«خودروکار» بررسی کرد؛
بر صنعت موتورسیکلت سازی ایران چه گذشت؟
صنعت موتورسیکلتسازی ایران از انقلاب تا کنون روند پر فراز و نشینی را طی کرده است و اینکه امروزه از موتورسیکلت به عنوان یکی از عوامل اصلی آلودگی هوا یاد می شود، با فراز و نشیب های این صنعت مهم، که با معیشت مردم هم گره خورده است، بی ارتباط نیست.
به گزارش خبرنگار خودروکار، با بازنگری صنعت موتورسیکلتسازی کشور از انقلاب تا کنون به تعدد برهه های زمانی و فعل و انفعالات مختص هر برهه بر خواهیم خورد. این برهههای زمانی صنعت موتورسیکلتسازی کشور که در بردارنده فعل و انفعالات خاص است را میتوان به انقلاب تا اوایل دهه هفتاد، دهه هفتاد، دهه هشتاد و دهه نود تقسیم کرد.*انقلاب تا اوایل دهه هفتاد
بدون شک تمامی کارشناسان اقتصادی بر تاثیر سوء موقتی روند انقلابها بر اقتصاد و سایر ابعاد جامعهای که در آن اتقلاب به وقوع میپیوندد اتفاق نظر دارند. بر همین اساس کشورمان ایران نیز از تاثیر سوء ناپایدار یا به عبارتی در جا زدن اقتصاد به واسطه طی شدن پروسههای شکلگیری و تحکیم نظام جدیدِ روی کار آمده مبرا نبوده است. بدین ترتیب صنعت موتورسیکلتسازی کشور که کاملا در انحصار دولت بود تا اوایل دهه هفتاد، که شرایط اقتصادی کشور به ایده‌آل ها نزدیک شد، فقط با حجم زیادی از تقاضا مواجه بود که دولت را به چاره اندیشی برای برطرف سازی نیاز بازار به موتورسیکلت وا میداشت.
*دهه هفتاد
صنعت موتورسیکلتسازی کشور تا اواسط دهه هفتاد همچون صنعت خودروسازی که کاملا در انحصار دولت بود، به حیات خویش ادامه میداد. تعداد اندکی شرکت دولتی عمده سهامداران این صنعت بودند و نقش شرکت‌های خصوصی کمرنگ تر از حدی بود که حتی قابل بیان باشد. با نزدیک شدن به اواخر دهه هفتاد و روی کار آمدن دولت اصلاحات که آزادسازی در زمینه تجارت خارجی را در پی داشت، سهولت در تجارت خارجی برای صنعت موتورسیکلتسازی نیز اتفاق افتاد. از این مقطع به بعد مسیر صنعت موتورسیکلتسازی تقریبا از صنعت خودروسازی جدا شد و این اتفاق شروعی بر ورود بخش خصوصی به این صنعت مهم کشور شد.
با روی کار آمدن بخش خصوصی فعالیتهای رقابتی در این صنعت رنگ و بوی تازهای به خود گرفت و مصداق این روند تغییر را میتوان در شرکتهایی همچون نیرو محرکه به عینه دید، چرا که عمده نمایندگیهای دهه هفتاد این شرکت به رقبای محلی همان شرکت و دیگر شرکت‌های دولتی تبدیل شدند. از شرکت‌های دولتی این دهه میتوان به نیرو محرکه که سهامدار اصلی آن سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بود، ایران دوچرخ (وابسته به وزارت صنایع) و تیزرو، که وابسته به سازمان مستضعفان بود و شریک ژاپنی به نام هوندا داشت، اشاره کرد.
بدین ترتیب با آزادسازی و سهولت در تجارت خارجی به خصوص با کشور چین، زیر مجموعهها و نمایندگیهای فروش اکثر شرکت‌های دولتی به رقبای اصلی آنها تبدیل شدند و این خصوصیسازی با آغاز واردات انجین موتورسیکلت از کشور چین به کشور توام شد. شرکتها با ساز و کار واردات انجین آشنا شدند و دولت نیز با اعطای تسهیلات بسیار خوب، شرکتها را تشویق به واردات انجین میکرد. در این شرایط شرکت های چینی هم در دادن تسهیلات به شرکت‌های ایرانی کم نگذاشتند و به عنوان مثال پس از خرید محصول و واردات آن، شرکت فقط درصد اندکی حدود ده درصد را موقع ترخیص پرداخت میکرد و مابقی آن به صورت اقساط بلند مدت با تضمین بانکهای ایران پرداخت میشد.
* تولید اولین انجینهای داخلی توسط شرکت نیرو محرکه
اواسط دهه هفتاد شرکت نیرو محرکه که تحت تملک سازمان گسترش وزارت صنایع بود، کارخانه قزوین را بسط داد و به واسطه ابزار آلات و ماشین آلات پیشرفته رسما به تولید انجین داخلی ورود کرد. فرایند تولید انجین های داخلی از اوایل دهه هفتاد تا اوایل دهه هشتاد ادامه داشت. انجین هایی که در شرکت نیرو محرکه تولید میشدند نه تنها موفق به اخذ استاندارد های حداقلی می شدند بلکه در برخی شاخص ها حتی از انجین ها وارداتی و خارجی هم امتیاز های بیشنر کسب می‌کردند و در ابتدا شرایط بر وفق مراد هم شرکت و هم مشتری بود، زیرا قیمت و کیفیت همخوانی داشت، اما روند تولید رشد واردات انجین از خارج پایانی بر تداوم تولید انجینهای ساخت شرکت نیرو محرکه بود چرا که تفاوت قیمت فاحش میان موتورسیکلتهای برخورداراز انجین خارجی با موتورسیکلت های دارای انجین تولید داخل رو به فزونی گرفت و عملا نیرو محرکه از صحنه رقابت حذف شد.
*دهه هشتاد
تصمیمات دولت مبنی بر سهولت تجارت خارجی که در اواسط دهه هفتاد اتخاذ و تا اواخر این دهه عملی شد، در واقع راهکاری برای رفع نیاز بازار به موتورسیکلت قلمداد میشود. آزادسازی تجارت خارجی فقط و فقط به خاطر میزان تقاضای بالای بازار و رفع تشنگی بازار به موتورسیکلت بود و جز رفع این نیاز به دیگر فواید و ثمرات این آزادسازی پرداخته نشد.
این رخداد فضای انحصاری صنعت موتورسیکلتسازی را کنار زد و کما اینکه خالی از مشکل و ضعف نبود، امری مفید برای رقابتی شدن بازار به حساب می آمد. اما عملا این رویه به صورت ایده آل طی نشد و شاهد دیگر ثمرات آن که میتوانست حضور برندهای مطرح و شراکت شرکت‌های داخلی با شرکت‌های خارجی در زمینه تولید موتورسیکلت باشد نبودیم.
*دهه نود
در دهه نود با وجود تمام فعل و انفعالات صورت پذیرفته در دهههای ماقبل آن، اکنون با طرح و برنامهای به نام برقیسازی موتورسیکلتها مواجه هستیم که هر ازگاهی ارگانهای دولتی پس از تشدید آلودگی هوا بر عملیشدن سریع آن تاکید میورزند و با اولین وزش باد و بارندگی، اهمیت و تاکید آنان بر گسترش موتورسیکلتهای برقی در کشور بر خلاف ذرات آلاینده، به سرعت ناپدید میشود.
امروزه به ویژه در کلانشهرها سلامت مردم به واسطه آلودگیهای ناشی از وسایل حملونقل دارای سوخت فسیلی در خطر است و شاهد تعطیلی گاه و بیگاه مدارس به ویژه در تهران آن هم به دلیل آلودگی هوا در فصول سرد سال هستیم. آمار منتشر شده همواره از نقش بالای موتورسیکلتها در آلودگی هوا حکایت دارند، آن هم موتورسیکلتهای کاربراتوری که در اواسط دهه هفتاد دولت به واسطه رفع نیاز بازار تسهیلات ویژه برای واردات انجینهای آنها اختصاص داده بود و حال همین موتورسیکلتها متهم اصلی در بحث آلایندگی هوای کلانشهرها به حساب می آیند.
در واقع مسئله آلودگی هوا و نقش مهم موتورسیکلتهای کاربراتوری در این آلایندگی، یادآوری است بر ضربالمثل پرکاربرد «خودم کردم که لعنت بر خودم باد». حال باید منتظر ماند و دید که دولت در قبال تعداد کثیر موتورسیکلتهای کاربراتوری آلاینده که با معیشت مردم گره خورده اند و در شرایط سخت اقتصادی این روزها یاریرسان مردم به حساب میآیند چه تصمیماتی را اتخاذ خواهد کرد و دهه اول قرن 15 شمسی چگونه برای صنعت موتورسیکلتسازی ایران و مردمی که هوای پاک برای تنفس نیاز دارند رقم خواهد خورد.
گزارش از فاضل سوری
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
