«فرانسه‌» باز دندان تیز کرد/ چرا لاستیک ۲۰۰۸ هم وارداتی است؟

شجاعی: اگر بخواهم یک ذره نگاه عمل گرایانه به اظهارات آقای مهندس محبی نژاد داشته باشم، باید بگویم شکاف و فاصله ای که در مقام اجرا از آن اسناد بالادستی ایجاد شده متأسفانه ادامه دار است.

دوست دارم از تجربه پسابرجام به نکاتی مهم برسیم. بعد از اینکه توافقنامه برجام امضا شد دیدیم که درواقع ما شرکای خارجی را انتخاب کردیم که نه تنها در دور اول تحریم از آنها ضربه خورده بودیم و به جای اینکه ما بدانیم از همکاری با شرکای خارجی‌مان چه می‌خواهیم وارد فاز همکاری مجدد شدیم .

امروز ما بحث تقلیل و تضعیف یافتن تحریم ها را در سال اینده داریم، به جای اینگه بخواهیم بدانیم چه می‌خواهیم ما عملا به یک مارکت برای آنها تبدیل شده ایم و فروشگاه برای آنها زدیم؟ به این صورت شما وقتی که قطعات منفصله خودرو را در کشور ثانویه‌ای وارد کنید، قطعا تعرفه وارداتش خیلی پایین تر از تعرفه واردات کامل یک خودرو خواهد بود. بنابراین هزینه تمام شده برای شما و طبیعتا قیمت خیلی رقابتی تر می‌شود.

لذا شما می‌بینید که در پژو 2008 که کاملاً نگاه سیاسی داشتیم آمدیم خط تولید آن راه اندازی کردیم و  از شخص آقای رئیس جمهور  برای رونمایی از آن استفاده شد . جاب اینجاست لاستیک این خودرو هم وارداتی است. می‌خواهم بگویم که سهم قطعه سازان و ارزش افزوده این محصول در داخل کشور عملاً صفر است.

 فارغ از اینکه آن مجموعه ای که به اسم ایکاپ شکل گرفت و آن مجموعه ای که به اسم سایپا سیتروئن شکل گرفت حتی واردات محض را هم انجام می داد. ما پژو 508 که یک خودرو لوکس هم محسوب می‌شد و دست کم فکر می‌کنم در بازارهای جهانی 27 تا 30 هزار دلار قیمت دارد را وارد کردیم.

آقای محبی نژاد اشاره داشتند به بحث آزادسازی ارزهای بلوکه شده کشور. در این رابطه باید بگویم ما نگاهمان به صنعت، نگاه مقطعی است چرا؟ چون مدیریتمان مقطعی است. از یک بعد دیگر نگاهمان خیلی سیاسی است. 

آیا ما بعد از اینکه آنها خطوط تولیدمان را  آسیب زدند کاری کردیم !   ما مدعی خودروسازی بودیم. ما یک میلیون و 310 هزار دستگاه در ایران خودرو و  سایپا سال 96 تولید کردیم.  زمانی که فرانسه، کره، حتی چین، برلیانس و چانگان از خطوط تولید ما خارج شدند 310 تا از خودروهای نسبتا تکنولوژی بروزمان از خط تولید بیرون رفتند و فشار بر بازار خودرو اعمال شد. 

وقتی نمودار قیمتی را نگاه می‌کنید در میانه سال 97 که جهش نرخ ارز رخ داد یک تنش قیمتی از یک سو ایجاد شد . سال 98 به گفته ستاد مبارزه با قاچاق 2.4 میلیارد دلار قاچاق قطعات به داخل کشور به وجود آمد . شما می بینید در شرایطی که واردات خودرو ممنوع است برای اینکه به منابع ارزی آن نیاز داشتند چون تولیدکننده عملاً مونتاژ کار بود و  بازار را در اختیار بازیگران دیگری قرار داده بود.

نکته مهم آنجاست 3،4 برابر آن عددی که داشتیم صرفه جویی ارزی می‌کردید، قطعه وارد کشور میشد، چون خودروهای شما وارداتی است و اینها در واقع قطعات و خدمات پس از فروش نیاز دارند، این موضوعات کشش ارزی ایجاد می‌کند، نه تنها شما نقشه راهی برای قطعه سازی ندیده اید بلکه برای توانمندسازی هم اقدام کارآمدی صورت نگرفته است.

اشاره کردید به بحث ترکیه، ترکیه من فکر می‌کنم مسیر خوبی را طی کرد. از قطعه سازی وارد صنعت خودروسازی شد. من فکر می‌کنم یک هاب منطقه ای حداقل برای رنو شده، یعنی قطعات رنو را در منطقه دست گرفته است کما اینکه آنهایی هم که مونتاژ می‌کردیم غالبا قطعات یدکی آن را از ترکیه می‌آوردیم.

عرض من این است که ما از این سمت نقشه راهی برای توانمندکردن قطعه سازمان نداریم ، از آن طرف شرکای ما، ما را ترک کردند، خطوط تولیدمان خوابید. هم ما یک تنش در بازار داریم، هم یک تقاضای شدید ارزی را ایجاد کردیم که اگر شما از طریق رسمی هم قطعاتش را نیاورید، از طریق قاچاق می‌آید و فشار به منابع ارزی می‌آورد.

از طرف دیگر  بعضی ها می‌گویند توانش را ما نداشتیم. ببینید! ‌اتفاقی که بعد از خروج شرکای ما افتاد، یک نمونه مصداق مشخص آن دنا پلاس توربو اتومات بود، شما ببینید ما برای تامین گیربکس اتوماتیک، تا کوییک را هم گذاشتیم کنار!‌ یعنی گیربکسش برای پانچ بلژیک بود.

به طور مثال عرض می‌کنم پژو 405 را کسی 30 میلیون تومان نمی‌فروشد حتی اگر شما پرقدرت عرضه خودرو  را افزایش دهید، حتی اگر کارت اعتباری ارائه شود این شکاف یک جایی خودش را نزدیک می‌کند و اصطلاحاً می‌گوییم بازار همبستگی دارد. پس این خطر را برای دوره 1400 حس می‌کنم کما اینکه  من قائل هستم تحریم‌ها خیلی آسیب‌های شدیدی به کشور،‌اقتصاد و مردم زده است به لحاظ فضای روانی به مردم فشار بسیار زیادی وارد کرده است، شخصا معتقدم تا زمانی که ندانیم از همکاری با شرکای خارجی مان چه می‌خواهیم؟ کمبود صنعتمان چیست؟ نباید با لغو تحریم ها خوشحال شویم و بازارمان را بخواهیم دو دستی تقدیم آنها کنیم.

شجاعی: بله . بررسی ها نشان می دهد در خودروهایی مثل سمند و پژو 206، قطعات برقی و حتی لاستیک آنها چینی است برای خود من سوال است آیا ما داخل کشور قطعه باکیفیت تر از این نداشتیم؟

برخی می‌گفتند که تکنولوژی گیربکس اتوماتیک بسیار پیچیده است و ما مجبور به وابستگی هستیم. شما مشاهده کنید در مقطعی که به خودروسازان برای تأمین گیربکس اتوماتیک فشار وارد شد  تمام خودروهای اتومات از خط بیرون رفتند و تأثیر این تنش در بازار آزاد بسیار ملموس شد.

بنابراین من معتقدم باید ببینیم از همکاری با شرکای خارجی چه می‌خواهیم ؟ چه بخشی از صنعت  توان تولید داخل را ندارد؟ البته به نظر من فقط در انتقال دانش مشکل داریم و از قضا رفتیم بدترین کشورهای ممکن را انتخاب کردیم. فرانسه ای که به گفته مدیران خط تولید ساندرو را معلق بین زمین و آسمان نگه داشت تا رنگ مشکی آن را تایید کند. کره ای که ارز ما را مسدود می‌کند و به قول آقای محبی نژاد می‌گوید که  در ازای پول های شما آمبولانس آنهم در سطح 50 میلیون دلار به شما می‌دهیم.

‌البته تجربه ثابت کرده واقعا شرکای خوبی هم نداشتیم. علاوه بر این بعضی ها احساس می‌کنم برخی از مدیران صنعت، فقط می‌گردند آسیب‌های اقتصاد کلان را پیدا روی آن غر می زنند که نمی توانیم کاری از پیش ببریم چون تحریم هستیم!  من یک سوال دارم شما شرکتی را در دنیا می‌توانید پیدا کنید که یک بازار یک میلیون دستگاهی داشته باشد؟ شما در یک انحصار کامل به سر می‌برید.  

در سال 96 ما 70 هزار دستگاه خودرو وارد کردیم . این در حالی است که در داخل کشور حدود یک میلیون و 440 هزار دستگاه تولید شده بود. به عبارتی سهم واردات فقط 5 درصد بود. این رقم به گونه ای نیست که بگوییم به خودروساز فشار می‌آید! آنها هر چیزی که تولید می کنند در این کشور می‌فروشند. آیا خودروسازی هم در دنیا می‌تواند چنین ادعایی را کند! 

شجاعی: سال 96 واردات قطعات منفصله خودرو، یک میلیارد و 810 میلیون دلار بود. در صورتی که نهاده دامی یک میلیارد و 600 میلیون دلار وارد کشور شده بود. بنابراین من می‌خواهم بگویم که یک ذره از فضای ذهنی خودمان خارج شویم که ما خودروسازی به آن معنا که بخواهیم هم پای کشورهای دیگر تولید و عرضه کنیم، داشته باشیم. ما عملاً یک بازار هدف برای کشورهایی مثل فرانسه و کره هستیم. 

اگر ندانیم از همکاری با شرکای خارجی چه می‌خواهیم، برمی‌گردیم به همان مرحله وابستگی. اما سوال اینجاست چرا این وابستگی اینقدر جذاب است؟ چون شما می‌توانید در کمتر از یک ماه، 3، 4 تا خودروی بروز آورده و چند روبان پاره کنید این یک جذابیت ظاهری ایجاد می کند و مردم هم قاعدتاً راضی می‌شوند.

اگر بخواهید خودروهایی مثل دنا یا شاهین را مجهز به تکنولوژی روز کنید حداقل 10 سال زمان می‌برد. پس این کارهایی که مُسَکِن وار وارد صنعت می‌شود هم جذابیت بیشتری داشته و هم مطلوبیت لازم را برای مدیران صنعت که یک مقداری نگاه سیاسی دارند به وجود می آورد. من از این جهت برای سال 1400 نگران هستم. چرا که در ازای ارزهای ما احتمالاً قطعات وارد کشور می شود. 

من فکر می‌کنم در محصول پژو 2008، 90 درصد خودرو وارداتی باشد به عبارتی خودرویی که 16 هزار دستگاه هم تولید کردیم 90 درصد قطعات آن وارداتی است. یا در محصول C3 حدود 93 درصد قطعات وارداتی است، واقعا برای خود من هم سوال است که این هفت درصد سهم قطعات داخلی در این محصولات چیست؟  این در حالی است که ما در محصول C3  تا 30 درصد داخلی سازی را قرارداد بسته بودیم.  ولی محقق نشد!

محبی نژاد: به خاطر اینکه تولید نشد. ببینید! من نمی‌خواهم وارد بحث و فرمایش شما شوم اما  یک پروژه تولید خودرو نه فقط در ایران در  همه جای دنیا این است ابتدا از واردات سی بی یو شروع می شود. مثلا هزار دستگاه از یک خودرو برای ارزیابی بازار وارد می شود بعد کم کم روند سی کی دی انجام و سپس داخلی سازی خودرو آغاز می شود.

در پروژه 301، 55 درصد داخلی سازی دیده شد.  برای همین خودروی 2008 هم در فاز اول 30 درصد داخلی سازی تعریف شده بود. اینکه شما می‌فرمایید نرسیدیم بله، این اتفاقا داد ما هم هست چرا؟ چون شما می‌دانید چه حجم سرمایه‌گذاری برای داخلی‌سازی قطعات همین خودروها صورت پذیرفت.

خساراتی که قطعه‌سازان و خودروسازان در این چند سال به دلیل بدقولی شرکای خارجی دیده اند بسیار است و حتی در مکاتبه هایی درصدد احقاق حقوق قطعه سازان هستیم. 

چراغ‌سازی داشتیم که رفته میلیاردی سرمایه‌گذاری فقط بر روی چراغ‌های خودروهای پسابرجامی انجام داده که با شکست روبه رو شده است. ما آمدیم  تارا را جایگزین خودروی پژو  301 کرده ایم ولی تارا کلا فیس لیفت 301 است شاید یک سری اقلام موتوری یا شاسی یا بعضا بدنه عینا مثل هم باشند ولی چراغ دیگر به درد سرمایه گذار ایرانی نمی‌خورد. طبیعی است که این چراغ‌ساز ورشکست می‌شود. یعنی می‌خواهم بگویم با اهداف عمق ساخت داخل بالا پروژه شروع شده، ولی متأسفانه اجرایی نشد. 

شجاعی : ‌فارغ از اینکه کیفیت این قیمت‌گذاری ایراد دارد من یک سوال دارم  اگر حتی تحریم نبود و روال همکاری ما با رنو مانند 12 سال پیش ادامه پیدا می کرد آنها چقدر به ما انتقال فناوری و دانش می دادند که ما الان مدعی شویم بعد از 13 سال که رنو رفته ما حداقل خودمان می‌توانیم ال 90 را برای نیاز داخلی تامین کنیم.

من می‌گویم این روندی که ما برویم با یک شرکتی قرارداد ببیندیم بعد بیاییم این چند سال محصول را بفروشیم و بعد از اینکه  این خودرو از مد روز افتاد در اختیار ما بدهند تا بخواهیم آن را تولید کنیم می شود تجربه پژو 405.  یعنی خودرویی که مثلا با 5 میلیون تومان قیمت را با 160 یا 170 میلیون تومان کف بازار می فروشند.

امروز می توانید از مردم سوال کنید چیز خیلی پیچیده ای نیست، که کیفیت پژو 405 سال 95 قابل قیاس با 405 سال 97  هست یا نیست؟ مسیر غلط ما است. علاوه بر این نمی‌دانم چه اصراری است؟ تویوتا چنین ادعایی نمی‌تواند بکند! که بگوید من در یک کلاس، 7 دستگاه تولید می کنم. این در حالی است که ما  در یک کلاس رانا، دنا، پارس ، 405 و پژو 206 اس دی را داریم. به نظر می رسد  در این تصمیم گیری ها رفتار اقتصادی نیست، یعنی منطق اقتصادی پشت آن نیست.

به نظرم بخش زیادی از اشکلات به تحریم ها ارتباطی ندارد به عبارتی این موازی‌کاری ها، مشابه‌ساختن ها اصلاً یک اشتباه استراتژیک است! من معتقدم اصلی ترین دلیلی که به بازار خودرو فشار آورد تنشی بود که خطوط تولید است نه جهش نرخ ارز.

به عبارتی خطوط تولید وقتی که قطع شد شکاف قیمتی را بازار ایجاد خواهد شد. چه انگیزه ای برای سرمایه گذار وجود دارد که یک خودروی 97 را که 2 سال از گارانتی و عمر قطعات مصرفیش گذشته را نگه دارد ؟ چون می داند اختلاف در خط تولید است و این تنش در کف بازار ادامه پیدا می‌کند، امروز نفروشم 6 ماه دیگر می‌توانم گران تر بفروشم!

خلخالی: خیلی خلاصه بخواهم بگویم فکر می‌کنم که این فشار تحریمی که ما در این 2، 3 سال داشتیم، باعث اتفاقات خوبی شده است. واقعا مهمترین دستاوردی که انقلاب برای ما داشت، همین باور به توانمندی‌هاست. حالا در خودروسازی  همکاری و مشارکت با  شرکای خارجی به نوعی بوده است که این توانمندی را یک ذره محدود و به مسیرهای دیگری سوق داده است. 

من فکر می‌کنم یک اتفاقی مثل تحریم در این چند سال علیرغم فشارهای خیلی جدی که داشت و آقای مهندس هم اشاره کردند که همه مردم تحت فشار بودند و درست هم هست، ولی یک دستاوردهایی هم بوجود آورد. امروز در خیلی از بخش‌های قطعه‌سازی مان توانمندی‌هایی بوجود آمده که قبل از این نداشتیم و محبور به واردات بودیم.  همه اینها می‌تواند باعث شود ما در سال 1400 انشاءالله به حول و قوه الهی بتوانیم شاهد افزایش تیراژ باشیم.  و همانگونه که می دانید آن چیزی که عامل اصلی در قیمت‌گذاری است عرضه و تقاضا است هر چقدر عرضه و تقاضا به نقطه تعادلی خودش نزدیک شود قیمت می‌تواند تعدیل پیدا کند. 

ما در سالهای 97 تا 99  کاهش تولید داشتیم و این عامل خود باعث افزایش قیمت است. متأسفانه در عرضه مشکل داشتیم اما در حوزه تقاضا هم روش های غلطی را در پیش گرفتیم مثل بحث قرعه‌کشی که فرمودید .به جای اینکه در واقع تقاضا را تعدیل کنیم باعث تحریک تقاضا شدیم. اینها باعث شد که التهاب در قیمت ایجاد شود. 

من همانطور که آقای مهندس محبی نژاد هم فرمودند، انتظارم این است که سال آینده، ما بتوانیم تیراژ تولید را افزایش دهیم. اگر بتوانیم به آن نقطه برسیم می‌توانیم انتظار داشته باشیم که سال 1400 به یک ثبات در بخش قیمت دست پیدا کنیم. 

مسئله صنعت خودروی ما یک مسئله ریشه ای است، مدیریت صنعت خودرو یک مدیریت پرمداخله است، مداخله دولت خیلی جدی است و این همیشه آفت ایجاد کرده و باید از بین برود. ما باید خودروسازی مان به معنای واقعی به سمت یک خودروسازی خصوصی حرکت کند. 

یک راه این است که ما دو تا خودروساز بزرگمان را خصوصی کنیم که خیلی راه پرچالشی است، البته نشد ندارد ولی راحت نیست و قطعاً با چالش های خودش مواجه است. اما می‌شود شرکت‌های اقماری شرکت های خودروساز را واگذار کرد. بسیاری از خودروسازها  شرکت‌های قطعه‌ساز دارند که می‌توانند آنها را واگذار کنند.

اما راهکار بهتر این است که از شرکت‌هایی که خصوصی هستند و به سمت تولید خودرو جهت‌گیری کردند حمایت شود. لزوماً حمایت‌های مالی و ... می تواند نباشد بلکه می‌تواند قاعده‌گذاری‌های درستی انجام شود تا این شرکت‌ها بتوانند رشد کنند، برای خود من جالب است، ما به عنوان یک بخشی از دانشگاه دانشکده مهندسی خودرو، در سال گذشته حداقل 3 جای مختلف به ما مراجعه کردند که می‌خواهند به یک پلتفرم داخلی را توسعه دهند.این خیلی خوب است. 

 علاوه بر این من فکر‌ می‌کنم که این چرخه‌ای که ما از آن استفاده می‌کنیم ایراداتی هم دارد. اینکه یک خودروی خارجی انتخاب کنیم و بعد شروع به داخلی سازی کردن آن می کنیم یک فرایند اقتصادی نیست یعنی اگر ما یک خودرویی را کلا وارد کنیم و بیاییم در ایران بفروشیم خیلی اقتصادی تر است تا اینکه آن را مثلاً سی بی یو بیاوریم بعد بیاییم اس کی دی بیاوریم بعد سی کی دی بیاوریم. حالا باز تا اینجا خوب است یعنی تا جایی که ما سی بی یو، اس کی دی و سی کی دی می آوریم خوب است ولی آن موقعی که می آییم می‌گوییم قطعه ساز ما بیا برو طبقش را بساز، آنجا داریم به اقتصاد ملی‌مان یک فشاری وارد می‌کنیم که اشتباه است.

ببینید! قطعات این خودرو در هنگام طراحی، هزینه تمام شده‌اش و تیراژ اقتصادی آن محاسبه شده است بر آن اساس قیمت‌گذاری شده است و در زمان طراحی وقتی امکان سنجی فنی شده امکان سنجی اقتصادی هم همزمان برایش انجام شده که کجا تولید شود؟ با چه تیراژی تولید شود؟ تا فرآیند اقتصادی داشته باشد. 

اما ما بدون توجه به این موضوعات خودرو را می آوریم و به قطعه‌ساز خودمان می‌گوییم که تولید کن! در واقع قطعه‌ساز ما دانش فنی آن را ندارد فقط می‌داند که چطوری این را بسازد، نمی‌داند که این چرا از این جنس تشکیل شده است؟ چرا این مقاومت را دارد؟ فقط همان را کپی می‌کند. درصورتی که مزیت اقتصادی اصلی در یک پروداکت یا یک محصول در واقع دانش فنی است. وقتی که ما یک خودرویی را در داخل کشور از ابتدا طراحی می‌کنیم و بعد می‌آییم هر قطعه‌اش را می‌سازیم  و آن را توسعه می‌دهیم زنجیره ارزش اقتصادی گام به گام شکل می‌گیرد.

ما باید در صنعت خودرو به یک سمت برویم، در مثلا پروژه سمند، نقطه شروع خوبی بود بعد آمدیم در ایکس 200، ساینا و تیبا این موضوع ادامه پیدا کرد. جا دارد ما توسعه محصول را جدی بگیریم به جای اینکه برویم به سمت اینکه محصول بیاوریم، اینجاست که انتظار ما از شرکای خارجی مان معنا پیدا می‌کند. مثلا فرض کنید من می‌خواهم یک محصول جدیدی توسعه دهم، کمک فنرساز من در ایران، جوینت می‌شود با یک کمک فنرساز خارجی از او کمک می‌گیرد که کمک فنر با چه ویژگی بسازد؟ یا در فرمان و ترمز و همه اینها، ما باید زنجیره تامین‌مان را به تامین کنندگان بزرگ دنیا با هدف توسعه محصول وصل دهیم. تا در نهایت دیگر مجبور به پرداخت رویال تی نباشیم، ما همین الان برای TU5 رویال تی پرداخت می‌کنیم. بنابراین اگر سال 1400 انشاءالله تحریم‌ها برداشته شود ما باید توسعه محصولات جدید را در دو تا خودروساز بزرگمان داشته باشیم، محصولاتی که دانش فنی‌اش برای ایران باشد. همزمان بتوانیم تیراژ را افزایش دهیم.