مشکل صنعت خودرو، حاکمیت معیارهای سیاسی بجای معیارهای اقتصادی است
به گزارش خودروکار، صنعت خودرو کشور که در گذشته دچار آسیب‌های زیادی بود، این روزها افت کیفیت و صعود قیمت را با هم تجربه می‌کند و مردم برای همین محصولات گران و کم‌کیفیت مسابقه می‌گذارند و به آن نمی‌رسند. از طرف دیگر، تولیدکنندگان از مشکلات گسترده نقدینگی و قطعات گلایه دارند. دولت نیز از هر دو طرف به دلیل تعیین قیمت تحت فشار است؛ موضوعی که باعث شد دفتر پژوهش و بررسی‌های خبری در نشستی با حضور «امیرحسن کاکایی» استاد دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت و «حسن قره‌ای» رئیس پیشین مرکز استراتژیک سایپا ضمن بررسی چالش‌های صنعت خودرو، به واکاوی راهکارهای بهبود نسبی آن بپردازد.
بخش نخست این میزگرد پیش روی شماست:
صنعت خودروسازی امروز، حتی از دوره برجام بسیار پیشرفته‌تر است
به صنعت خودروسازی کشور چه نمره‌ای بین ۱ تا ۱۰ می‌دهید؟
قره‌ای: امتیاز من به صنعت خودروسازی کشور ۶ یا ۷ است. در حال حاضر صنعت خودرو به عنوان پیچیده‌ترین صنعت جهانی شناخته می‌شود. اینک کشورهایی دارای صنعت خودروی پیشرفته هستند که اقتصاد آنها نیز بزرگ است. کشورهایی همچون ژاپن، آمریکا، چین و آلمان، نمونه کشورهای پیشرو در صنعت خودروسازی هستند. به صنعت خودرو در جهان صنعت پیشران نیز گفته می‌شود؛ چرا که تعداد زیادی از صنایع را با خود همراه و وابسته کرده‌است.
برخی از تحقیقات بیانگر این است که صنعت خودرو می‌تواند حدود ۶۰ صنعت را با خود به جلو حرکت دهد. خودروسازی صنعت پیچیده‌ای است که توسعه آن نیازمند قوانین و شرایط مناسب کسب و کار در داخل یک کشور است. بعضی از تکنولوژی‌های مدیریتی با صنعت خودرو رشد می‌کند. به عنوان نمونه یکی از سخت‌ترین تکنولوژی‌های مدیریتی جهان، مدیریت زنجیره تامین است که از لحاظ علمی صنعت خودرو را به سمت جلو هدایت کند. در واقع باید تمام این ابزارها در داخل کشور مهیا شود تا صنعت خودرو بتواند از شرایط فعلی به سمت شرایط مطلوب‌تر حرکت کند.
کاکایی: یکی از دشوارترین کارها نمره دادن به صنعت خودرو است. در ابتدا باید مشخص کنیم منظور ما از صنعت خودرو چیست؟ آیا منظور فقط خودروسازی است؟ منظور صنعت خودروسازی به همراه زنجیره تامین آن است یا اینکه همه موارد یادشده به علاوه صنعت الکترونیک را هم در زمره خودروسازی در نظر می‌گیریم؟ در مقام مقایسه، عملکرد صنعت خودرو در سال ۹۵ یا ۹۶ و دوره اجرای برجام با عملکرد کنونی آن کاملا متفاوت است. این بخش در حال حاضر بسیار پیشرفته‌تر از گذشته است، اما خروجی که مردم عادی از آن می بینند، به میزان پیشرفتی که صورت گرفته نیست و سطح بسیار پایین‌تری دارد.
بنابراین اگر به آن نمره ۷ یا ۸ بدهیم، با اعتراض مردم مواجه خواهید شد زیرا خروجی صنعت خودرو رضایت‌بخش نیست. نمره‌دادن به این صنعت کار دشواری است، اما در مجموع می‌توان گفت صنعت خودروسازی نسبت به دیگر صنایع موجود در داخل کشور، با توجه به امکاناتی که در اختیار آن قرار گرفته و فضای کسب و کاری که وجود دارد، پیشرفته‌تر است. این صنعت که جزء صنایع تولید انبوه نیز به شمار می‌رود از همه صنایع داخلی حتی صنعت نفت و گاز یا هوافضا پیشرفته‌تر است. بنابراین این صنعت با توجه به دیگر صنایع داخلی نمره قابل قبولی دارد، هرچند از نظر مردم شاید این حرف چندان ملموس نباشد.
به نظر شما چالش‌های صنعت خودروسازی ایران چیست؟
قره‌ای: یکی از چالش‌های بزرگی که اکنون صنعت خودروسازی با آن مواجه شده، عدم امکان همکاری‌های بین‌المللی است. موضوع دوم مشکل تصدی‌گری دولت است و سوم این که قوانین حوزه صنعت خودرو سالهاست مورد بازنگری قرار نگرفته‌است. چالش آخر عدم ثبات ارزش پول ملی محسوب می‌شود. ارزش پول ملی در چند سال اخیر با کاهش‌های زیادی مواجه بوده و تولیدکننده و مصرف‌کننده را با مشکلات زیادی همچون مشکلات تامین نقدینگی مواجه می‌کند. در بیشتر کشورهای دنیا موضوع تامین نقدینگی مساله حل شده‌ای به شمار می‌رود، اما در ایران به یک معضل اساسی در صنعت خودرو تبدیل شده است.
کاکایی: مهمترین مشکل، حاکمیت معیارهای سیاسی به‌جای معیارهای اقتصادی در این صنعت است. همان طور که می‌دانید، طبق اصل ۴۴ قانون اساسی این بخش در زمره صنایعی است که باید به صورت کامل خصوصی‌سازی شود، اما متاسفانه به حالت بینابینی دچار شده است. معمولا زمانی که از صنعت خودرو صحبت می‌کنیم، تنها دو خودروساز مطرح در کشور به ذهن خطور می‌کند. در حالی که ۳۰ خودروساز دیگر در کشور وجود دارد. دست‌کم ۱۵ خودروساز سواری در کشور وجود دارد و به جز دو خودروساز مطرحی که می شناسید، سه شرکت بزرگ دیگر در این صنعت فعالیت دارند و از مطرح‌ترین‌ها هستند.
با وجود سهام کم، مدیرعامل سایپا و ایران خودرو را دولت تعیین می‌کند
کاکایی: واقعیت این است که متاسفانه باوجود اینکه طبق سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی این صنعت باید کاملا خصوصی‌سازی شود، اما هنوز شبه‌دولتی است. جالب است بدانید که آنها از لحاظ قانونی خصوصی محسوب می‌شوند. سهام دولت در یکی از این شرکت‌ها ۵.۷ درصد و در دیگری ۱۷.۳ در صد است و طبق این سهم حق ندارد برای این شرکت‌ها مدیر عامل تعیین کند. اما همانطور که می‌دانید، مدیرعامل این دو خودروساز را دولت تعیین می‌کند و همیشه در این خودروسازی‌ها مطالبه‌گر است؛ در حالی که خود دولت ایجادکننده بسیاری از موانع فراروی خودروسازی به شمار می‌رود. این واقعیتی است که دست‌کم در ۳۰ سال اخیر جریان دارد.
با وجود اینکه گفته می‌شود ایران در صنعت خودروسازی قدمتی ۵۰ ساله دارد اما واقعیت این است که برنامه توسعه صنعت خودروی ایران مربوط به سه دهه گذشته است. در دوره‌ای از زمان در بسیاری از بخش‌ها پیشرفت‌های بسیار قابل توجهی وجود داشت اما پس از مدتی برخی دولتمردان این برنامه را عوض کردند و پیشرفت‌ها متوقف شد. یکی از این چالش‌ها نوسانات قیمت ارز بود. زمانی که قیمت ارز طبق اصول بازار افزایش می‌یابد می‌توان برای آن برنامه‌ریزی کرد اما مشکل اصلی نوسانات ارزی است. گاهی قیمت ارز به حدی پایین تعیین می‌شد که منافع واردات بیشتر از تولید بود و در مقطعی به عنوان مثال دهه ۸۰ کار به جایی رسید که به دلیل پایین نگه‌داشتن قیمت ارز، تولید برای قطعه‌سازان به‌صرفه نبود و آنها قطعات را از چین وارد کرده و با آرم ایران به فروش می‌رساندند. این نوسانات باعث می‌شد هیچ برنامه توسعه‌ای به انتهای خود نرسد.
تیبا ۸ سال دیر به مردم رسید
کاکایی: همه این گفته‌ها مستند است و در همه صورتجلسات شورای سیاست‌گذاری در اواخر دهه ۶۰ و اواسط دهه ۷۰ وجود دارد. به عنوان مثال، در انتهای دهه ۷۰، دو خودروساز بزرگ ایران تصمیم داشتند خودرویی را طراحی کنند و بسازند. این پروسه هفت سال در شرکت «ایران خودرو» به طول انجامید، اما پس از طراحی و تولید این خودرو، در همان مراحل نخست، رسانه‌ها به تمسخر آن پرداختند. این که رسانه‌ها به تمسخر یکی از تولیدات می‌پردازند، نشان می‌دهد برای توسعه ارزش قائل نیستیم. پس از آن سیاست‌گذار با تغییر مدیران عامل صنایع، کل این مسیر را دست‌کم یک دهه به عقب انداخت. به عنوان نمونه در سایپا خودروی S۸۱ به‌جای اینکه در سال ۸۱ وارد بازار شود، سال ۸۸ با اسم «تیبا» وارد بازار شد.
در نظر بگیرید خودرویی را طراحی کرده‌اید که با هشت سال تاخیر وارد بازار می‌شود، که نتیجه این است که مصرف‌کننده از چنین خودرویی رضایت نداشته باشد. با این وصف خودروساز کار خود را درست انجام داده، اما به دلیل تصمیمات سیاست‌گذار و تغییراتی که ایجاد کرد، پروسه دچار اختلال شده و از پیشرفت عقب ماند. جامعه تصور می‌کند خودروسازی تحت حمایت همه‌جانبه سیاست‌گذار است، در حالی که اعداد و ارقام نشان می‌دهد، چنین چیزی واقعیت ندارد. از نظر من خودروسازی بیشتر یک گاوشیرده در راستای فراهم‌سازی درآمدهای مورد نیاز دولت بوده است. حتی درباره واردات نیز چنین است. به این معنی که هر زمان دولت کاهش قیمت ارز داشته، به طور قطع واردات افزایش پیدا کرده و این اصلا برای حمایت از مردم نبوده است.
آزاد کردن واردات، وضع صنعت خودرو ایران را بهبود نمی‌دهد
کاکایی: واردات چه آزاد شود یا نه، وضعیت صنعت خودرو ایران تغییر نمی‌کند. برای توضیح بیشتر این موضوع ۲۰ سال گذشته را مورد واکاوی قرار دهید. به عوان مثال، آیا در سال‌هایی که ۷۰ هزار خودرو به کشور وارد می‌شد و هیچ مانعی در این زمینه وجود نداشت، احساس مردم نسبت به بازار خودرو با حس آنها در مقطع کنونی تفاوت زیادی داشت؟ همچنین در سال‌های ۹۵ و ۹۶ به حدی تولید خودرو افزایش یافته‌بود که دیگر از کالایی سرمایه‌ای به مصرفی تبدیل شد اما باز هم مردم ناراضی بودند، زیرا سیاست‌گذار و رسانه‌ها همواره توقع مردم را چند قدم جلوتر بردند. البته این افزایش توقع هیچ ایرادی ندارد اما متاسفانه سیاستگذاریهای آنها تناسبی با توقعی که خودشان در مردم ایجاد کردند، ندارد.
نرخ واقعی ارز همواره بیش از دو برابر مبلغی بوده که سیاست‌گذاران تعیین کرده‌بودند. همین امر باعث شده بخش عمده‌ای از صنایع کشور توسعه پیدا نکنند. در کشوری همچون ایران که جمعیتی حدود ۸۰ میلیون دارد، کارآفرینان و استعدادهای زیادی وجود دارد، بنابراین چرا باید یک برند صنعتی معتبر نداشته باشیم در حالیکه برخی از این کارآفرینان به خارج از کشور مهاجرت کرده و برندهای صنعتی معتبری را توسعه می‌دهند؟
دلیل آن این است که این صنعت از اقتصاد و برنامه‌ریزی صحیح اقتصادی تاثیر می‌پذیرد. همین حالا هم اگر قرار است صنعت توسعه یابد، باید فرآیندهای کلان اقتصادی کشور سامان بگیرد. مطمئنا در داخل کشور هم به اندازه کافی استعداد و هم پتانسیل برای توسعه صنایع مختلف وجود دارد. اما متاسفانه سیاستگذاریهای کلان به مانعی در مسیر توسعه این صنعت تبدیل شده‌اند. امیدواریم در سال‌های اخیر که به صورت واضح درباره این مشکلات صحبت می‌شود، اصلاحاتی در سیاستگذاریهای کلان اقتصادی صورت گیرد تا تمام صنایع از جمله صنایع خودرو جان گرفته و توسعه یابد؛ زیرا هر صنعتی در داخل کشور توسعه یابد به نفع ملت خواهد بود.
بنابراین آیا می‌توان گفت دولت در مورد صنعت خودرو اجماع ندارد؟
کاکایی: بله، دولت‌ها، مجلس و قوه قضاییه همه با هم بخشی از مشکل هستند. به عبارت دیگر حاکمیت در زمینه سیاست‌های کلان توسعه صنعتی به طور عام و توسعه صنعت خودرو به طور خاص اجماع ندارد. بد نیست به روند توسعه کشورهایی همچون چین در این عرصه توجه کرده و بفهمیم چگونه از سه دهه پیش در حالی که هیچ صنعت خودرویی نداشت به چنین پیشرفتی در حال حاضر رسیده‌اند.
قره‌ای: دقیقا. به عنوان مثال همانطور که می‌دانید، برزیل برند خودرویی ندارد. با این وجود این کشور تصمیم گرفت تعادل ارزی خود را از طریق خودرو مثبت کند. در این راستا شرایط سرمایه‌گذاری خودروسازها و قطعه‌سازان خارجی را در داخل کشور خود مهیا کرد. این شرایط موجب شد تا در این کشور سرمایه‌گذاری صورت گیرد؛ طبق این تصمیم درآمد ارزی و زمینه برای اشتغال‌زایی در این کشور فراهم شد. این مثال‌ها میزان تاثیرگذاری دولت را مشخص می‌کند. همان طور که اشاره شد، چین اکنون بزرگترین خودروساز دنیا محسوب می‌شود. این کشور در حال حاضر بزرگترین برند در خودروسازی‌های برقی است. اگر حدود ۱۰ سال قبل خودروسازی‌های چینی فقط به دلیل پیشرفت‌های قابل توجه خود، شهرت داشتند، اما اینک در زمینه خودروهای الکترونیکی پیشرو هستند.
دولت چین خودروسازان خارجی را مجبور به سرمایه‌گذاری در صنعت داخل خود کرد
در زمینه تولید خودروهای خودران نیز چین اکنون در حال پیشی گرفتن از دیگر رقیبان خود در عرصه جهانی است و به زودی جای آمریکا را خواهد گرفت. افزون بر آن، در زمینه هوش مصنوعی نیز چین پیشرفت بسیار وسیعی داشته‌است. حال باید دید که این توسعه صنعتی در چین به چه صورت رخ داده؟ نخست اینکه دولت این کشور خودروسازان خارجی را مجبور کرد که اگر تمایل دارند کالاهای خود را به چین ارائه دهند، باید با قراردادهای شراکتی به صورت ۵۰- ۵۰ در این کشور سرمایه‌گذاری کنند. به این معنی که ۵۰ درصد سرمایه‌گذاری توسط سرمایه‌گذاران خارجی و ۵۰ درصد توسط داخل تامین شود. همین امر باعث شد صنعت خودروسازی چین توسعه یابد. پس از مدتی که صنعت خودروسازی در چین توسعه یافت، دولت این کشور اجازه داد خودروسازهای داخلی زمانی که به مهارت خودروسازان خارج رسیدند، میزان سرمایه‌گذاری خود را از ۵۰ درصد افزایش دهند. این امر باعث شد صنعت خودروسازی چین به تدریج به رقابت‌های جهانی وارد شده و از صنعت خودروسازی کشورهای دیگر پیشی بگیرد. برنامه خودروسازی در چین ۳۰ سال قدمت دارد و چین هم‌زمان با ایران اقدامات خود را برای توسعه صنعت خودرو آغاز کرد.
کُره از سال ۱۹۷۰ برنامه با ثبات صنعت خودرو را دنبال کرد. یعنی ۵۰ سال این روند به طول انجامیده‌است. همان طور که می‌دانید، دولت این کشور برای ۲۵ سال یعنی از حدود۱۹۶۰ تا ۱۹۸۵ واردات خودرو را ممنوع کرد. در آن زمان، خودروسازهای کیا و هیوندا در این کشور فعالیت می‌کردند. اما زمانی که واردات را آزاد کردند، تعرفه دریافتی از واردات صرف تحقیق و توسعه خودروسازی‌های داخلی شد. به این ترتیب صنعت خودروسازی کُره پیشرفت کرد اما صنعت خودروسازی ایران توسعه چندانی نیافت. کُره اکنون تنها یک صنعت خودروسازی دارد که آن هم هیوندای کیا است. شرکت خودروسازی «دوو» این کشور را «جی‌ام» خریداری کرد. «سانگ یانگ» اینک زیرمجموعه شرکت ماهیندرای هند بوده و «سامسونگ موتورز» را «رنو» خریده است. در حال حاضر کیا هیوندا نزدیک به ۷۰ درصد سهم بازار کره را در اختیار دارد. اکنون تعرفه موثر کره ۶۲ درصد است.
تعرفه واردات در کُره، صرف تحقیق و توسعه خودروهای داخلی شد
حدود ۱۵ یا ۲۵ درصد از تعرفه واردات خودرو در کره، برای آموزش در مناطق روستایی و بخشی از درآمدش نیز در راستای تحقیق و توسعه صنعت خودروسازی هزینه می‌شود. زمانی که می‌گوییم دولت‌ها خیلی در پیشرفت صنایع تاثیرگذار هستند، کره یک مثال واضح است که حتی تعرفه را طوری برنامه‌ریزی می‌کنند که برای خود آن صنعت هزینه شده و موجب پیشرفت و توسعه آن شود؛ زیرا اشتغال‌زایی برای همه کشورها اهمیت دارد. اشتغال اولویت اول است، اما در کنار آن باید توسعه صنعتی نیز وجود داشته باشد تا اجحاف صنعتی نیز رخ ندهد. این الگویی است که سیاست‌گذاران باید از آن پیروی کنند و فرصت را برای افراد بخش خصوصی و کارآفرینان فراهم کنند تا با سیاست‌های صحیحی که اتخاذ می‌کنند، صنعت را توسعه دهند.
منبع: ایرنا
انتهای پیام/
