در یک ارزیابی کیفی شناسایی شد
عارضه هفت گانه قطعه‌سازی
شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در گزارش سالانه خود، هفت عارضه اصلی قطعه‌سازی کشور را شناسایی کرد. بر این اساس، «نبود یا پایین بودن قابلیت تجهیزات»، «مشکلات مواد ورودی»، «نبود یا نقص تجهیزات کنترلی»، «مکانیزه نبودن فعالیت‌ها»، «آموزش»، «ضعف طراحی و تکوین محصول» و «انعکاس نامناسب مشکلات» به ترتیب هفت عارضه اصلی واحدهای قطعه‌سازی خودرو کشور بوده‌اند.
به گزارش خودروکار، طبق گزارش شرکت بازرسی، در مجموع ۷۰ درصد مشکلات کیفی خودروهای داخلی نیز ناشی از کیفیت قطعات بوده و ۲۰ درصد نیز به مسائل مربوط به مونتاژ مرتبط می‌شود. ۱۰ درصد باقی‌مانده را نیز سایر عوامل اثرگذار تشکیل داده‌اند. آنچه از دل این گزارش قابل برداشت است، نقش برجسته و مهم قطعات در کیفیت کلی خودروها است. به عبارت بهتر، این گزارش می‌گوید مشکلات کیفی خودروهای داخلی ریشه در ضعف کیفیت قطعات و نحوه مونتاژ دارد. هفت عارضه‌ای هم که شرکت بازرسی به آنها اشاره کرده، در واقع ریشه‌های اصلی ضعف کیفی قطعات به شمار می‌روند.
ریشه‌های مشکلات کیفی قطعه‌سازان
پیش از آنکه به بررسی عارضه‌ها بپردازیم، ابتدا آنچه را که بر قطعه‌سازی ایران طی این سال‌ها گذشته است، مرور می‌کنیم تا مشخص شود چرا این صنعت بزرگ نتوانسته از جهت کیفی در وضع مناسبی قرار گیرد. اگر اظهارات و دیدگاه‌های خودروسازان و قطعه‌سازان را طی این سال‌ها مرور کنیم، متوجه خواهیم شد هر دو طرف همواره سعی کرده‌اند مشکلات کیفی را به گردن دیگری انداخته و خود را تبرئه کنند. خودروسازان همواره بر این باور بوده‌اند که اگر کیفیت محصولات آنها مناسب نیست، دلیلش به ضعف کیفی قطعات برمی‌گردد، بنابراین مقصر کیفیت پایین خودروهای داخلی، قطعه‌سازان هستند نه آنها. خودروسازان معتقدند قطعه‌سازان سرمایه‌گذاری قابل قبولی برای بهبود و تجهیز خطوط تولید خود در این سال‌ها انجام نداده‌اند و طبیعی است که از دل این ماجرا، قطعاتی با سطح کیفی نامناسب خارج شود. به اعتقاد خودروسازان، قطعه‌سازان خواسته یا ناخواسته، به تکنولوژی و دانش فنی روز جهان متصل نشده و اقدامات چشمگیری در حوزه تحقیق و توسعه انجام نداده‌اند و به اصطلاح سنتی کار می‌کنند. خودروسازان بر این باورند که اگر قطعات داخلی با کیفیت و قیمت مناسبی تولید می‌شد و در اختیار آنها قرار می‌گرفت، سطح کیفی محصولات بالا می‌رفت، زیرا کیفیت کلی هر خودرویی به‌طور مستقیم با قطعات آن در ارتباط است. چنین دیدگاهی در خودروسازی نسبت به صنعت قطعه و همچنین واقعی نبودن (پایین بودن) نرخ ارز در گذشته، سبب شده گاهی واردات بر تولید داخل ترجیح داده شود. در واقع خودروسازان گاهی موفق شده‌اند قطعاتی با سطح کیفی بالاتر و قیمت پایین‌تر نسبت به تولیدات داخل را از خارج تامین کنند، هرچند البته در حال حاضر با توجه به نرخ صعود کرده ارز، از جذابیت واردات کاسته شده است.هرچه هست، خودروسازان مقصر اصلی کیفیت نه چندان مناسب و مدنظر مشتریان را قطعه‌سازان و قطعات آنها می‌دانند و در این سال‌ها از موضع خود کوتاه نیامده‌اند.
در آن سوی ماجرا اما قطعه‌سازان نیز در دفاع از خود، دلایل مختلفی را مطرح می‌کنند که بیشتر آنها حول محور مشکلات مالی (ناشی از پرداخت نامناسب مطالبات از سوی خودروسازان) و همچنین مشکلات تحریم می‌چرخد. بخش اصلی دفاعیه قطعه‌سازان در برابر اتهام خودروسازها، به مشکل نقدینگی مربوط می‌شود که از دید آنها، مقصرش شرکت‌های خودروساز هستند. قطعه‌سازان می‌گویند خودروسازها پول آنها را سر وقت نمی‌دهند، بنابراین صنعت قطعه همواره با مشکلات و چالش‌های مالی مواجه است. به گفته آنها، وقتی شرکت‌های خودروساز پول قطعه‌سازان را نمی‌دهند، چطور می‌توان از صنعت قطعه انتظار سرمایه‌گذاری و تجهیز خطوط تولید را داشت. قطعه‌سازها البته این را که برای تجهیز خطوط تولید خود سرمایه‌گذاری انجام نداده‌اند، نمی‌پذیرند، اما به ناکافی بودن آن اذعان دارند و این موضوع را ناشی از تاخیر در پرداخت مطالبات‌شان از سوی شرکت‌های خودروساز می‌دانند. بنابر آخرین آمار ارائه شده از سوی قطعه‌سازها، کل طلب آنها از خودروسازان بالغ بر ۲۰ هزار میلیارد تومان است و در حال حاضر نیز روند پرداختی‌ها کند پیش می‌رود.
موضوع دیگری که قطعه‌سازان بر آن تاکید می‌کنند، تحریم است، تحریمی که امکان اتصال آنها به جهان قطعه‌سازی را نمی‌دهد. به گفته قطعه‌سازان، تحریم مسیرهای ارتباط با تکنولوژی و فناوری روز دنیا را بسته و در چنین شرایطی نمی‌توان نسبت به تجهیز و بهبود خطوط تولید و ماشین‌آلات اقدام کرد، حتی اگر پول باشد. برخی فعالان قطعه‌سازی عنوان می‌کنند که در پسابرجام اقدام به عقد قراردادهای همکاری مشترک با شرکت‌های خارجی کرده‌اند، اما به دلیل تحریم، قراردادهای موردنظر لغو شده و سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته نیز بلاتکلیف مانده است. علاوه بر تحریم و مشکلات مالی، موضوع دیگری که قطعه‌سازان روی آن به‌عنوان دلیلی بر کیفیت نامناسب قطعات دست می‌گذارند، نوع سفارش‌گذاری خودروسازان است. به گفته قطعه‌سازان، آنها قطعات را مطابق سفارش‌گذاری انجام شده و به نحوی که کیفیت و قیمت مدنظر خودروسازان تامین شود، می‌سازند. در واقع حرف قطعه‌سازان این است که کیفیت قطعات هرچه هست، طبق نظر خودروسازان است، وگرنه آنها قادر به تولید در سطح کیفی بالا نیز هستند.
اما جدا از دلایل مطروحه از سوی خودروسازان و قطعه‌سازان بابت کیفیت پایین خودروها و قطعات داخلی، چالش مهم دیگری نیز وجود دارد که بسیاری از کارشناسان و حتی فعالان صنعتی، آن را یکی از ریشه‌های اصلی این ماجرا می‌دانند. صحبت از سرکوب قیمت یا همان قیمت‌گذاری دستوری است، موضوعی که در این سال‌ها مورد اعتراض هر دو طرف خودروساز و قطعه‌ساز بوده و اتفاقا آنها بر سر این مساله و نقشش در سطح کیفی نامناسب خودروها و قطعات داخلی، اشتراک نظر دارند. از دید کارشناسان و فعالان صنایع خودرو و قطعه، سرکوب قیمت از دو جهت کلی روی کیفیت قطعات و خودروها تاثیر می‌گذارد. جهت نخست به خودروسازان مربوط می‌شود، خودروسازانی که برای تامین نظر مدیران بالادستی در وزارت صنعت،معدن و تجارت، مجبورند تا حد امکان از هزینه‌های ضروری تولید نیز بزنند و اینجاست که چالش کیفی خود را نشان می‌دهد. برگردیم به گفته‌های قطعه‌سازان که می‌گویند قطعات را طبق سفارش و نقشه خودروسازها می‌سازند؛ معنی این حرف را باید در همین قیمت‌گذاری دستوری جست‌وجو کرد، چه آنکه خودروساز سعی می‌کند از هزینه‌های تولید قطعات (شاید حتی اگر به قیمت افت کیفی تمام شود)، بزند.
چالش و جهت دوم نیز مشابه اولی است، چه آنکه قطعه‌سازان هم وقتی در معرض بحران نقدینگی قرار می‌گیرند و هزینه تولید بیش از قیمت می‌شود، به ناچار کیفیت قطعات را پایین می‌آورند تا هزینه‌ها را مدیریت کنند. بنابراین هر دو طرف خودروساز و قطعه‌ساز زهر سرکوب قیمت را می‌چشند و چاره‌ای ندارند جز فدا کردن کیفیت به پای تولید. این موضوع البته نافی دیگر چالش‌ها و مشکلات درونی صنایع خودرو و قطعه کشور نیست، چه آنکه مسائلی مانند قدیمی بودن خطوط تولید و ماشین‌آلات واحدهای قطعه‌سازی، دور ماندن آنها از تکنولوژی روز دنیا (حداقل در بیشتر بخش‌ها) و همچنین پرداخت نامنظم و پر از تاخیر مطالبات قطعه‌سازان، واقعا وجود دارد و نقش آنها در کیفیت نامناسب خودروها و قطعات قابل انکار نیست.
پیش از آنکه به بررسی عارضه‌ها بپردازیم، ابتدا آنچه را که بر قطعه‌سازی ایران طی این سال‌ها گذشته است، مرور می‌کنیم تا مشخص شود چرا این صنعت بزرگ نتوانسته از جهت کیفی در وضع مناسبی قرار گیرد. اگر اظهارات و دیدگاه‌های خودروسازان و قطعه‌سازان را طی این سال‌ها مرور کنیم، متوجه خواهیم شد هر دو طرف همواره سعی کرده‌اند مشکلات کیفی را به گردن دیگری انداخته و خود را تبرئه کنند. خودروسازان همواره بر این باور بوده‌اند که اگر کیفیت محصولات آنها مناسب نیست، دلیلش به ضعف کیفی قطعات برمی‌گردد، بنابراین مقصر کیفیت پایین خودروهای داخلی، قطعه‌سازان هستند نه آنها. خودروسازان معتقدند قطعه‌سازان سرمایه‌گذاری قابل قبولی برای بهبود و تجهیز خطوط تولید خود در این سال‌ها انجام نداده‌اند و طبیعی است که از دل این ماجرا، قطعاتی با سطح کیفی نامناسب خارج شود. به اعتقاد خودروسازان، قطعه‌سازان خواسته یا ناخواسته، به تکنولوژی و دانش فنی روز جهان متصل نشده و اقدامات چشمگیری در حوزه تحقیق و توسعه انجام نداده‌اند و به اصطلاح سنتی کار می‌کنند. خودروسازان بر این باورند که اگر قطعات داخلی با کیفیت و قیمت مناسبی تولید می‌شد و در اختیار آنها قرار می‌گرفت، سطح کیفی محصولات بالا می‌رفت، زیرا کیفیت کلی هر خودرویی به‌طور مستقیم با قطعات آن در ارتباط است. چنین دیدگاهی در خودروسازی نسبت به صنعت قطعه و همچنین واقعی نبودن (پایین بودن) نرخ ارز در گذشته، سبب شده گاهی واردات بر تولید داخل ترجیح داده شود. در واقع خودروسازان گاهی موفق شده‌اند قطعاتی با سطح کیفی بالاتر و قیمت پایین‌تر نسبت به تولیدات داخل را از خارج تامین کنند، هرچند البته در حال حاضر با توجه به نرخ صعود کرده ارز، از جذابیت واردات کاسته شده است.هرچه هست، خودروسازان مقصر اصلی کیفیت نه چندان مناسب و مدنظر مشتریان را قطعه‌سازان و قطعات آنها می‌دانند و در این سال‌ها از موضع خود کوتاه نیامده‌اند.
در آن سوی ماجرا اما قطعه‌سازان نیز در دفاع از خود، دلایل مختلفی را مطرح می‌کنند که بیشتر آنها حول محور مشکلات مالی (ناشی از پرداخت نامناسب مطالبات از سوی خودروسازان) و همچنین مشکلات تحریم می‌چرخد. بخش اصلی دفاعیه قطعه‌سازان در برابر اتهام خودروسازها، به مشکل نقدینگی مربوط می‌شود که از دید آنها، مقصرش شرکت‌های خودروساز هستند. قطعه‌سازان می‌گویند خودروسازها پول آنها را سر وقت نمی‌دهند، بنابراین صنعت قطعه همواره با مشکلات و چالش‌های مالی مواجه است. به گفته آنها، وقتی شرکت‌های خودروساز پول قطعه‌سازان را نمی‌دهند، چطور می‌توان از صنعت قطعه انتظار سرمایه‌گذاری و تجهیز خطوط تولید را داشت. قطعه‌سازها البته این را که برای تجهیز خطوط تولید خود سرمایه‌گذاری انجام نداده‌اند، نمی‌پذیرند، اما به ناکافی بودن آن اذعان دارند و این موضوع را ناشی از تاخیر در پرداخت مطالبات‌شان از سوی شرکت‌های خودروساز می‌دانند. بنابر آخرین آمار ارائه شده از سوی قطعه‌سازها، کل طلب آنها از خودروسازان بالغ بر ۲۰ هزار میلیارد تومان است و در حال حاضر نیز روند پرداختی‌ها کند پیش می‌رود.
موضوع دیگری که قطعه‌سازان بر آن تاکید می‌کنند، تحریم است، تحریمی که امکان اتصال آنها به جهان قطعه‌سازی را نمی‌دهد. به گفته قطعه‌سازان، تحریم مسیرهای ارتباط با تکنولوژی و فناوری روز دنیا را بسته و در چنین شرایطی نمی‌توان نسبت به تجهیز و بهبود خطوط تولید و ماشین‌آلات اقدام کرد، حتی اگر پول باشد. برخی فعالان قطعه‌سازی عنوان می‌کنند که در پسابرجام اقدام به عقد قراردادهای همکاری مشترک با شرکت‌های خارجی کرده‌اند، اما به دلیل تحریم، قراردادهای موردنظر لغو شده و سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته نیز بلاتکلیف مانده است. علاوه بر تحریم و مشکلات مالی، موضوع دیگری که قطعه‌سازان روی آن به‌عنوان دلیلی بر کیفیت نامناسب قطعات دست می‌گذارند، نوع سفارش‌گذاری خودروسازان است. به گفته قطعه‌سازان، آنها قطعات را مطابق سفارش‌گذاری انجام شده و به نحوی که کیفیت و قیمت مدنظر خودروسازان تامین شود، می‌سازند. در واقع حرف قطعه‌سازان این است که کیفیت قطعات هرچه هست، طبق نظر خودروسازان است، وگرنه آنها قادر به تولید در سطح کیفی بالا نیز هستند.
اما جدا از دلایل مطروحه از سوی خودروسازان و قطعه‌سازان بابت کیفیت پایین خودروها و قطعات داخلی، چالش مهم دیگری نیز وجود دارد که بسیاری از کارشناسان و حتی فعالان صنعتی، آن را یکی از ریشه‌های اصلی این ماجرا می‌دانند. صحبت از سرکوب قیمت یا همان قیمت‌گذاری دستوری است، موضوعی که در این سال‌ها مورد اعتراض هر دو طرف خودروساز و قطعه‌ساز بوده و اتفاقا آنها بر سر این مساله و نقشش در سطح کیفی نامناسب خودروها و قطعات داخلی، اشتراک نظر دارند. از دید کارشناسان و فعالان صنایع خودرو و قطعه، سرکوب قیمت از دو جهت کلی روی کیفیت قطعات و خودروها تاثیر می‌گذارد. جهت نخست به خودروسازان مربوط می‌شود، خودروسازانی که برای تامین نظر مدیران بالادستی در وزارت صنعت،معدن و تجارت، مجبورند تا حد امکان از هزینه‌های ضروری تولید نیز بزنند و اینجاست که چالش کیفی خود را نشان می‌دهد. برگردیم به گفته‌های قطعه‌سازان که می‌گویند قطعات را طبق سفارش و نقشه خودروسازها می‌سازند؛ معنی این حرف را باید در همین قیمت‌گذاری دستوری جست‌وجو کرد، چه آنکه خودروساز سعی می‌کند از هزینه‌های تولید قطعات (شاید حتی اگر به قیمت افت کیفی تمام شود)، بزند.
چالش و جهت دوم نیز مشابه اولی است، چه آنکه قطعه‌سازان هم وقتی در معرض بحران نقدینگی قرار می‌گیرند و هزینه تولید بیش از قیمت می‌شود، به ناچار کیفیت قطعات را پایین می‌آورند تا هزینه‌ها را مدیریت کنند. بنابراین هر دو طرف خودروساز و قطعه‌ساز زهر سرکوب قیمت را می‌چشند و چاره‌ای ندارند جز فدا کردن کیفیت به پای تولید. این موضوع البته نافی دیگر چالش‌ها و مشکلات درونی صنایع خودرو و قطعه کشور نیست، چه آنکه مسائلی مانند قدیمی بودن خطوط تولید و ماشین‌آلات واحدهای قطعه‌سازی، دور ماندن آنها از تکنولوژی روز دنیا (حداقل در بیشتر بخش‌ها) و همچنین پرداخت نامنظم و پر از تاخیر مطالبات قطعه‌سازان، واقعا وجود دارد و نقش آنها در کیفیت نامناسب خودروها و قطعات قابل انکار نیست.
شناسایی هفت عارضه در قطعه‌سازی
اما نگاهی بیندازیم به عارضه‌های شناسایی‌شده توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در ارزیابی فرآیند تولید قطعات. عارضه نخست که سهمی ۲۰ درصدی را به خود اختصاص داده، به «نبود یا پایین بودن قابلیت تجهیزات» در واحدهای تولیدی قطعه اشاره دارد. این موضوع مهر تاییدی است بر قدیمی بودن ماشین‌آلات قطعه‌سازی و دور ماندن صنعت قطعه از فناوری روز دنیا که البته دلایل بیرونی مانند تحریم نیز دارد. طبعا ضعف در چنین بخشی، به‌طور مستقیم بر سطح کیفی قطعات و به تبع آن، خودروها اثر می‌گذارد؛ طبیعی است که خودروهایی باکیفیت از دل چنین سیستمی بیرون نیاید.
عارضه دوم اما به «مشکلات مواد ورودی» مربوط می‌شود. در واقع مواد اولیه‌ای که به خطوط تولید قطعه‌سازان می‌آید، از چالش کیفی در امان نیست و در کیفیت نهایی قطعات تاثیر منفی می‌گذارد. این عارضه، سهمی ۱۸ درصدی را در ارزیابی انجام شده به خود اختصاص داده است. عارضه سوم نیز با سهمی ۱۷ درصدی، به «نبود یا نقص تجهیزات کنترلی» مربوط می‌شود که با عدم سرمایه‌گذاری مناسب و مشکلات مالی و احتمالا تحریم در ارتباط است. «مکانیزه نبودن فعالیت‌ها» هم سهمی ۱۶ درصدی دارد و برای بخش «آموزش» نیز سهم ۱۵ درصدی به‌عنوان عارضه‌های واحدهای قطعه‌سازی در نظر گرفته شده است. ضعف آموزش و مکانیزه نبودن فعالیت‌ها عوامل مهمی هستند که روی کیفیت قطعات اثر منفی می‌گذارند، با این حال ظاهرا آن‌طور که باید، به آنها توجه نشده است.
اما نگاهی بیندازیم به عارضه‌های شناسایی‌شده توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در ارزیابی فرآیند تولید قطعات. عارضه نخست که سهمی ۲۰ درصدی را به خود اختصاص داده، به «نبود یا پایین بودن قابلیت تجهیزات» در واحدهای تولیدی قطعه اشاره دارد. این موضوع مهر تاییدی است بر قدیمی بودن ماشین‌آلات قطعه‌سازی و دور ماندن صنعت قطعه از فناوری روز دنیا که البته دلایل بیرونی مانند تحریم نیز دارد. طبعا ضعف در چنین بخشی، به‌طور مستقیم بر سطح کیفی قطعات و به تبع آن، خودروها اثر می‌گذارد؛ طبیعی است که خودروهایی باکیفیت از دل چنین سیستمی بیرون نیاید.
عارضه دوم اما به «مشکلات مواد ورودی» مربوط می‌شود. در واقع مواد اولیه‌ای که به خطوط تولید قطعه‌سازان می‌آید، از چالش کیفی در امان نیست و در کیفیت نهایی قطعات تاثیر منفی می‌گذارد. این عارضه، سهمی ۱۸ درصدی را در ارزیابی انجام شده به خود اختصاص داده است. عارضه سوم نیز با سهمی ۱۷ درصدی، به «نبود یا نقص تجهیزات کنترلی» مربوط می‌شود که با عدم سرمایه‌گذاری مناسب و مشکلات مالی و احتمالا تحریم در ارتباط است. «مکانیزه نبودن فعالیت‌ها» هم سهمی ۱۶ درصدی دارد و برای بخش «آموزش» نیز سهم ۱۵ درصدی به‌عنوان عارضه‌های واحدهای قطعه‌سازی در نظر گرفته شده است. ضعف آموزش و مکانیزه نبودن فعالیت‌ها عوامل مهمی هستند که روی کیفیت قطعات اثر منفی می‌گذارند، با این حال ظاهرا آن‌طور که باید، به آنها توجه نشده است.
در نهایت اما «ضعف طراحی و تکوین محصول» و «انعکاس نامناسب مشکلات» نیز به ترتیب سهمی ۱۰ و ۴ درصدی را در عارضه‌های شناسایی شده واحدهای قطعه‌سازی به خود اختصاص داده‌اند. در این بین، ضعف طراحی مشکلی مسبوق به سابقه است که قطعه‌سازان کشور هنوز از پس حل آن به شکلی ایده‌آل برنیامده‌اند.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
