرکزی برای کاهش فشار نقدینگی و ارز روشن است؛ براین اساس در کوتاه‌مدت باید ۲بسته ۲۰ همتی که وزارت صمت از بانک مرکزی درخواست کرده، فورا به دو خودروساز بزرگ اختصاص یابد تا به سرعت به زنجیره تامین تزریق شود و از مرگ این صنعت جلوگیری کند. ما همچنین ۱۰همت برای سایر خودروسازان درخواست کرده‌ایم که به‌نظر می‌رسد جزو درخواست رسمی وزارت صنایع از بانک مرکزی نبوده است.»
وی افزود: «در میان‌مدت باید قیمت‌گذاری خودرو به هر شیوه قانونی ممکن اصلاح شود. در حوزه ارزی نیز تا حد امکان تامین و تخصیص ارز توسط بانک مرکزی انجام گیرد و در موارد کسری، مجوز واردات بدون انتقال ارز یا با ارز متقاضی بدون ذکر منشأ تسهیل و با نرخ توافقی مواد اولیه تولید فراهم شود؛ نرخ‌هایی که باید هم خودروساز و هم مشتری کالای اساسی بپذیرند.»
محبی‌نژاد ادامه داد: «با فرض تداوم افزایش نرخ ارز، تنها راه حفظ تیراژ تولید این است که تامین نقدینگی همپای تورم و رشد نرخ ارز انجام شود و کسری ارز از طریق راهکارهای مکمل مانند واردات بدون انتقال ارز یا از محل ارز مشتری، بدون ذکر منشأ و با پذیرش بانک مرکزی و نظام بانکی اجرا شود.»
وی افزود: «سازمان‌های دولتی طلبکار از خودروساز و قطعه‌ساز، مانند بیمه، مالیات، برق، گاز و آب، نیز باید مطالبات خود را از طریق ابزارهای تامین مالی زنجیره‌ای بپذیرند و تنها پول نقد مطالبه نکنند تا این ابزارها بتوانند به‌درستی عمل کنند.»
ضرورت فرماندهی واحد در صنعت خودرو
محبی‌نژاد در پاسخ به این پرسش که چشم‌انداز نرخ ارز و بودجه ارزی صنعت قطعه تا پایان سال چگونه پیش‌بینی می‌شود و چه هشدار کلیدی باید به سیاست‌گزاران برای جلوگیری از بحران جدی ارائه داد؟ گفت: «نیاز ارزی کل صنایع کشور بیش از ۵۰ میلیارد یورو است و چشم‌انداز نرخ ارز تا پایان سال بیش از آن‌که به عوامل اقتصادی وابسته باشد، تحت‌تاثیر مسائل سیاسی رقم می‌خورد. پیش‌بینی نرخ تا پایان سال دشوار است و اقتصاددان‌ها سناریوهای خوش‌بینانه، واقع‌بینانه و بدبینانه متفاوتی مطرح کرده‌اند.»
وی هشدار داد: «برای جلوگیری از بحران، نباید ۳۰ نهاد مختلف هر یک جداگانه تصمیم‌گیری کنند؛ فرماندهی صنعت خودرو باید واحد و سیاست‌گزاری متمرکز و دارای ضمانت اجرا باشد. اتحاد مواضع در تامین نقدینگی، سپس ارز و مواد اولیه و اصلاح قیمت‌گذاری خودرو از اولویت‌های فوری است.»
این مقام صفی در پایان تاکید کرد: «در بلندمدت باید از تصدی‌گری دولتی کاسته شود و نقش دولت و مجلس به سیاست‌گزاری، نظارت و هدایت راهبردی محدود گردد؛ این رویکرد می‌تواند مسیر صحیح توسعه صنعت خودرو را تضمین کند.» دنیای خودرو
