یک کارشناس صنعت خودرو:
جذب سرمایه‌های سرگردان صنعت زیان‌ده خودرو را احیا می کند
عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت گفت: امروز صنعت خودرو برای رشد و جهش قابلیت جذب دست‌کم 30 هزار میلیارد تومان پول را دارد و اگر بتوانیم شرایط را برای جلب و جذب سرمایه‌های سرگردان در آن فراهم کنیم، این صنعت زیان‌ده و بازار آشفته مدیریت خواهد شد.
به گزارش خودروکار، صنعت خودروی کشور هرچند در سال های گذشته رشد خوبی از نظر کمی ثبت کرده، اما کارشناسان معتقدند کم توانی این صنعت در تطبیق با پارادایم در حال ظهور فناوری، وجود انحصار و تعرفه های بالا، نداشتن مزیت نسبی از ابتدا، دولتی بودن و نداشتن تعاملات بین المللی به اندازه کافی به عنوان مشخصه های اصلی این صنعت است؛ آنها می گویند شاید هنوز نمی دانیم در این صنعت به دنبال چه هستیم؟
این صنعت در یک سال گذشته فراز و فرودهای متعددی را تجربه کرد که ثبت زیان انباشته خودروسازان بزرگ، موج بیکاری و تعدیل نیرو در صنعت قطعه سازی و زنجیره تامین و آشفتگی قیمت ها و سردرگمی خریداران و فروشندگان از جمله آنها بود.
در این ارتباط، در گفت وگویی تفصیلی با «امیرحسن کاکایی» کارشناس صنعت خودرو و استاد گروه مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت به رویدادهای سال گذشته در صنعت خودروی کشور پرداختیم. اتفاق های متعددی که از دیدگاه وی تقریبا همه ذینفعان آن بازنده بودند.
* ارزیابی شما از وضعیت صنعت خودروی کشور در سالی که گذشت چیست؟
کاکایی: سالی که گذشت اتفاق های متعددی در صنعت و بازار خودرو رخ داد که نخستین بازندگان آن مصرف‌کنندگان بودند که از نابسامانی عجیبی که از پیش از سال شروع شده بود و در میانه سال به اوج خود رسید رنج ها بردند. مشتریان خودروهای وارداتی که پول خود را مدت ها پیش به واردکنندگان داده بودند، در نهایت با عدم تحویل و در بهترین شرایط بازپرداخت پول و سود اندک آن (در این شرایط تورمی شدید) روبه‌رو شدند. در بازار قیمت ها سر به فلک کشید و در برخی موارد بیش از سه برابر شد.
مشتریان خودروهای مونتاژ داخل نیز با پدیده‌ای شبیه همین، با تاخیری در حدود 6 ماه، روبه‌رو شدند. علت آن هم این بود که با وجود تعهدات طرف های خارجی، پس از آغاز مرحله جدید تحریم های آمریکا بسیاری از آنها ایران را ترک کردند و وقتی انبارهای خودروسازان داخلی خالی شد، دیگر نتوانستند این خودروها را تحویل مردم بدهند و نتیجه‌اش افزایش افسار گسیخته قیمت های این محصولات در بازار بود.
در مورد خودروهای تولید داخل نیز شاهد افزایش قیمت بازار با وجود ثبات قیمت فروش خودروسازان بودیم. از همان اوایل سال، حاشیه بازار روی خودروهای داخلی شروع شد. به گونه ای که پراید که آن زمان 21 میلیون تومان در کارخانه قیمت می خورد با قیمت 24 میلیون خرید و فروش می‌شد و این اختلاف تا جایی پیش رفت که تا هفته های پایانی سال گذشته به 52 میلیون تومان رسید و البته در روزهای آخر سال با توجه به رویه جدید قیمت گذاری در حاشیه بازار، تقریبا به 48 میلیون رسید.
نکته جالب تر در این‌میان که مشتریان عادی را آزار می‌داد این بود که آنان نمی‌توانستند خودرو را از شرکت ها خریداری کنند، در حالی که در همان زمان نمایندگی ها، خودروی روز تحویلی از شرکت را به مردم می‌فروختند. در مورد پیش‌فروش ها هم در عمل یک فرد عادی حتی توان ورود به سایت را نداشت. به این ترتیب مشتریان واقعی شکست خورده این بازار بودند که با کاهش ارزش ریال، در عمل خودروی مورد نظر خود را دست نیافتنی‌تر یافتند. آنها هم که خودرویی را از قبل خریداری کرده‌اند، حالا باید نگران هزینه‌های تصادف احتمالی و البته تعمیر و نگهداری باشند که این روزها در بعضی موارد بیش از چهار برابر شده است.
* ریشه این ماجرا را در چه می دانید و اصولا چه عامل یا عواملی بر نابسامانی این صنعت و بازار آن دامن زد؟
کاکایی: فارغ از همه جزییاتی که در ادامه توضیح خواهم داد، اصل ماجرا این است که ارزش پول کشور در حدود یکسال گذشته به طور تقریبی 70 درصد کاهش پیدا کرده است. به عبارتی اگر هیچ کنترلی از طرف دولت روی هیچ کالایی نبود و فقط قیمت ارز را به سطح فعلی می رساند، ما امروز باید همه کالاها و خدمات را با قیمتی نزدیک به دو تا سه برابر پارسال خریداری می‌کردیم. این خلاصه ماجراست و نتیجه آن را در کالاهایی مانند گوشت و رب گوجه فرنگی و دیگر مواردی که 100 درصد تولید داخل هستند نیز دیدیم. تازه باید از دولت متشکر باشیم که این افزایش ها کمتر از افزایش قیمت واقعی ارز بود.
اما همیشه دولت ها می‌خواهند مراقب مردم خود باشند بنابراین پیش از شروع سال، با توجه به پیش‌بینی‌هایی که از رفتار ترامپ و دولت آمریکا در به راه انداختن جنگ جدید اقتصادی و سیاسی داشتند، دست به اقدام هایی زدند تا بلکه تنش ها را مدیریت کنند.
نخستین آن اعلام قیمت 4200 تومانی برای ارز بود که متاسفانه اتفاق های بعدی ثابت کرد که این رقم، یک قیمت تعادلی واقعی نیست و در واقعیت همزمان ما تغییرات را در قیمت سکه و ارز در بازار مشاهده کردیم.
دولت با اقدام پیش فروش سکه به میزان زیاد و بی‌سابقه هفت میلیون و 500 هزار عدد، خواست ثابت کند که قیمت ارز همان است که اعلام کرده، اما در عمل سکه با قیمت واقعی ارز بالا رفت و این حرکت نتوانست عطش نقدینگی حجیم کشور را که بخش عمده آن سرگردان محسوب می‌شود، برطرف کند.
* آیا معتقدید حرکت نقدینگی های سرگردان به سمت بازار خودرو، این بازار را آشفته تر کرد؟
کاکایی: در آبان ماه 97 نقدینگی کشور با افزایش بیش از 43 درصدی نسبت به پارسال از مرز 1700 هزار میلیارد تومان گذشت. خیلی طبیعی است که این حجم از افزایش، در اقتصاد بیمار ما جذب نشود و در نتیجه به‌عنوان سرمایه سرگردان شناخته شده و دست به تخریب بزند. سرمایه‌ای که فقط دنبال افزایش آنی سود خود است، بطور طبیعی لحظه‌ای تصمیم می‌گیرد و هر جا که سود بیشتر لحظه‌ای وجود داشته باشد، به آنجا مهاجرت می‌کند.
ما از ابتدای سال این حرکت را از ارز به سکه و طلا، مسکن و ساختمان، خودرو، لوازم خانگی و البته بورس دیدیم. بماند که در نهایت تاثیر این حرکت به ارزاق عمومی مردم هم رسید و سوداگران مواردی مانند گوشت و مرغ را هم هدف قرار دادند و با وجود تلاش دولت و آمادگی همه زیر ساخت ها، قیمت ها خارج از کنترل بالا رفت. بماند که دولت با برنامه‌ریزی‌هایی در بانک ها سعی کرد که نقدینگی را پایبند کند و نگذارد که سرمایه‌ها این قدر سریع جابجا شوند و تخریب کنند، اما امان از خود بانک ها و نهادهای سرمایه‌گذاری دولتی و خصولتی که خودشان افسار این «فیل های وحشی غول پیکر» را در دست داشتند و با رفتارهای سرمایه‌گذاری غلط خود، تخریب را دو چندان کردند.
در مورد اینکه چرا نقدینگی این‌قدر بالا می‌رود، چیزی نمی‌دانم. اما اینکه چرا چنین فیل های وحشی غول‌پیکری به وجود می‌آیند و صاحبان آنها نمی‌توانند آن را کنترل کنند، می‌توانم یک واقعیت را عرض کنم. صاحب یک بانک، صندوق بیمه یا صندوق بازنشستگی، وظیفه‌اش حفظ ارزش پول و ارائه سود به سپرده‌گذاران و سرمایه‌گذاران خود است و وقتی ساختار اقتصادی یک جامعه اجازه ندهد که از راه مولد سود لازم را جمع‌آوری کند، فیل گرسنه که هر سال به سال و گاهی هر ماه به ماه باید سود و یا حقوق بدهد، افسار می‌درد و به هرجایی سرک می‌کشد تا بلکه گرسنگی خود را رفع کند. حالا اگر تعداد این فیل ها زیاد باشد (که هست) و از آن طرف زمین کم‌بار، آنها هر آنچه که را در راه دارند، یا می‌خورند یا با تحرکات بی‌جای خود از بین می‌برند.
مشکل اصلی در این موارد این است که اصولا چرا ما زمین حاصلخیز اقتصاد کشور را با گیاهان کم‌بار گرفته‌ایم که در نهایت پاسخگوی گرسنگی سرمایه‌های سرگردان نیست؟ چرا کارهای مولد ما و بخصوص در راس آنها سرمایه‌گذاری صنعتی در این کشور آن‌طور که باید و شاید پا نگرفته است که در این موارد فیل ها بتوانند ضمن تغذیه درست، انرژی خود را برای چرخاندن چرخ های صنایع صرف کنند؟ البته منظور من از صنعت، فقط صنایع مکانیکی و زمین‌گیر نیست، بلکه صنعت به مفهوم عام آن که شامل هر گونه خدمات به صورت صنعتی است.
اگر ما ساختار صنعتی داشتیم و بورس ما به اندازه کافی فعال و شفاف و بهره‌ور بود، در عمل می‌توانستیم امسال شاهد جهش صنعتی و اقتصادی در کشور باشیم. زیرا در همه جهان صنعتی، وقتی ارزش پول رایج کم می‌شود، توان صادرات افزایش یافته و کشور رشد می‌کند. اما افسوس که ما هیچ‌گاه در بزنگاه های تاریخی آماده نبودیم.
*ارزیابی شما از قراردادهای خودروسازان داخلی با خارجی ها پس از برجام چیست؟ و آیا می توانست جهش لازم را در این صنعت به همراه داشته باشد؟
کاکایی: خودروسازی یکی از صنعتی‌ترین و گسترده‌ترین صنایع کشور است و در عمل پس از نفت و بانکداری رتبه سوم اقتصادی را در اختیار دارد. مدیران این صنعت در نخستین روزهای برجام، حرکت های بزرگی را در زمینه بهره‌برداری حداکثری از فضای به وجود آمده شروع کردند و نخستین قراردادهای ناشی از برجام در این صنعت منعقد شد. نتیجه‌اش هم از نظر ظاهری خیلی زود با ورود انواع خودرو مشاهده شد و با نخستین خودروهای پژو 2008 تولید ایران نوید بزرگترین جهش تاریخی این صنعت داده شد. اگر کارها خوب پیش می‌رفت، امسال ما شاهد تولید چندین خودروی مشترک روز جهان در ایران با ساخت داخل بالای 60 درصد در کنار حداقل 2 مدل خودروی کاملا ایرانی جدید بودیم. اما متاسفانه طبق معمول فقط بخشی از جهش برنامه‌ریزی شده بود: «توسعه خودروسازی».
در ایران به طور تاریخی خودروسازی را معادل صنعت خودرو می‌دانند و این موضوع در حد مسئولان بلندپایه نظام هم رخنه کرده است. بر این اساس همیشه مسئول توسعه صنعت خودرو در ایران را مدیران عامل خودروسازی‌ها می‌دانیم. این در حالیست که این مفهوم مربوط به نیمه نخست قرن بیستم است و امروزه صنعت خودروی جهان به‌گونه‌ای دیگر کار می‌کند.
امروزه توسعه خودرو کاری تعاملی است که بین خودروسازان و مجموعه‌سازان، قطعه‌سازان، تولیدکنندگان مواد اولیه و محققان رخ می‌دهد. متاسفانه ما نقش بقیه افراد در این زنجیره را فراموش می‌کنیم و فکر می‌کنیم که یک خودروسازی قوی به تنهایی می‌تواند همه ارکان توسعه را پیش ببرد. اما غافل از اینکه حتی اگر به فرض محال این کار هم شدنی باشد، خودروی تمام شده با هزینه زیاد به بازار عرضه خواهد شد و نتیجه‌اش می‌شود محصول غیررقابتی امروزی ما که همه از آن ناراضی هستیم.
همان اوایل کار قراردادهای جدید اخطار دادم که اگر توسعه قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان توسط دولت جدی گرفته نشود، خودروساز در کوتاه مدت نمی‌تواند به تعهدات خود برسد. نتیجه اش این شد که همان خودروی پژو 2008 که حرکتی بزرگ و تاریخی بود، به جای ورود به بازار با 40 درصد ساخت داخلی با همان 20 درصد همیشگی و آن هم با تاخیر در خیابان ها نمایان شد. ضمن اینکه قول 30 درصد صادرات همزمان مجددا رخ نداد. بماند که این خودرو و خودروسازی آن، در میان حرکت های جهشی شاگرد اول بودند. خودروهایی مانند C3 هنوز عملا وارد بازار نشده‌اند و برخی نیز که حتی امضای قرارداد خشک نشده، کلا منتفی شدند. آیا واقعا مدیران خودروسازی‌های ما آن طور که بعضی ادعا می‌کنند بی‌عرضه‌اند یا اینکه مشکل جای دیگر است؟
واقعیت این است که جهش در صنعت خودرو یک برنامه گسترده و ساختارسازی بزرگ می‌خواهد که باید ابتدا توسط دولت هدایت شود که متاسفانه سال هاست به فراموشی سپرده شده است. بماند آنچه که هم اکنون داریم نتیجه تلاش های مقطعی برخی از مدیران بزرگ دولتی در سال های قبل بوده است. نتیجه این حرکت های نصفه و نیمه، عدم موفقیت محصول در بازار، کاهش کیفیت محصولات در هنگام ورود به بازار، تاخیر در ارائه محصول به بازار و در نهایت افزایش هزینه‌های سربار در صنعت و بالا رفتن قیمت خودرو می‌شود.
به موازات این امر، متاسفانه در سالی که گذشته دولتمردان اشتباهات بزرگی مرتکب شدند؛ سالی که قرار بود از تولید ملی حمایت ویژه‌ای شود. در همان آغاز سال دولت برای کنترل مصرف ارز، کنترل های جدیدی را بر روی واردات در گلوگاهی بنام گمرک انجام داد که به طور مستقیم به صنعتگران ما ضربه زد. نخستین نتیجه آن کُند شدن روند قبلی واردات مواد اولیه و قطعات نیمه‌ساخته بود که به کُند شدن جریان تولید انجامید.
*چرا قیمت خودرو در بازار بالا رفت؟ در این شرایط چه کسانی سود و چه کسانی ضرر کردند؟
کاکایی: چگونگی قیمتگذاری غلط دولت روی خودروی تولید داخل موجب شد که از یک طرف قیمت خودرو در بازار بالا برود و از طرف دیگر خودروسازان ضرر کنند.
چرا قیمت خودرو در بازار بالا رفت؟ برای اینکه دولت قیمت را مانند قیمت ارز و سکه به طور غیر واقعی اعلام کرده بود و این را مردم و بخصوص سرمایه‌گذاران (همان صاحبان فیل های غول‌پیکر) می‌دانستند. قیمتگذاری غلط به معنای ظهور حاشیه بازار زیاد است و خود به خود همه تحلیل های سیاسی و اقتصادی این علامت را به سرمایه‌گذاران داد که پس از ارز، سکه و مسکن، بهترین بازار، بازار خودرو است. بازاری که به همت و تلاش دست‌اندرکاران و صنعتگران، در سال گذشته کاملا آرام گرفته بود و در عمل کسی برای سرمایه‌گذاری سمت آن نمی‌رفت.
یادش به خیر آن روزهایی که برخی از این موقعیت سوء استفاده سیاسی کردند و کمپین «نخریدن خودرو» را راه انداختند تا ثبات و تعادل در بازار را به نام خود تمام کنند. به هرحال با این روش غلط (قیمتگذاری دستوری نامتناسب با واقعیت ها اقتصادی) بازار خودرو تقریبا از همان اوایل سال و تحقیقا از تیرماه به بعد به شدت آشفته شد و تا به امروز تحت کنترل نیست.
نتیجه این تصمیم‌گیری‌های غلط، زیان مصرف‌کننده، تولیدکننده و حتی خود دولت بود. به طور مشخص 2 خودروساز اصلی بالای 10 هزار میلیارد تومان ضرر کرده‌اند و بسیاری از قطعه‌سازان به سرحد ورشکستگی رسیده‌اند. نتیجه این امر کاهش توان کشور در تولید و در نهایت بیکاری هزاران نفر در سطح قطعه‌سازان بود. البته در این روزهای آخر سال دولتمردان کارهایی را برای جبران مافات آغاز کرده‌اند و از آن جمله فروش خودرو در حاشیه بازار است. مطمئن نیستم که با توجه به تنش های مجلس و خواسته‌های پوپولیستی برخی، دولتمردان قدرت مقاومت داشته باشند و روی تصمیم درست پافشاری کنند. اما اگر بتوانند با شجاعت ثبات رویه داشته باشند و با فرض اینکه دیگر عوامل اقتصادی کشور ثابت باشد، امیدورام که بازار خودرو طی یکی دو ماه آینده به یک ثبات نسبی برسد.
اما نتیجه کار، علتش هر چه بود، زیان مردم عادی و سود ظاهری دلالان و سرمایه‌گذاران بود. به طور خاص فراموش نکنیم که آن‌کسانی که خودروی صفر کیلومتر را در درب کارخانه به تعداد مورد نظر تحویل می‌دهند، به طور عمده همان سرمایه‌گذارانی هستند که پارسال هیچکس دنبال خرید خودرو به‌عنوان سرمایه نبود، سرمایه‌های خود را درگیر یک ریسک کردند و امروز در حال بهره‌برداری از آن هستند.
به این ترتیب ما مانده‌ایم و صنعت زیان‌ده و بازار آشفته. و آن فیل ها هم همچنان گرسنه در حال تخریب. ای کاش دولتمردی پیدا شود و شجاعت به خرج داده جلوی این فیل ها را بگیرد و آنها را رام و رهوار به سمت صنعت هدایت کند.
امروز صنعت خودرو برای رشد و جهش قابلیت جذب دست‌کم 30 هزار میلیارد تومان پول را دارد. می‌دانم که قابلیت های بالاتری برای جذب سرمایه به منظور توسعه صنایع دیگر مانند نفت، گاز، پتروشیمی، لوزام خانگی و دیگر کارهای صنعتی و خدماتی (البته به صورت صنعتی) وجود دارد. بر این اساس اگر بتوانیم با ایجاد شفافیت در بورس و گفت وگو با صاحبان فیل ها، مسیر سرمایه‌گذاری و کسب سود را تصحیح کنیم، نه تنها می‌توانیم سرمایه‌گذاران را راضی کنیم، بلکه با سرعت کشور را در مسیر توسعه قرار می دهیم و در این میان ما مردم هم که این روزها فشار رویمان خیلی زیاد است، به آینده امیدوارتر می‌شویم و راحت تر سختی‌های این روزها را تحمل می‌کنیم.
منبع:ایرنا
انتهای پیام/
این صنعت در یک سال گذشته فراز و فرودهای متعددی را تجربه کرد که ثبت زیان انباشته خودروسازان بزرگ، موج بیکاری و تعدیل نیرو در صنعت قطعه سازی و زنجیره تامین و آشفتگی قیمت ها و سردرگمی خریداران و فروشندگان از جمله آنها بود.
در این ارتباط، در گفت وگویی تفصیلی با «امیرحسن کاکایی» کارشناس صنعت خودرو و استاد گروه مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت به رویدادهای سال گذشته در صنعت خودروی کشور پرداختیم. اتفاق های متعددی که از دیدگاه وی تقریبا همه ذینفعان آن بازنده بودند.
* ارزیابی شما از وضعیت صنعت خودروی کشور در سالی که گذشت چیست؟
کاکایی: سالی که گذشت اتفاق های متعددی در صنعت و بازار خودرو رخ داد که نخستین بازندگان آن مصرف‌کنندگان بودند که از نابسامانی عجیبی که از پیش از سال شروع شده بود و در میانه سال به اوج خود رسید رنج ها بردند. مشتریان خودروهای وارداتی که پول خود را مدت ها پیش به واردکنندگان داده بودند، در نهایت با عدم تحویل و در بهترین شرایط بازپرداخت پول و سود اندک آن (در این شرایط تورمی شدید) روبه‌رو شدند. در بازار قیمت ها سر به فلک کشید و در برخی موارد بیش از سه برابر شد.
مشتریان خودروهای مونتاژ داخل نیز با پدیده‌ای شبیه همین، با تاخیری در حدود 6 ماه، روبه‌رو شدند. علت آن هم این بود که با وجود تعهدات طرف های خارجی، پس از آغاز مرحله جدید تحریم های آمریکا بسیاری از آنها ایران را ترک کردند و وقتی انبارهای خودروسازان داخلی خالی شد، دیگر نتوانستند این خودروها را تحویل مردم بدهند و نتیجه‌اش افزایش افسار گسیخته قیمت های این محصولات در بازار بود.
در مورد خودروهای تولید داخل نیز شاهد افزایش قیمت بازار با وجود ثبات قیمت فروش خودروسازان بودیم. از همان اوایل سال، حاشیه بازار روی خودروهای داخلی شروع شد. به گونه ای که پراید که آن زمان 21 میلیون تومان در کارخانه قیمت می خورد با قیمت 24 میلیون خرید و فروش می‌شد و این اختلاف تا جایی پیش رفت که تا هفته های پایانی سال گذشته به 52 میلیون تومان رسید و البته در روزهای آخر سال با توجه به رویه جدید قیمت گذاری در حاشیه بازار، تقریبا به 48 میلیون رسید.
نکته جالب تر در این‌میان که مشتریان عادی را آزار می‌داد این بود که آنان نمی‌توانستند خودرو را از شرکت ها خریداری کنند، در حالی که در همان زمان نمایندگی ها، خودروی روز تحویلی از شرکت را به مردم می‌فروختند. در مورد پیش‌فروش ها هم در عمل یک فرد عادی حتی توان ورود به سایت را نداشت. به این ترتیب مشتریان واقعی شکست خورده این بازار بودند که با کاهش ارزش ریال، در عمل خودروی مورد نظر خود را دست نیافتنی‌تر یافتند. آنها هم که خودرویی را از قبل خریداری کرده‌اند، حالا باید نگران هزینه‌های تصادف احتمالی و البته تعمیر و نگهداری باشند که این روزها در بعضی موارد بیش از چهار برابر شده است.
* ریشه این ماجرا را در چه می دانید و اصولا چه عامل یا عواملی بر نابسامانی این صنعت و بازار آن دامن زد؟
کاکایی: فارغ از همه جزییاتی که در ادامه توضیح خواهم داد، اصل ماجرا این است که ارزش پول کشور در حدود یکسال گذشته به طور تقریبی 70 درصد کاهش پیدا کرده است. به عبارتی اگر هیچ کنترلی از طرف دولت روی هیچ کالایی نبود و فقط قیمت ارز را به سطح فعلی می رساند، ما امروز باید همه کالاها و خدمات را با قیمتی نزدیک به دو تا سه برابر پارسال خریداری می‌کردیم. این خلاصه ماجراست و نتیجه آن را در کالاهایی مانند گوشت و رب گوجه فرنگی و دیگر مواردی که 100 درصد تولید داخل هستند نیز دیدیم. تازه باید از دولت متشکر باشیم که این افزایش ها کمتر از افزایش قیمت واقعی ارز بود.
اما همیشه دولت ها می‌خواهند مراقب مردم خود باشند بنابراین پیش از شروع سال، با توجه به پیش‌بینی‌هایی که از رفتار ترامپ و دولت آمریکا در به راه انداختن جنگ جدید اقتصادی و سیاسی داشتند، دست به اقدام هایی زدند تا بلکه تنش ها را مدیریت کنند.
نخستین آن اعلام قیمت 4200 تومانی برای ارز بود که متاسفانه اتفاق های بعدی ثابت کرد که این رقم، یک قیمت تعادلی واقعی نیست و در واقعیت همزمان ما تغییرات را در قیمت سکه و ارز در بازار مشاهده کردیم.
دولت با اقدام پیش فروش سکه به میزان زیاد و بی‌سابقه هفت میلیون و 500 هزار عدد، خواست ثابت کند که قیمت ارز همان است که اعلام کرده، اما در عمل سکه با قیمت واقعی ارز بالا رفت و این حرکت نتوانست عطش نقدینگی حجیم کشور را که بخش عمده آن سرگردان محسوب می‌شود، برطرف کند.
* آیا معتقدید حرکت نقدینگی های سرگردان به سمت بازار خودرو، این بازار را آشفته تر کرد؟
کاکایی: در آبان ماه 97 نقدینگی کشور با افزایش بیش از 43 درصدی نسبت به پارسال از مرز 1700 هزار میلیارد تومان گذشت. خیلی طبیعی است که این حجم از افزایش، در اقتصاد بیمار ما جذب نشود و در نتیجه به‌عنوان سرمایه سرگردان شناخته شده و دست به تخریب بزند. سرمایه‌ای که فقط دنبال افزایش آنی سود خود است، بطور طبیعی لحظه‌ای تصمیم می‌گیرد و هر جا که سود بیشتر لحظه‌ای وجود داشته باشد، به آنجا مهاجرت می‌کند.
ما از ابتدای سال این حرکت را از ارز به سکه و طلا، مسکن و ساختمان، خودرو، لوازم خانگی و البته بورس دیدیم. بماند که در نهایت تاثیر این حرکت به ارزاق عمومی مردم هم رسید و سوداگران مواردی مانند گوشت و مرغ را هم هدف قرار دادند و با وجود تلاش دولت و آمادگی همه زیر ساخت ها، قیمت ها خارج از کنترل بالا رفت. بماند که دولت با برنامه‌ریزی‌هایی در بانک ها سعی کرد که نقدینگی را پایبند کند و نگذارد که سرمایه‌ها این قدر سریع جابجا شوند و تخریب کنند، اما امان از خود بانک ها و نهادهای سرمایه‌گذاری دولتی و خصولتی که خودشان افسار این «فیل های وحشی غول پیکر» را در دست داشتند و با رفتارهای سرمایه‌گذاری غلط خود، تخریب را دو چندان کردند.
در مورد اینکه چرا نقدینگی این‌قدر بالا می‌رود، چیزی نمی‌دانم. اما اینکه چرا چنین فیل های وحشی غول‌پیکری به وجود می‌آیند و صاحبان آنها نمی‌توانند آن را کنترل کنند، می‌توانم یک واقعیت را عرض کنم. صاحب یک بانک، صندوق بیمه یا صندوق بازنشستگی، وظیفه‌اش حفظ ارزش پول و ارائه سود به سپرده‌گذاران و سرمایه‌گذاران خود است و وقتی ساختار اقتصادی یک جامعه اجازه ندهد که از راه مولد سود لازم را جمع‌آوری کند، فیل گرسنه که هر سال به سال و گاهی هر ماه به ماه باید سود و یا حقوق بدهد، افسار می‌درد و به هرجایی سرک می‌کشد تا بلکه گرسنگی خود را رفع کند. حالا اگر تعداد این فیل ها زیاد باشد (که هست) و از آن طرف زمین کم‌بار، آنها هر آنچه که را در راه دارند، یا می‌خورند یا با تحرکات بی‌جای خود از بین می‌برند.
مشکل اصلی در این موارد این است که اصولا چرا ما زمین حاصلخیز اقتصاد کشور را با گیاهان کم‌بار گرفته‌ایم که در نهایت پاسخگوی گرسنگی سرمایه‌های سرگردان نیست؟ چرا کارهای مولد ما و بخصوص در راس آنها سرمایه‌گذاری صنعتی در این کشور آن‌طور که باید و شاید پا نگرفته است که در این موارد فیل ها بتوانند ضمن تغذیه درست، انرژی خود را برای چرخاندن چرخ های صنایع صرف کنند؟ البته منظور من از صنعت، فقط صنایع مکانیکی و زمین‌گیر نیست، بلکه صنعت به مفهوم عام آن که شامل هر گونه خدمات به صورت صنعتی است.
اگر ما ساختار صنعتی داشتیم و بورس ما به اندازه کافی فعال و شفاف و بهره‌ور بود، در عمل می‌توانستیم امسال شاهد جهش صنعتی و اقتصادی در کشور باشیم. زیرا در همه جهان صنعتی، وقتی ارزش پول رایج کم می‌شود، توان صادرات افزایش یافته و کشور رشد می‌کند. اما افسوس که ما هیچ‌گاه در بزنگاه های تاریخی آماده نبودیم.
*ارزیابی شما از قراردادهای خودروسازان داخلی با خارجی ها پس از برجام چیست؟ و آیا می توانست جهش لازم را در این صنعت به همراه داشته باشد؟
کاکایی: خودروسازی یکی از صنعتی‌ترین و گسترده‌ترین صنایع کشور است و در عمل پس از نفت و بانکداری رتبه سوم اقتصادی را در اختیار دارد. مدیران این صنعت در نخستین روزهای برجام، حرکت های بزرگی را در زمینه بهره‌برداری حداکثری از فضای به وجود آمده شروع کردند و نخستین قراردادهای ناشی از برجام در این صنعت منعقد شد. نتیجه‌اش هم از نظر ظاهری خیلی زود با ورود انواع خودرو مشاهده شد و با نخستین خودروهای پژو 2008 تولید ایران نوید بزرگترین جهش تاریخی این صنعت داده شد. اگر کارها خوب پیش می‌رفت، امسال ما شاهد تولید چندین خودروی مشترک روز جهان در ایران با ساخت داخل بالای 60 درصد در کنار حداقل 2 مدل خودروی کاملا ایرانی جدید بودیم. اما متاسفانه طبق معمول فقط بخشی از جهش برنامه‌ریزی شده بود: «توسعه خودروسازی».
در ایران به طور تاریخی خودروسازی را معادل صنعت خودرو می‌دانند و این موضوع در حد مسئولان بلندپایه نظام هم رخنه کرده است. بر این اساس همیشه مسئول توسعه صنعت خودرو در ایران را مدیران عامل خودروسازی‌ها می‌دانیم. این در حالیست که این مفهوم مربوط به نیمه نخست قرن بیستم است و امروزه صنعت خودروی جهان به‌گونه‌ای دیگر کار می‌کند.
امروزه توسعه خودرو کاری تعاملی است که بین خودروسازان و مجموعه‌سازان، قطعه‌سازان، تولیدکنندگان مواد اولیه و محققان رخ می‌دهد. متاسفانه ما نقش بقیه افراد در این زنجیره را فراموش می‌کنیم و فکر می‌کنیم که یک خودروسازی قوی به تنهایی می‌تواند همه ارکان توسعه را پیش ببرد. اما غافل از اینکه حتی اگر به فرض محال این کار هم شدنی باشد، خودروی تمام شده با هزینه زیاد به بازار عرضه خواهد شد و نتیجه‌اش می‌شود محصول غیررقابتی امروزی ما که همه از آن ناراضی هستیم.
همان اوایل کار قراردادهای جدید اخطار دادم که اگر توسعه قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان توسط دولت جدی گرفته نشود، خودروساز در کوتاه مدت نمی‌تواند به تعهدات خود برسد. نتیجه اش این شد که همان خودروی پژو 2008 که حرکتی بزرگ و تاریخی بود، به جای ورود به بازار با 40 درصد ساخت داخلی با همان 20 درصد همیشگی و آن هم با تاخیر در خیابان ها نمایان شد. ضمن اینکه قول 30 درصد صادرات همزمان مجددا رخ نداد. بماند که این خودرو و خودروسازی آن، در میان حرکت های جهشی شاگرد اول بودند. خودروهایی مانند C3 هنوز عملا وارد بازار نشده‌اند و برخی نیز که حتی امضای قرارداد خشک نشده، کلا منتفی شدند. آیا واقعا مدیران خودروسازی‌های ما آن طور که بعضی ادعا می‌کنند بی‌عرضه‌اند یا اینکه مشکل جای دیگر است؟
واقعیت این است که جهش در صنعت خودرو یک برنامه گسترده و ساختارسازی بزرگ می‌خواهد که باید ابتدا توسط دولت هدایت شود که متاسفانه سال هاست به فراموشی سپرده شده است. بماند آنچه که هم اکنون داریم نتیجه تلاش های مقطعی برخی از مدیران بزرگ دولتی در سال های قبل بوده است. نتیجه این حرکت های نصفه و نیمه، عدم موفقیت محصول در بازار، کاهش کیفیت محصولات در هنگام ورود به بازار، تاخیر در ارائه محصول به بازار و در نهایت افزایش هزینه‌های سربار در صنعت و بالا رفتن قیمت خودرو می‌شود.
به موازات این امر، متاسفانه در سالی که گذشته دولتمردان اشتباهات بزرگی مرتکب شدند؛ سالی که قرار بود از تولید ملی حمایت ویژه‌ای شود. در همان آغاز سال دولت برای کنترل مصرف ارز، کنترل های جدیدی را بر روی واردات در گلوگاهی بنام گمرک انجام داد که به طور مستقیم به صنعتگران ما ضربه زد. نخستین نتیجه آن کُند شدن روند قبلی واردات مواد اولیه و قطعات نیمه‌ساخته بود که به کُند شدن جریان تولید انجامید.
*چرا قیمت خودرو در بازار بالا رفت؟ در این شرایط چه کسانی سود و چه کسانی ضرر کردند؟
کاکایی: چگونگی قیمتگذاری غلط دولت روی خودروی تولید داخل موجب شد که از یک طرف قیمت خودرو در بازار بالا برود و از طرف دیگر خودروسازان ضرر کنند.
چرا قیمت خودرو در بازار بالا رفت؟ برای اینکه دولت قیمت را مانند قیمت ارز و سکه به طور غیر واقعی اعلام کرده بود و این را مردم و بخصوص سرمایه‌گذاران (همان صاحبان فیل های غول‌پیکر) می‌دانستند. قیمتگذاری غلط به معنای ظهور حاشیه بازار زیاد است و خود به خود همه تحلیل های سیاسی و اقتصادی این علامت را به سرمایه‌گذاران داد که پس از ارز، سکه و مسکن، بهترین بازار، بازار خودرو است. بازاری که به همت و تلاش دست‌اندرکاران و صنعتگران، در سال گذشته کاملا آرام گرفته بود و در عمل کسی برای سرمایه‌گذاری سمت آن نمی‌رفت.
یادش به خیر آن روزهایی که برخی از این موقعیت سوء استفاده سیاسی کردند و کمپین «نخریدن خودرو» را راه انداختند تا ثبات و تعادل در بازار را به نام خود تمام کنند. به هرحال با این روش غلط (قیمتگذاری دستوری نامتناسب با واقعیت ها اقتصادی) بازار خودرو تقریبا از همان اوایل سال و تحقیقا از تیرماه به بعد به شدت آشفته شد و تا به امروز تحت کنترل نیست.
نتیجه این تصمیم‌گیری‌های غلط، زیان مصرف‌کننده، تولیدکننده و حتی خود دولت بود. به طور مشخص 2 خودروساز اصلی بالای 10 هزار میلیارد تومان ضرر کرده‌اند و بسیاری از قطعه‌سازان به سرحد ورشکستگی رسیده‌اند. نتیجه این امر کاهش توان کشور در تولید و در نهایت بیکاری هزاران نفر در سطح قطعه‌سازان بود. البته در این روزهای آخر سال دولتمردان کارهایی را برای جبران مافات آغاز کرده‌اند و از آن جمله فروش خودرو در حاشیه بازار است. مطمئن نیستم که با توجه به تنش های مجلس و خواسته‌های پوپولیستی برخی، دولتمردان قدرت مقاومت داشته باشند و روی تصمیم درست پافشاری کنند. اما اگر بتوانند با شجاعت ثبات رویه داشته باشند و با فرض اینکه دیگر عوامل اقتصادی کشور ثابت باشد، امیدورام که بازار خودرو طی یکی دو ماه آینده به یک ثبات نسبی برسد.
اما نتیجه کار، علتش هر چه بود، زیان مردم عادی و سود ظاهری دلالان و سرمایه‌گذاران بود. به طور خاص فراموش نکنیم که آن‌کسانی که خودروی صفر کیلومتر را در درب کارخانه به تعداد مورد نظر تحویل می‌دهند، به طور عمده همان سرمایه‌گذارانی هستند که پارسال هیچکس دنبال خرید خودرو به‌عنوان سرمایه نبود، سرمایه‌های خود را درگیر یک ریسک کردند و امروز در حال بهره‌برداری از آن هستند.
به این ترتیب ما مانده‌ایم و صنعت زیان‌ده و بازار آشفته. و آن فیل ها هم همچنان گرسنه در حال تخریب. ای کاش دولتمردی پیدا شود و شجاعت به خرج داده جلوی این فیل ها را بگیرد و آنها را رام و رهوار به سمت صنعت هدایت کند.
امروز صنعت خودرو برای رشد و جهش قابلیت جذب دست‌کم 30 هزار میلیارد تومان پول را دارد. می‌دانم که قابلیت های بالاتری برای جذب سرمایه به منظور توسعه صنایع دیگر مانند نفت، گاز، پتروشیمی، لوزام خانگی و دیگر کارهای صنعتی و خدماتی (البته به صورت صنعتی) وجود دارد. بر این اساس اگر بتوانیم با ایجاد شفافیت در بورس و گفت وگو با صاحبان فیل ها، مسیر سرمایه‌گذاری و کسب سود را تصحیح کنیم، نه تنها می‌توانیم سرمایه‌گذاران را راضی کنیم، بلکه با سرعت کشور را در مسیر توسعه قرار می دهیم و در این میان ما مردم هم که این روزها فشار رویمان خیلی زیاد است، به آینده امیدوارتر می‌شویم و راحت تر سختی‌های این روزها را تحمل می‌کنیم.
منبع:ایرنا
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
