استاندارد مسئول است نه مدعی العموم
به گزارش خودروکار، این در حالی است که بنیان این سازمان در سال ۱۳۰۴ نهاده شده و در طول عمری که حالا نزدیک به یکصد سال است، این سازمان همواره نقش اصلی در تدوین استانداردهای مختلف در کشور را بر عهده داشته است. سازمانی که در نمایشنامه های رسانه ای همواره نقش شخصیت مثبتی را دارد که اشتباهی مرتکب نمی شود تا محبوب باقی بماند.
ماجرای خودروسازان، کیفیت محصولات، پلیس راهور و سازمان ملی استاندارد در حدود یک سال اخیر و به خصوص بعد از تصادف بهبهان بیش از هر زمان دیگری نقل محافل خبری شده است. گاهی رئیس پلیس سخنی می گوید و استاندارد نیز پاسخ می دهد. گاهی رسانه ها با هر دو طرف گفت و گو می کنند و در نهایت هم خودروسازان هستند که یا به زبان بی زبانی می گویند ((چشم)) و یا می روند تا پای تعهدنامه ای را امضاء کنند که روشن نیست چرا و چگونه باید اجرا شود؟!
استاندارد نقش مثبت ماجرا!
موضوع ایمنی و کیفیت محصولات صنعت خودرو ایران که بارها در فهوای کلام مقام
معظم رهبری نیز مستتر بوده است، یک پیام ساده دارد، پیامی که می گوید،
مصرف کننده راضی نیست. به همین سادگی! اما این پیام به رغم بسیاری از
شعارهای رسانه ای گویا به شکل عملی درک نشده است. برای تصدیق این موضوع
کافی است نگاهی به عملکرد نقش مثبت این ماجرا داشته باشید.
سازمان ملی استاندارد که چند سال دیگر یکصد ساله می شود، نه در طول این زمان بلکه در همین سال های اخیر تصمیماتی گرفته است که از نگاه بسیاری از کارشناسان بیشتر رفع تکلیف و انداختن توپ در زمین تولیدکنندگان به حساب می آید تا به قول رئیس این سازمان ((مدعی العموم)) بودن! زیرا سازمانی که تدوین استانداردهای ایمنی و کیفی صنعت خودرو و دیگر صنایع کشور را بر عهده دارد، مسئولیت عدم رضایت از کیفیت محصولات را به گردن سازمان ها و ارگان های دیگر می اندازد.
بگذارید موضوع را با طرح چند سوال اساسی کمی دقیق تر بررسی کنیم. واقعا این سازمان چقدر بر کیفیت قطعات به کار رفته در محصولات خودروسازان نظارت دارد؟ آیا قطعه سازان ملزم به گرفتن استانداردهای ابتدایی از این سازمان هستند؟ یا تنها ارائه گزارش تست پلن ها به خودروساز کفایت می کند؟ در گذشته تنها ۴۶ قطعه و سیستم خودرو در کشور استانداردهای این سازمان را دریافت کرده اند و طبق گفته های مسئولین این سازمان قرار بر افزایش این تعداد به ۹۰ قطعه بوده است.
آیا برای خودرویی که با بیش از چند هزار قطعه با حدود ۷۰۰ فرآیند ساخت و چند صد متریال تولید می شود، دریافت مجوز استاندارد۹۰ قطعه و سیستم کافی است؟ از آن گذشته، این سازمان در طول دوران حیات خود چقدر توانسته زیرساخت های مهم تست و بررسی خودرو را ایجاد کند؟ چرا این سازمان که یکی از قدیمی ترین ارگان های دولتی کشور به حساب می آید، هنوز نتوانسته زیرساخت های تست خودرو همچون تست تصادف و آزمون جاده ای را در کشور به وجود بیاورد؟
این در حالی است که خودروسازان ایرانی مجبور به تست و بررسی خودروهای خود در کشورهای اروپایی هستند و این در شرایطی است که شنیده می شود، آن شرکت اسپانیای هم که در دوران تحریم تست های مشتریان ایرانی را انجام می داد، از این پس پا پس کشیده است. باید از استاندارد پرسید برخورداری این سازمان از این نوع زیرساخت ها برای راستی آزمایی گزارش های خودروسازان چه زمانی قرار است مهیا شود؟
تصمیمات غیر منطقی
در واقع از سازمانی که خود را مدعی العموم می نامد، انتظار می رود تنها به
تدوین تئوری های برگرفته از استانداردهای بین المللی و دستور العمل های
مختلف اکتفا نکند. این سازمان در حالی سعی دارد بار کم کیفیتی محصولات
داخلی را روی دوش نکشد که در مسیر کیفیت این سازمان اولین ایستگاه است.
مهدی اسلام پناه رئیس این سازمان در یکی از رسانه های معتبر کشور گفته است
که خودروسازان باید قطعات خود را از قطعه سازانی که مورد تایید این سازمان
هستند تهیه کنند.
سوال اینجاست که از بین حدود ۱۰۰۰ قطعه ساز در کشور چند سازنده مورد تایید این سازمان هستند؟
آیا مشکلات پر تکرار محصولات داخلی به دلیل کیفیت پایین قطعات تولید کنندگان غیر استاندارد است یا صاحب استاندارد؟ اگر قطعه سازانی در کشور به صورت رسمی فعالیت دارند و از نظر کیفیت و ایمنی نمی توانند استانداردهای این سازمان را دریافت کنند، قطعات این سازندگان چگونه وارد چرخه تولید می شود و در نهایت هم خودروهای تولیدی مجوز استاندارد را دریافت و شماره گذاری می شوند؟
جدا از این که سازمان ملی استاندارد به عنوان یک نهاد بالادستی مسئول اصلی کیفیت محصولات داخلی به حساب می آید، این سازمان حتی در دوره های تاریخی با تدوین استانداردهای به زعم کارشناسان غیر منطبق با شرایط واقعی، باعث بروز مشکلاتی برای تولیدکنندگان نیز شده است. برای نمونه حالا چند سال از اجبار خودروسازان به تولید موتورهای یورو ۵ گذشته است. این استانداردی است که سازمان ملی استاندارد آن را تدوین کرده و سازمان محیط زیست نیز بر رعایت این استاندارد نظارت دارد.
حال سوال اینجاست، تدوین این استاندارد با توجه به کیفیت سوخت موجود در کشور بر اساس کدام منطق اینجام شد؟ البته دستاورد این استاندارد نیز در نوع خود جالب است. زیرا نه تنها کیفیت سوخت ارتقاع نیافته است، بلکه خودروسازان برای رساندن استانداردهای آلایندگی موتورهای خود به یورو ۵ مجبور به هزینه های بسیار در ساختار موتورها و کاتالیزورهای گران قیمت شده اند. در نهایت هم به دلیل این که موتورها یورو ۵ هستند اما سوخت در بهترین حالت یورو۴، پس از مدتی مشکلات و هزینه های بسیاری روی دست مالکین خودروها باقی می ماند.
چگونه ممکن است محصولی با کیفیت پایین به تولید برسد که بخشی از مجوزها و استانداردهای خود را از سازمانی با همین نام گرفته است و بعد از نارضایتی مصرف کنندگان از ان محصول، همان سازمان صادرکننده مجوز خود را مدعی العموم بنامد؟! احتمالا این فیلمنامه در دسته ژانر ((رازآلود)) قرار می گیرد و در نهایت هم نقش مثبت قرار است مثبت بماند.
شاید وقت آن رسیده به مدیران این سازمان نگاهی به بندهای ۹ تا ۱۷ بخش وظایف در سایت اینترنتی سازمان ملی استاندارد بیندازند. ضمن این که این سازمان باید بداند در کیفیت نه چندان مطلوب خودروهای داخلی نه تنها نقش مدعی العموم را ندارد، که به نظر یکی از عوامل نیز به حساب می آید.
ای کاش یک نفر در این سازمان بیایید و با نگاه کارشناسی به افکار عمومی بگوید، بعد از سخنان مقام معظم رهبری و در یک سال گذشته در مورد ایمنی و کیفیت خودروها چه فعالیت هایی در این سازمان شده است؟ البته خروج خودروهایی ضرر ده خودروسازان و پلتفرم های قدیمی چون تیبا و سمند را نمی توان در دسته موفقیت های این سازمان قرار داد،زیرا برنامه خروج این خودروها از تولید خیلی وقت پیش تدوین شده بود.
با توجه به آخرین خبری که صفحه رسمی اینستاگرام سازمان ملی استاندارد منتشر کرده است ، به نظر می رسد جمع آوری ملامین های غیر استاندارد از کیفیت خودروها برای این سازمان مهم تر است.
امیدآورزمانی
منبع: عصر خدمات
انتهای پیام/
