۴ ایراد اساسی طرح ساماندهی صنعت خودرو
ادعای کاهش آلودگی هوا برای توجیه صفرکردن تعرفه ورودی خودروهای هیبریدی و برقی در لایحه ساماندهی صنعت خودرو ذکر شده در حالی که با توجه به قیمت متوسط این خودروها یعنی حدود ۳۰هزار دلار، توانایی خرید آن‌ها برای عموم مردم وجود ندارد لذا...
به گزارش خودروکار؛ با توجه به مشکلات نیم قرن گذشته صنعت خودرو و به‌طور خاص اوضاع آشفته‌بازار و صنعت خودرو در طول سال گذشته، نمایندگان مجلس شورای اسلامی طرحی تحت عنوان "ساماندهی صنعت خودرو" را در خرداد 98 به‌تصویب رساندند.
این طرح تابه‌حال دو مرتبه توسط شورای نگهبان به‌دلیل ایرادات قانونی و مخالفت با شرع، رد شده و مجمع تشخیص هم برخی مواد این طرح را مغایر با سیاست‌های کلی نظام اعلام کرده است؛ در آخرین اقدام قانونی، بیش از 50 نماینده مجلس نیز درخواست بازنگری مجدد (مراعی) این طرح را تقدیم هیئت رئیسه مجلس کرده‌اند که باید منتظر دفاع پیشنهاددهندگان بازنگری این طرح در صحن علنی مجلس بود.
بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد علی‌رغم برخی زمینه‌های مثبت موجود در این طرح، ایرادات اساسی وجود دارد که نه‌تنها کمک‌حال وضعیت نابه‌سامان صنعت و بازار خودرو نخواهد بود بلکه ممکن است آسیب‌های گذشته را با شیب تندتری تشدید کند و به اهم این مسائل به‌شرح ذیل اشاره می‌شود:
1 ــ خصوصی‌سازی بدون نظام انگیزشی در بازار غیررقابتی خودرو
مطابق ماده2 طرح، دولت موظف است صرفاً اقدامات نظارتی و سیاست‌گذاری و تنظیم‌گری در صنعت خودرو انجام دهد و درواقع خودروسازها را به بخش خصوصی واگذار کند. با توجه به تجربه و عملکرد ضعیف سال‌های گذشته خصوصی‌سازی در کشور این‌گونه به‌نظر می‌رسد که خصوصی‌سازی صنعت خودرو دچار عاقبتی مشابه شرکت‌هایی مانند هپکوی اراک، ماشین‌سازی تبریز، نیشکر هفت‌تپه و غیره شود، بنابراین در شرایط موجود که هیچ ضابطه و سیاست مشخصی در واگذاری خودروسازها [چه در متن این طرح و چه در برنامه‌های دولت] دیده نمی‌شود، این ماده قانونی ممکن است محرک نابه‌سامانی‌های اخیر صنعت خودرو شود.
این اقدام در نگاه کلی هرچند شاید درراستای سیاست‌های کلی اصل44 قانون اساسی و مثبت باشد اما به‌تنهایی آسیب‌زا است و تهدیدات بالقوه‌ای به‌همراه دارد، چراکه در این طرح، سیاست و نظام انگیزشی به‌منظور هدایت تولیدکننده به‌سمت افزایش کیفی و کمی محصولات دیده نشده است و صرف خصوصی‌سازی منجر به واگذاری بازار غیررقابتی موجود از بخش دولتی به بخش خصوصی خواهد شد.
مطابق بررسی‌های آماری، بیش از 600 هزار نفر در صنایع خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا و واحدهای قطعه‌سازی مشغول به کار هستند و همچنین این دو خودروساز حدود 90 درصد خودروهای کشور را تولید می‌کنند، بنابراین درصورت نبودن نظام انگیزشی برای بهبود تولیدات ممکن است سهام‌داران خصوصی به‌جای بیشینه کردن سود ازطریق رشد کمی و کیفی محصولات تولیدی، به‌دنبال امتیازگیری از حاکمیت با استفاده از اهرم‌های مذکور باشند.
ازطرفی مطابق بررسی‌های میدانی، برخی قطعه‌سازان بزرگ با ثبت شرکت‌های فرعی، اقدام به خرید سهام شرکت‌های خودروسازی می‌کنند. درصورتی‌که این قطعه‌سازان بتوانند مدیریت خودروسازان بزرگ را به‌دست گیرند، با توجه به اعمال نفوذ در خرید قطعات، می‌توانند بر قطعه‌سازان خرد که سهام‌دار خودروساز نیستند، فشار مالی وارد کنند تا آن‌ها را در درازمدت از چرخه تولید کنار گذارند.
بنابراین درحال‌حاضر که بستر قانونی لازم برای ایجاد بازار رقابتی و جلوگیری از انحصار در بازار خودرو و قطعات خودرو وجود ندارد و حتی در این طرح هم گنجانده نشده است، واگذاری خودروسازان بزرگ در شرایط فعلی، آسیب‌های قبلی را دوچندان می‌کند. ازجمله مهم‌ترین آفات انحصارگر خصوصی می‌توان به کاهش تعمدی تیراژ تولید، کاهش داخلی‌سازی و حتی تعطیلی صنایع خودروسازی و بیکاری کارگران اشاره کرد.
2 ــ سیاستی ضد منافع ملی با صفرکردن تعرفه واردات خودروهای برقی و هیبریدی
مطابق ماده4 طرح، تعرفه ورودی خودروهای هیبریدی و برقی صفر شده است؛ متوسط قیمت هر خودروی برقی و هیبریدی حدود 30 هزار دلار است که این میزان بیش از 15 برابر ارز لازم برای تولید هر خودروی داخلی است. در شرایطی که تأمین ارز برای مواد اولیه واحدهای تولیدی با مشکل روبه‌رو است، عدم دریافت حقوق ورودی از این خودروها، زمینه را برای تسهیل واردات و ارزبری قابل‌توجه ناشی از آن فراهم می‌کند که این مسئله در تضاد کامل با سیاست‌های کلی نظام و سیاست‌های دولت درخصوص کنترل خروج ارز و مدیریت هدفمند واردات خودروها است؛ شایان ذکر است که ساخت و تولید داخلی این نوع خودروها توسط نهادهای دانشگاهی و دانش‌بنیان به اثبات رسیده و به مرحله اجرا درآمده است لذا با فرض توسعه خودروهای برقی لازم است که رویکرد سیاستی در شرایط فعلی به‌سمت تولید داخل برود نه واردات.
برای گنجاندن چنین بندی در طرح مذکور، ادعای کاهش آلودگی هوا مطرح شده است که این ادعا با واقعیت فاصله دارد؛ با توجه به قیمت متوسط این خودروها که حدود 30 هزار دلار است، توانایی خرید آن‌ها برای عموم مردم و به‌خصوص قشر درآمدی متوسط به پایین وجود ندارد لذا این خودروها نمی‌توانند جایگزین خودروهای بیش‌آلاینده و پرمصرف شوند.
از طرفی با توجه به هزینه پایین سوخت در ایران و پرخرج بودن تعمیر و نگهداری قطعات الکتریکی، صاحب خودرو مصرف سوخت فسیلی را ارجح دانسته و لذا نقش این خودروها در آلایندگی تفاوت چندانی با خودروهای سوخت فسیلی نخواهد داشت.
3 ــ قیمت‌گذاری بدون مبنا و غیرشفاف خودروها
با توجه به اینکه در ماده الحاقی صرفاً بیان شده که خودروسازان تنها قیمت را به شورای رقابت اعلام کنند، لذا شورای رقابت از فرایند تعیین قیمت کاملاً حذف شده و هیچ نقش کنترلی در بازار خودرو نخواهد داشت که این مسئله در بازار غیررقابتی فعلی خودرو، خلاف صریح قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل44 قانون اساسی است، درواقع علی‌رغم استفاده از لفظ شورای رقابت، آن را به نهادی بی‌اثر تبدیل کرده و فضا برای تقویت رانت در بازار خودرو فراهم‌تر می‌شود.
همچنین بی‌توجهی به سازوکارهای شفافیت در اعلام روابط محاسباتی قیمت خودروها و تعیین قیمت بخش‌های مختلف خودروسازی، زمینه‌ساز اختلافات سال‌های اخیر شورای رقابت و خودروسازان در تعیین قیمت واقعی خودروها بوده است که این چالش همچنان در این طرح پابرجاست، بنابراین مطابق تجربه چندساله تعیین قیمت غیرشفاف، این ماده نه‌تنها توانایی مهار وضعیت افسارگسیخته قیمت خودروها را نخواهد داشت بلکه بعضاً تشدیدکننده مشکلات قبلی هم خواهد شد.
4 ــ بازار عرضه و تقاضای نامتوازن و ناپایدار اسقاط ناوگان فرسوده
اوضاع نامناسب اسقاط ناوگان فرسوده در سال 97 که یک کاهش 75درصدی نسبت به سال 96 در خرید و فروش گواهی‌های اسقاط داشته است، نگرانی درخصوص آلودگی هوای کلان‌شهرها و همچنین مصرف بی‌رویه سوخت در کشور را دوچندان کرد؛ بررسی‌ها حاکی از آن است که عامل اصلی تضعیف و توقف چرخه اسقاط، ناپایدار بودن بازار عرضه و تقاضا به‌واسطه گره زدن خرید گواهی‌های اسقاط تنها به واردکنندگان خودرو و نبودن ضمانت اجرایی و شفافیت در سازوکار اجرایی قوانین مربوطه بوده است.
ماده9 مکرر طرح بدون آسیب‌شناسی وضع موجود مجدداً واردکنندگان و تولیدکنندگان خودرو را به‌عنوان خریدار گواهی اسقاط معرفی کرده که این سیاست پیش‌تر وجود داشته و به‌دلیل ناپایداری این خریداران با توجه به شرایط متغیر اقتصادی نتایج مطلوبی را به‌همراه نداشت. شایان ذکر است علاوه بر این خریداران، هیچ بازار جدید و پایداری برای خرید گواهی‌ها در این طرح اضافه نشده است. ازطرفی درخصوص ترغیب صاحبان خودرو فرسوده به‌منظور عرضه خودروهای فرسوده، مشابه این ماده در قوانین قبلی ازجمله ماده8 قانون هوای پاک و ماده12 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر، مسبوق به سابقه بوده که مطابق بررسی‌های میدانی صورت‌گرفته، خروجی عملیاتی مثبتی ازطرف وزارت نفت به‌عنوان دستگاه متولی به‌همراه نداشته است.
این درحالی است که با توجه به ناکارآمدی‌های مذکور در ساختار قوانین قبلی، نهادهای اجرایی از دولت درخواست تعلیق ماده8 قانون هوای پاک را داشتند، بنابراین پیشنهاد می‌شود ضمن رفع ناکارآمدی‌های اشاره‌شده، واردکنندگان قطعات خودرو مکلف به دریافت گواهی‌های اسقاط به‌ازای واردات قطعه به ارزش مشخص شوند تا علاوه بر تسریع در فرایند اسقاط ناوگان فرسوده، مزیت بیشتری برای تولیدکنندگان قطعات داخلی فراهم شود.
بنابراین ضروری است ضمن پرهیز از عجله در تصویب چنین طرح غیردقیقی، کمیسیون صنایع و معادن بازنگری جدی در این طرح انجام دهد تا جلوی آسیب‌های احتمالی آینده گرفته شود. همچنین پیشنهاد می‌شود نظرات کارشناسی پژوهشگران این حوزه، اساتید دانشگاه و دیگر افراد مخالف طرح در اصلاح مجدد آن درنظر گرفته شود.
منبع: تسنیم
انتهای پیام/
این طرح تابه‌حال دو مرتبه توسط شورای نگهبان به‌دلیل ایرادات قانونی و مخالفت با شرع، رد شده و مجمع تشخیص هم برخی مواد این طرح را مغایر با سیاست‌های کلی نظام اعلام کرده است؛ در آخرین اقدام قانونی، بیش از 50 نماینده مجلس نیز درخواست بازنگری مجدد (مراعی) این طرح را تقدیم هیئت رئیسه مجلس کرده‌اند که باید منتظر دفاع پیشنهاددهندگان بازنگری این طرح در صحن علنی مجلس بود.
بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد علی‌رغم برخی زمینه‌های مثبت موجود در این طرح، ایرادات اساسی وجود دارد که نه‌تنها کمک‌حال وضعیت نابه‌سامان صنعت و بازار خودرو نخواهد بود بلکه ممکن است آسیب‌های گذشته را با شیب تندتری تشدید کند و به اهم این مسائل به‌شرح ذیل اشاره می‌شود:
1 ــ خصوصی‌سازی بدون نظام انگیزشی در بازار غیررقابتی خودرو
مطابق ماده2 طرح، دولت موظف است صرفاً اقدامات نظارتی و سیاست‌گذاری و تنظیم‌گری در صنعت خودرو انجام دهد و درواقع خودروسازها را به بخش خصوصی واگذار کند. با توجه به تجربه و عملکرد ضعیف سال‌های گذشته خصوصی‌سازی در کشور این‌گونه به‌نظر می‌رسد که خصوصی‌سازی صنعت خودرو دچار عاقبتی مشابه شرکت‌هایی مانند هپکوی اراک، ماشین‌سازی تبریز، نیشکر هفت‌تپه و غیره شود، بنابراین در شرایط موجود که هیچ ضابطه و سیاست مشخصی در واگذاری خودروسازها [چه در متن این طرح و چه در برنامه‌های دولت] دیده نمی‌شود، این ماده قانونی ممکن است محرک نابه‌سامانی‌های اخیر صنعت خودرو شود.
این اقدام در نگاه کلی هرچند شاید درراستای سیاست‌های کلی اصل44 قانون اساسی و مثبت باشد اما به‌تنهایی آسیب‌زا است و تهدیدات بالقوه‌ای به‌همراه دارد، چراکه در این طرح، سیاست و نظام انگیزشی به‌منظور هدایت تولیدکننده به‌سمت افزایش کیفی و کمی محصولات دیده نشده است و صرف خصوصی‌سازی منجر به واگذاری بازار غیررقابتی موجود از بخش دولتی به بخش خصوصی خواهد شد.
مطابق بررسی‌های آماری، بیش از 600 هزار نفر در صنایع خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا و واحدهای قطعه‌سازی مشغول به کار هستند و همچنین این دو خودروساز حدود 90 درصد خودروهای کشور را تولید می‌کنند، بنابراین درصورت نبودن نظام انگیزشی برای بهبود تولیدات ممکن است سهام‌داران خصوصی به‌جای بیشینه کردن سود ازطریق رشد کمی و کیفی محصولات تولیدی، به‌دنبال امتیازگیری از حاکمیت با استفاده از اهرم‌های مذکور باشند.
ازطرفی مطابق بررسی‌های میدانی، برخی قطعه‌سازان بزرگ با ثبت شرکت‌های فرعی، اقدام به خرید سهام شرکت‌های خودروسازی می‌کنند. درصورتی‌که این قطعه‌سازان بتوانند مدیریت خودروسازان بزرگ را به‌دست گیرند، با توجه به اعمال نفوذ در خرید قطعات، می‌توانند بر قطعه‌سازان خرد که سهام‌دار خودروساز نیستند، فشار مالی وارد کنند تا آن‌ها را در درازمدت از چرخه تولید کنار گذارند.
بنابراین درحال‌حاضر که بستر قانونی لازم برای ایجاد بازار رقابتی و جلوگیری از انحصار در بازار خودرو و قطعات خودرو وجود ندارد و حتی در این طرح هم گنجانده نشده است، واگذاری خودروسازان بزرگ در شرایط فعلی، آسیب‌های قبلی را دوچندان می‌کند. ازجمله مهم‌ترین آفات انحصارگر خصوصی می‌توان به کاهش تعمدی تیراژ تولید، کاهش داخلی‌سازی و حتی تعطیلی صنایع خودروسازی و بیکاری کارگران اشاره کرد.
2 ــ سیاستی ضد منافع ملی با صفرکردن تعرفه واردات خودروهای برقی و هیبریدی
مطابق ماده4 طرح، تعرفه ورودی خودروهای هیبریدی و برقی صفر شده است؛ متوسط قیمت هر خودروی برقی و هیبریدی حدود 30 هزار دلار است که این میزان بیش از 15 برابر ارز لازم برای تولید هر خودروی داخلی است. در شرایطی که تأمین ارز برای مواد اولیه واحدهای تولیدی با مشکل روبه‌رو است، عدم دریافت حقوق ورودی از این خودروها، زمینه را برای تسهیل واردات و ارزبری قابل‌توجه ناشی از آن فراهم می‌کند که این مسئله در تضاد کامل با سیاست‌های کلی نظام و سیاست‌های دولت درخصوص کنترل خروج ارز و مدیریت هدفمند واردات خودروها است؛ شایان ذکر است که ساخت و تولید داخلی این نوع خودروها توسط نهادهای دانشگاهی و دانش‌بنیان به اثبات رسیده و به مرحله اجرا درآمده است لذا با فرض توسعه خودروهای برقی لازم است که رویکرد سیاستی در شرایط فعلی به‌سمت تولید داخل برود نه واردات.
برای گنجاندن چنین بندی در طرح مذکور، ادعای کاهش آلودگی هوا مطرح شده است که این ادعا با واقعیت فاصله دارد؛ با توجه به قیمت متوسط این خودروها که حدود 30 هزار دلار است، توانایی خرید آن‌ها برای عموم مردم و به‌خصوص قشر درآمدی متوسط به پایین وجود ندارد لذا این خودروها نمی‌توانند جایگزین خودروهای بیش‌آلاینده و پرمصرف شوند.
از طرفی با توجه به هزینه پایین سوخت در ایران و پرخرج بودن تعمیر و نگهداری قطعات الکتریکی، صاحب خودرو مصرف سوخت فسیلی را ارجح دانسته و لذا نقش این خودروها در آلایندگی تفاوت چندانی با خودروهای سوخت فسیلی نخواهد داشت.
3 ــ قیمت‌گذاری بدون مبنا و غیرشفاف خودروها
با توجه به اینکه در ماده الحاقی صرفاً بیان شده که خودروسازان تنها قیمت را به شورای رقابت اعلام کنند، لذا شورای رقابت از فرایند تعیین قیمت کاملاً حذف شده و هیچ نقش کنترلی در بازار خودرو نخواهد داشت که این مسئله در بازار غیررقابتی فعلی خودرو، خلاف صریح قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل44 قانون اساسی است، درواقع علی‌رغم استفاده از لفظ شورای رقابت، آن را به نهادی بی‌اثر تبدیل کرده و فضا برای تقویت رانت در بازار خودرو فراهم‌تر می‌شود.
همچنین بی‌توجهی به سازوکارهای شفافیت در اعلام روابط محاسباتی قیمت خودروها و تعیین قیمت بخش‌های مختلف خودروسازی، زمینه‌ساز اختلافات سال‌های اخیر شورای رقابت و خودروسازان در تعیین قیمت واقعی خودروها بوده است که این چالش همچنان در این طرح پابرجاست، بنابراین مطابق تجربه چندساله تعیین قیمت غیرشفاف، این ماده نه‌تنها توانایی مهار وضعیت افسارگسیخته قیمت خودروها را نخواهد داشت بلکه بعضاً تشدیدکننده مشکلات قبلی هم خواهد شد.
4 ــ بازار عرضه و تقاضای نامتوازن و ناپایدار اسقاط ناوگان فرسوده
اوضاع نامناسب اسقاط ناوگان فرسوده در سال 97 که یک کاهش 75درصدی نسبت به سال 96 در خرید و فروش گواهی‌های اسقاط داشته است، نگرانی درخصوص آلودگی هوای کلان‌شهرها و همچنین مصرف بی‌رویه سوخت در کشور را دوچندان کرد؛ بررسی‌ها حاکی از آن است که عامل اصلی تضعیف و توقف چرخه اسقاط، ناپایدار بودن بازار عرضه و تقاضا به‌واسطه گره زدن خرید گواهی‌های اسقاط تنها به واردکنندگان خودرو و نبودن ضمانت اجرایی و شفافیت در سازوکار اجرایی قوانین مربوطه بوده است.
ماده9 مکرر طرح بدون آسیب‌شناسی وضع موجود مجدداً واردکنندگان و تولیدکنندگان خودرو را به‌عنوان خریدار گواهی اسقاط معرفی کرده که این سیاست پیش‌تر وجود داشته و به‌دلیل ناپایداری این خریداران با توجه به شرایط متغیر اقتصادی نتایج مطلوبی را به‌همراه نداشت. شایان ذکر است علاوه بر این خریداران، هیچ بازار جدید و پایداری برای خرید گواهی‌ها در این طرح اضافه نشده است. ازطرفی درخصوص ترغیب صاحبان خودرو فرسوده به‌منظور عرضه خودروهای فرسوده، مشابه این ماده در قوانین قبلی ازجمله ماده8 قانون هوای پاک و ماده12 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر، مسبوق به سابقه بوده که مطابق بررسی‌های میدانی صورت‌گرفته، خروجی عملیاتی مثبتی ازطرف وزارت نفت به‌عنوان دستگاه متولی به‌همراه نداشته است.
این درحالی است که با توجه به ناکارآمدی‌های مذکور در ساختار قوانین قبلی، نهادهای اجرایی از دولت درخواست تعلیق ماده8 قانون هوای پاک را داشتند، بنابراین پیشنهاد می‌شود ضمن رفع ناکارآمدی‌های اشاره‌شده، واردکنندگان قطعات خودرو مکلف به دریافت گواهی‌های اسقاط به‌ازای واردات قطعه به ارزش مشخص شوند تا علاوه بر تسریع در فرایند اسقاط ناوگان فرسوده، مزیت بیشتری برای تولیدکنندگان قطعات داخلی فراهم شود.
بنابراین ضروری است ضمن پرهیز از عجله در تصویب چنین طرح غیردقیقی، کمیسیون صنایع و معادن بازنگری جدی در این طرح انجام دهد تا جلوی آسیب‌های احتمالی آینده گرفته شود. همچنین پیشنهاد می‌شود نظرات کارشناسی پژوهشگران این حوزه، اساتید دانشگاه و دیگر افراد مخالف طرح در اصلاح مجدد آن درنظر گرفته شود.
منبع: تسنیم
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
