بررسی فرصت‌های هدر رفته در بومی‌سازی قطعات؛
داخلی‌سازی در وقت اضافه
بومی‌سازی قطعات خودرو با توجه به تشدید چالش‌های تولید خودرو در کشور، از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت به شدت در حال پیگیری است. این در شرایطی است که با توجه به فرآیند پیچیده داخلی‌سازی، فراهم بودن زیرساخت‌ها به‌خصوص در تولید قطعات پیشرفته امری لازم و ضروری به نظر می‌رسد.
به گزارش خودروکار، در شرایط کنونی که صنعت خودرو از وجود شرکای خارجی محروم و واردات قطعه نیز به دلیل نبود مبادلات بانکی و تحریم ایران از سوی کشورهای غربی به سختی و با هزینه‌های زیاد صورت می‌گیرد، برای تداوم تولید خودرو در کشور چاره‌ای جز داخلی‌سازی قطعات وارداتی نمی‌ماند.
در این بین خودروسازان و مسوولان صنعتی کشور تمام توان خود را به‌کار گرفته‌اند تا بلکه بتوانند با تولید قطعاتی که پیش از این از مسیر گمرک به دست آنها می‌رسید، مانع توقف خطوط تولید شوند. همکاری با شرکت‌های دانش‌بنیان، وزارت دفاع و همچنین قطعه‌سازان برای داخلی‌سازی قطعات وارداتی ادامه دارد. این در شرایطی است که مسوولان صنعتی بارها درباره تحقق این امر اظهار خوش‌بینی کرده‌اند. مشخص است که داخلی‌سازی قطعات خودرو به‌خصوص در مجموعه‌هایی نظیر ECU و ABS و حتی کیسه هوا در شرایطی که خودروسازی در دنیا به فعالیت چند شرکت بزرگ منحصر شده، امری منسوخ است حال آنکه در شرایط کنونی به نظر می‌رسد چاره‌ای جز داخلی‌سازی قطعات وارداتی برای ادامه حیات خودروسازی کشور نمانده است.
بر این اساس گفته می‌شود که داخلی‌سازی این قطعات با توجه به خروج شرکای خودروسازان و همچنین تحریم صنعت خودرو ایران هزینه‌بر و دشوار خواهد بود با این حال مسوولان صنعتی بر اجرای آن اهتمام دارند. مرور اظهارات دو، سه ماه گذشته برخی مدیران خودروساز و همچنین مسوولان صنعتی و حتی سیاست‌گذاران این صنعت حاکی از توانمندی و توان بالای زنجیره خودروسازی کشور در داخلی‌سازی بسیاری از قطعات با ارزش افزوده بالاست؛ توانمندی‌ای که به نظر می‌رسد بعد از تحریم‌های ثانویه بین‌المللی کشف شده و در تحریم‌های اولیه و دوران برجام وجود نداشته است.
به این ترتیب این سوال مطرح است که چرا سیاست‌گذاران صنعتی کشور، خودروسازان و قطعه‌سازانی که هم اینک توانمندی خود را در داخلی‌سازی قطعات به رخ می‌کشند، قبل از شکل‌گیری تحریم‌ها و در زمان برجام که شرکای خارجی نیز حضور فعالی داشتند در این زمینه فعالیتی نکردند؟ فریاد خودکفایی در تولید خودرو به غلط یا درست چند سال است که به‌عنوان ابزاری جهت نشان دادن توانمندی خودروسازی کشور به‌کار گرفته شده حال آنکه در برخی شرایط خاص اقتصادی ایران همچون اجرای تحریم‌ها هیچ‌گاه به کار نیامده است.
به یاد داریم که با نزدیکی به روزهایی که دونالد ترامپ ریاست‌جمهوری ایالات‌متحده آمریکا اجرای تحریم‌ها علیه ایران را وعده داده بود، خودروسازان به سرعت اقدام به واردات قطعه کردند و این امر را نشانه سرعت عمل در پیشگیری عواقب تحریم‌ها خواندند. حال اگر این سرعت عمل پیش از اعمال تحریم‌ها صورت می‌گرفت و خودروسازان با آگاهی و تجربه قبلی از تحریم‌ها، به فکر داخلی‌سازی قطعات وارداتی بودند به‌طور حتم در شرایط کنونی معضلی به‌نام نبود قطعه وجود نداشت و خطوط تولید نیز طبق روال عادی خود فعالیت می‌کرد. آنچه مشخص است در سال‌های گذشته نیز تولید قطعات وارداتی در دستور کار زنجیره خودروسازی کشور با همکاری دولت قرار داشته حال آنکه با توجه به دلایلی که هم اینک خودروسازی کشور را زمینگیر کرده، این برنامه‌ها عملیاتی نشده است. در این زمینه بسیاری از کارشناسان معتقدند دولتی بودن دو خودروساز بزرگ کشور تمامی ایده‌ها و طرح‌های توسعه‌ای را از یاد این شرکت‌ها برده و روزمرگی را جایگزین برنامه شرکت‌های یاد شده کرده است.
صورتجلسه‌ای برای تولید وارداتی‌ها
یک دهه است که صورتجلساتی برای توسعه زنجیره خودروسازی کشور در معاونت‌های مختلف وزارتخانه صنعت، معدن و تجارت تصویب شده است. صورتجلساتی که تنها روی کاغذ ماند و هیچ‌گاه از سوی خودروسازان عملیاتی نشد. از لابه‌لای این صورتجلسات به مصوبه‌ای برخوردیم در راستای تولید قطعات وارداتی. طرحی که در سالن زمرد طبقه هفتم سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در سال ۹۲ تصویب شد و در آن داخلی‌سازی قطعات وارداتی مورد تایید تمامی سیاست‌گذاران خودرویی کشور قرار گرفت.
این طرح زمانی به تصویب رسید که با توافق هسته‌ای و امید به لغو تحریم‌ها افق روشنی در فعالیت جدید بسیاری از صنایع از جمله خودرو متصور می‌شد و به نظر می‌رسد که سیاست‌گذاران خودرویی نیز با توجه به فضای حاکم بر اقتصاد کشور و همچنین دورنمای توافق هسته‌ای استراتژی جدیدی را برای صنعت خودرو بازتعریف کرده بودند. اما طرحی که از آن یاد می‌کنیم در زمان ریاست غلام‌رضا شافعی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران تصویب شد.
در این مصوبه تاکید شده که «پیرو جلسه با رئیس صندوق توسعه ملی و برای استفاده از امکانات آن در مسیر تولید و قطعات و مجموعه‌هایی که تامین آن با مشکل مواجه است مقرر شد قطعه‌سازان بزرگ با حمایت خودروسازها و اخذ تضمین خرید نسبت به سرمایه‌گذاری با طرف‌های خارجی و صاحب نام خود اقدام کنند. در ادامه تاکید شده با توجه به تیراژ اقتصادی مجموعه‌هایی نظیر ECU، ABS، کیسه هوا و HVAC دو منبع و همچنین تولید پلوس یک منبع سرمایه‌گذاری کنند.
همچنین در این مصوبه اشاره شده که در صورت نبود سرمایه‌گذار بخش خصوصی یا نیاز به حمایت بیشتر، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران آمادگی خود را برای مشارکت اعلام می‌کند. این طرح همانطور که تاکید شد بعد از رهایی صنعت خودرو ایران از تحریم‌های اولیه بین‌المللی تصویب شد حال آنکه بعد از برجام هیچ توجهی به آن نشد و زنجیره خودروسازی کشور طبق روال پیشین به فعالیت خود ادامه داد. حالا در شرایطی که تحریم‌ها شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز را با کمبود نقدینگی روبه‌رو کرده و هیچ مسیر روشنی نیز برای تداوم تولید خودروهای کنونی وجود ندارد، خودروسازان از توانمندی بالا در ساخت قطعات می‌گویند و وزارت صنعت نیز تلاش فراوانی می‌کند برای به کرسی نشاندن این ادعای خودروسازان.
راهکارهای تحقق داخلی‌سازی
همانطور که گفته شد، خودکفایی در ادوار مختلف همواره مورد توجه بخش‌های گوناگون از جمله زنجیره خودروسازی بوده است. کلیدواژه خودکفایی و افزایش عمق داخلی‌سازی در شرایط بحرانی و ایجاد موانع و محدودیت‌ها بیشتر را از زبان مدیران ارشد و سیاست‌گذاران کلان می‌شنویم، اما بعد از رفع موانع موجود، این کلیدواژه‌ها از ادبیات مدیران ارشد رخت بر می‌بندد.این مساله مورد توجه حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو، نیز قرار گرفته است.
کریمی‌سنجری می‌گوید: بحث خودکفایی در تولید قطعات وارداتی در زمان‌های مختلف مورد توجه سیاست‌گذاران قرار گرفته است. اما وجود موانعی سبب شده زنجیره خودروسازی کشور به دنبال افزایش عمق داخلی‌سازی نرود. این کارشناس صنعت خودرو دلیل حرکت نکردن زنجیره خودروسازی به سمت داخلی‌سازی را نداشتن توجیه اقتصادی برای تولید این قطعات عنوان می‌کند.
اگر نگاهی به لیست قطعات وارداتی مورد نیاز صنعت خودروی کشور بیندازیم، متوجه می‌شویم، خودروسازان نیازمند واردات قطعاتی هستند که در دنیا تعداد محدودی از شرکت‌ها آن را تولید می‌کنند، دلیل این مساله را هم باید در تیراژ بالا جست‌وجو کرد. شرکت‌های تولید‌کننده قطعات «های‌تک» به‌واسطه تیراژ بالایی که محصولاتشان دارد، تولید آن قطعات را توجیه می‌کنند.
به‌طور مثال شرکت‌هایی که در تولید ABS فعال هستند به تعداد انگشتان یک دست نمی‌رسد، این در حالی است که این تعداد شرکت برای تمامی شرکت‌های خودروساز فعال در عرصه بین‌المللی این محصول را تولید می‌کنند.نکته دیگری که مورد توجه کریمی‌سنجری در ارتباط با موانع افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات قرار گرفته، دانش فنی مورد نیاز برای تولید آنها است.کریمی‌سنجری می‌گوید: دانش فنی بالا و همچنین نیار به تکنولوژی‌های روز سبب می‌شود که امکان تولید این قطعات در دسترس همگان نباشد.
وی در ادامه عنوان می‌کند که صنعت خودروی کشور این روزها در شرایط خاصی به‌سر می‌برد. زیرا در حال حاضر ادامه حیات این صنعت به مخاطره افتاده است. چنانچه افزایش عمق داخلی‌سازی و کم کردن نیاز شرکت‌های خودروساز به قطعات وارداتی اتفاق نیفتد، این امکان وجود دارد که حیات خودروسازان تحدید شود. این کارشناس خودرو می‌گوید با توجه به این شرایط دیگر بحث توجیه اقتصادی در تولید قطعات رنگ می‌بازد و زنجیره خودروسازی به هر قیمتی باید توان تولید قطعات «های تک» را به‌دست بیاورد. در حالی کریمی‌سنجری معتقد است زنجیره خودروسازی تحت هر شرایطی، حتی در صورت نداشتن توجیه اقتصادی باید قطعات «های تک» را به میزان نیاز تولید کند که دستیابی به تکنولوژی تولید آنها اما و اگرهایی را در این زمینه به وجود می‌آورد.
این کارشناس خودرو دو پیشنهاد را در این زمینه مطرح می‌کند. پیشنهاد اول کریمی‌سنجری، استفاده از ظرفیت تولید نهادهای نظامی در این زمینه است. از آنجا که تکنولوژی تولید جنگ‌افزارهای نظامی پیشرفته‌تر از تولید قطعات مورد نیاز صنعت خودرو است، این نهادها می‌توانند به مساله ورود کرده و تجربیات خود را در اختیار زنجیره خودروسازی قرار دهند. در کنار این مساله ایجاد هلدینگ‌هایی از سوی شرکت‌های فعال در زمینه قطعه‌سازی به منظور تامین نقدینگی مورد نیاز برای تولید این قطعات مورد توجه کریمی‌سنجری قرار گرفته است.این کارشناس تزریق نقدینگی از سوی دولت را با توجه به تجربه‌ای که در بخش وجود دارد، چندان موثر نمی‌داند و معتقد است تزریق نقدینگی در سال‌های گذشته تنها منجر به هدررفت منابع شده است.
سعید مدنی، مدیر عامل پیشین سایپا نیز در این زمینه به خبرنگار ما می‌گوید: سرمایه مورد نیاز در بخش تولید قطعات «های تک» با توجه به نبود تکنولوژی‌های لازم در کشور برای تولید آنها بسیار سنگین است. بنابراین زنجیره خودروسازی در شرایط فعلی این امکان را ندارد که بتواند این میزان سرمایه‌گذاری را به‌صورت مستقل و بدون کمک دولت انجام دهد. مدنی معتقد است کشور باید این سیکل معیوب را کنار بگذارد که در شرایطی که محدودیت‌ها افزایش می‌یابد تلاش می‌کند با افزایش عمق داخلی‌سازی مشکل را برطرف کند ولی بلافاصله بعد از برطرف شدن موانع تمام برنامه‌ریزی‌ها و تحقیقات خود را نیمه‌کاره رها کرد و بار دیگر تلاش می‌کند از طریق واردات نیازهای خود را برطرف کند. این کارشناس همچنین پیشنهاد می‌دهد با توجه به اینکه از تحریم‌های پیشین صنعت خودرو ۵سال می‌گذرد و در زمان نهایی شدن توافقات برجام برخی ابهامات درارتباط با پا برجا بودن این توافق‌نامه تا پایان مدت تعیین شده وجود داشت، بهتر بود شرکت‌های خودروساز در این فاصله نسبت به ذخیره‌سازی قطعات وارداتی مورد نیاز خود اقدام می‌کردند، اتفاقی که نیفتاد و خودروسازان در فاصله دو تحریم توجهی به ذخیره‌سازی قطعات مورد نیاز خود نداشتند.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
در این بین خودروسازان و مسوولان صنعتی کشور تمام توان خود را به‌کار گرفته‌اند تا بلکه بتوانند با تولید قطعاتی که پیش از این از مسیر گمرک به دست آنها می‌رسید، مانع توقف خطوط تولید شوند. همکاری با شرکت‌های دانش‌بنیان، وزارت دفاع و همچنین قطعه‌سازان برای داخلی‌سازی قطعات وارداتی ادامه دارد. این در شرایطی است که مسوولان صنعتی بارها درباره تحقق این امر اظهار خوش‌بینی کرده‌اند. مشخص است که داخلی‌سازی قطعات خودرو به‌خصوص در مجموعه‌هایی نظیر ECU و ABS و حتی کیسه هوا در شرایطی که خودروسازی در دنیا به فعالیت چند شرکت بزرگ منحصر شده، امری منسوخ است حال آنکه در شرایط کنونی به نظر می‌رسد چاره‌ای جز داخلی‌سازی قطعات وارداتی برای ادامه حیات خودروسازی کشور نمانده است.
بر این اساس گفته می‌شود که داخلی‌سازی این قطعات با توجه به خروج شرکای خودروسازان و همچنین تحریم صنعت خودرو ایران هزینه‌بر و دشوار خواهد بود با این حال مسوولان صنعتی بر اجرای آن اهتمام دارند. مرور اظهارات دو، سه ماه گذشته برخی مدیران خودروساز و همچنین مسوولان صنعتی و حتی سیاست‌گذاران این صنعت حاکی از توانمندی و توان بالای زنجیره خودروسازی کشور در داخلی‌سازی بسیاری از قطعات با ارزش افزوده بالاست؛ توانمندی‌ای که به نظر می‌رسد بعد از تحریم‌های ثانویه بین‌المللی کشف شده و در تحریم‌های اولیه و دوران برجام وجود نداشته است.
به این ترتیب این سوال مطرح است که چرا سیاست‌گذاران صنعتی کشور، خودروسازان و قطعه‌سازانی که هم اینک توانمندی خود را در داخلی‌سازی قطعات به رخ می‌کشند، قبل از شکل‌گیری تحریم‌ها و در زمان برجام که شرکای خارجی نیز حضور فعالی داشتند در این زمینه فعالیتی نکردند؟ فریاد خودکفایی در تولید خودرو به غلط یا درست چند سال است که به‌عنوان ابزاری جهت نشان دادن توانمندی خودروسازی کشور به‌کار گرفته شده حال آنکه در برخی شرایط خاص اقتصادی ایران همچون اجرای تحریم‌ها هیچ‌گاه به کار نیامده است.
به یاد داریم که با نزدیکی به روزهایی که دونالد ترامپ ریاست‌جمهوری ایالات‌متحده آمریکا اجرای تحریم‌ها علیه ایران را وعده داده بود، خودروسازان به سرعت اقدام به واردات قطعه کردند و این امر را نشانه سرعت عمل در پیشگیری عواقب تحریم‌ها خواندند. حال اگر این سرعت عمل پیش از اعمال تحریم‌ها صورت می‌گرفت و خودروسازان با آگاهی و تجربه قبلی از تحریم‌ها، به فکر داخلی‌سازی قطعات وارداتی بودند به‌طور حتم در شرایط کنونی معضلی به‌نام نبود قطعه وجود نداشت و خطوط تولید نیز طبق روال عادی خود فعالیت می‌کرد. آنچه مشخص است در سال‌های گذشته نیز تولید قطعات وارداتی در دستور کار زنجیره خودروسازی کشور با همکاری دولت قرار داشته حال آنکه با توجه به دلایلی که هم اینک خودروسازی کشور را زمینگیر کرده، این برنامه‌ها عملیاتی نشده است. در این زمینه بسیاری از کارشناسان معتقدند دولتی بودن دو خودروساز بزرگ کشور تمامی ایده‌ها و طرح‌های توسعه‌ای را از یاد این شرکت‌ها برده و روزمرگی را جایگزین برنامه شرکت‌های یاد شده کرده است.
صورتجلسه‌ای برای تولید وارداتی‌ها
یک دهه است که صورتجلساتی برای توسعه زنجیره خودروسازی کشور در معاونت‌های مختلف وزارتخانه صنعت، معدن و تجارت تصویب شده است. صورتجلساتی که تنها روی کاغذ ماند و هیچ‌گاه از سوی خودروسازان عملیاتی نشد. از لابه‌لای این صورتجلسات به مصوبه‌ای برخوردیم در راستای تولید قطعات وارداتی. طرحی که در سالن زمرد طبقه هفتم سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در سال ۹۲ تصویب شد و در آن داخلی‌سازی قطعات وارداتی مورد تایید تمامی سیاست‌گذاران خودرویی کشور قرار گرفت.
این طرح زمانی به تصویب رسید که با توافق هسته‌ای و امید به لغو تحریم‌ها افق روشنی در فعالیت جدید بسیاری از صنایع از جمله خودرو متصور می‌شد و به نظر می‌رسد که سیاست‌گذاران خودرویی نیز با توجه به فضای حاکم بر اقتصاد کشور و همچنین دورنمای توافق هسته‌ای استراتژی جدیدی را برای صنعت خودرو بازتعریف کرده بودند. اما طرحی که از آن یاد می‌کنیم در زمان ریاست غلام‌رضا شافعی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران تصویب شد.
در این مصوبه تاکید شده که «پیرو جلسه با رئیس صندوق توسعه ملی و برای استفاده از امکانات آن در مسیر تولید و قطعات و مجموعه‌هایی که تامین آن با مشکل مواجه است مقرر شد قطعه‌سازان بزرگ با حمایت خودروسازها و اخذ تضمین خرید نسبت به سرمایه‌گذاری با طرف‌های خارجی و صاحب نام خود اقدام کنند. در ادامه تاکید شده با توجه به تیراژ اقتصادی مجموعه‌هایی نظیر ECU، ABS، کیسه هوا و HVAC دو منبع و همچنین تولید پلوس یک منبع سرمایه‌گذاری کنند.
همچنین در این مصوبه اشاره شده که در صورت نبود سرمایه‌گذار بخش خصوصی یا نیاز به حمایت بیشتر، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران آمادگی خود را برای مشارکت اعلام می‌کند. این طرح همانطور که تاکید شد بعد از رهایی صنعت خودرو ایران از تحریم‌های اولیه بین‌المللی تصویب شد حال آنکه بعد از برجام هیچ توجهی به آن نشد و زنجیره خودروسازی کشور طبق روال پیشین به فعالیت خود ادامه داد. حالا در شرایطی که تحریم‌ها شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز را با کمبود نقدینگی روبه‌رو کرده و هیچ مسیر روشنی نیز برای تداوم تولید خودروهای کنونی وجود ندارد، خودروسازان از توانمندی بالا در ساخت قطعات می‌گویند و وزارت صنعت نیز تلاش فراوانی می‌کند برای به کرسی نشاندن این ادعای خودروسازان.
راهکارهای تحقق داخلی‌سازی
همانطور که گفته شد، خودکفایی در ادوار مختلف همواره مورد توجه بخش‌های گوناگون از جمله زنجیره خودروسازی بوده است. کلیدواژه خودکفایی و افزایش عمق داخلی‌سازی در شرایط بحرانی و ایجاد موانع و محدودیت‌ها بیشتر را از زبان مدیران ارشد و سیاست‌گذاران کلان می‌شنویم، اما بعد از رفع موانع موجود، این کلیدواژه‌ها از ادبیات مدیران ارشد رخت بر می‌بندد.این مساله مورد توجه حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو، نیز قرار گرفته است.
کریمی‌سنجری می‌گوید: بحث خودکفایی در تولید قطعات وارداتی در زمان‌های مختلف مورد توجه سیاست‌گذاران قرار گرفته است. اما وجود موانعی سبب شده زنجیره خودروسازی کشور به دنبال افزایش عمق داخلی‌سازی نرود. این کارشناس صنعت خودرو دلیل حرکت نکردن زنجیره خودروسازی به سمت داخلی‌سازی را نداشتن توجیه اقتصادی برای تولید این قطعات عنوان می‌کند.
اگر نگاهی به لیست قطعات وارداتی مورد نیاز صنعت خودروی کشور بیندازیم، متوجه می‌شویم، خودروسازان نیازمند واردات قطعاتی هستند که در دنیا تعداد محدودی از شرکت‌ها آن را تولید می‌کنند، دلیل این مساله را هم باید در تیراژ بالا جست‌وجو کرد. شرکت‌های تولید‌کننده قطعات «های‌تک» به‌واسطه تیراژ بالایی که محصولاتشان دارد، تولید آن قطعات را توجیه می‌کنند.
به‌طور مثال شرکت‌هایی که در تولید ABS فعال هستند به تعداد انگشتان یک دست نمی‌رسد، این در حالی است که این تعداد شرکت برای تمامی شرکت‌های خودروساز فعال در عرصه بین‌المللی این محصول را تولید می‌کنند.نکته دیگری که مورد توجه کریمی‌سنجری در ارتباط با موانع افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات قرار گرفته، دانش فنی مورد نیاز برای تولید آنها است.کریمی‌سنجری می‌گوید: دانش فنی بالا و همچنین نیار به تکنولوژی‌های روز سبب می‌شود که امکان تولید این قطعات در دسترس همگان نباشد.
وی در ادامه عنوان می‌کند که صنعت خودروی کشور این روزها در شرایط خاصی به‌سر می‌برد. زیرا در حال حاضر ادامه حیات این صنعت به مخاطره افتاده است. چنانچه افزایش عمق داخلی‌سازی و کم کردن نیاز شرکت‌های خودروساز به قطعات وارداتی اتفاق نیفتد، این امکان وجود دارد که حیات خودروسازان تحدید شود. این کارشناس خودرو می‌گوید با توجه به این شرایط دیگر بحث توجیه اقتصادی در تولید قطعات رنگ می‌بازد و زنجیره خودروسازی به هر قیمتی باید توان تولید قطعات «های تک» را به‌دست بیاورد. در حالی کریمی‌سنجری معتقد است زنجیره خودروسازی تحت هر شرایطی، حتی در صورت نداشتن توجیه اقتصادی باید قطعات «های تک» را به میزان نیاز تولید کند که دستیابی به تکنولوژی تولید آنها اما و اگرهایی را در این زمینه به وجود می‌آورد.
این کارشناس خودرو دو پیشنهاد را در این زمینه مطرح می‌کند. پیشنهاد اول کریمی‌سنجری، استفاده از ظرفیت تولید نهادهای نظامی در این زمینه است. از آنجا که تکنولوژی تولید جنگ‌افزارهای نظامی پیشرفته‌تر از تولید قطعات مورد نیاز صنعت خودرو است، این نهادها می‌توانند به مساله ورود کرده و تجربیات خود را در اختیار زنجیره خودروسازی قرار دهند. در کنار این مساله ایجاد هلدینگ‌هایی از سوی شرکت‌های فعال در زمینه قطعه‌سازی به منظور تامین نقدینگی مورد نیاز برای تولید این قطعات مورد توجه کریمی‌سنجری قرار گرفته است.این کارشناس تزریق نقدینگی از سوی دولت را با توجه به تجربه‌ای که در بخش وجود دارد، چندان موثر نمی‌داند و معتقد است تزریق نقدینگی در سال‌های گذشته تنها منجر به هدررفت منابع شده است.
سعید مدنی، مدیر عامل پیشین سایپا نیز در این زمینه به خبرنگار ما می‌گوید: سرمایه مورد نیاز در بخش تولید قطعات «های تک» با توجه به نبود تکنولوژی‌های لازم در کشور برای تولید آنها بسیار سنگین است. بنابراین زنجیره خودروسازی در شرایط فعلی این امکان را ندارد که بتواند این میزان سرمایه‌گذاری را به‌صورت مستقل و بدون کمک دولت انجام دهد. مدنی معتقد است کشور باید این سیکل معیوب را کنار بگذارد که در شرایطی که محدودیت‌ها افزایش می‌یابد تلاش می‌کند با افزایش عمق داخلی‌سازی مشکل را برطرف کند ولی بلافاصله بعد از برطرف شدن موانع تمام برنامه‌ریزی‌ها و تحقیقات خود را نیمه‌کاره رها کرد و بار دیگر تلاش می‌کند از طریق واردات نیازهای خود را برطرف کند. این کارشناس همچنین پیشنهاد می‌دهد با توجه به اینکه از تحریم‌های پیشین صنعت خودرو ۵سال می‌گذرد و در زمان نهایی شدن توافقات برجام برخی ابهامات درارتباط با پا برجا بودن این توافق‌نامه تا پایان مدت تعیین شده وجود داشت، بهتر بود شرکت‌های خودروساز در این فاصله نسبت به ذخیره‌سازی قطعات وارداتی مورد نیاز خود اقدام می‌کردند، اتفاقی که نیفتاد و خودروسازان در فاصله دو تحریم توجهی به ذخیره‌سازی قطعات مورد نیاز خود نداشتند.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
