مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت عنوان کرد؛
برنامه های ویژه وزارت صنعت برای قطعه سازان
سیاست‌های اتخاذ شده در صنعت خودرو و الگوهایی که پس از برجام برای دومین صنعت بزرگ کشور در نظر گرفته شد، از یک سو گرچه سخت گیرانه و به نفع این صنعت به نظر می‌رسد اما از سوی دیگر بسیاری از کارشناسان این الگوها را تداعی کننده راهی می‌دانند که چین سال‌ها پیش صنعت خودرویش را در آن قرار داد.
به گزارش خودروکار، سال‌هاست که اسناد جامع برای صنعت خودرو ایران تدوین می‌شود، اما در واقعیت آنچه که مشهود است، خودروساز نشدن ایران پس از طی نیم قرن است. با این حال امیرحسین قناتی، مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت معتقد است که ایران خودروساز است و این الگوها صرفا از چین برداشته نشده است. با او درباره چرایی خودروساز بودن ایران و سیاست‌های کلان صنعت خودرو گفت‌و‌گو کرده‌ایم.
با توجه به فرایند کنونی صنعت خودروسازی کشور، آیا می‌توان خودروسازانمان را به معنای واقعی کلمه خودروساز دانست؟
بله، ما خودروساز هستیم چرا که اگر خودروساز نبودیم، شرکت‌های بزرگ خودروسازی جهان هیچگونه رغبتی به همکاری با ما نداشتند. ضمن اینکه در آمار و ارقام و زنجیره‌های تامین بین‌المللی اسم ایران به عنوان کشوری خودروساز آمده است.
خودروسازی سطوح مختلفی دارد و می‌تواند صاحب برند، تحت برند و فناور گرایانه باشد. شاید ما در زمینه تکنولوژی و نوآوری‌های روز دنیا حرفی برای گفتن نداشته باشیم ولی نمی‌توان با اتکا بر این عارضه، صفت خودروساز بودن را از خود سلب کنیم. ما از دهه چهل وارد صنعت خودروسازی شدیم و از سابقه‌ای نیم قرنه در تولید خودرو برخورداریم.
خودروسازی ما سطوح مختلفی را تجربه کرده است. در ابتدا به کار مونتاژ مشغول بودیم و از دهه قبل انقلاب تا سال‌های ابتدایی انقلاب صرفا فقط مونتاژ کار بودیم .در دهه هفتاد و در جریان تغییر قوانین به نوعی به سوی قطعه سازی خیز برداشتیم و این قدمی رو به جلو برای خودکفایی بود. از اواسط دهه هفتاد تا اواخر این دهه خودروسازی ما رو به تامین قطعات و ساخت بدنه آورد. در مرحله بعدی که به سال‌های 80 تا 85 برمی‌گرد باز هم شاهد یک پله صعودی به اسم تولید پیشرانه بودیم. به عبارتی به واسطه رونق بخش توسعه و تحقیق شرکت‌های ایرانخودرو و سایپا به بحث نیرو محرکه خودروها ورود کردیم. در دل این رویکرد صعودی بود که شرکت‌هایی همچون مگا موتور و مرکز تعمیر موتور ایران خودرو روی کار آمدند. پس از آن از سال 85 تا 90 با همکاری برندهای دیگر حتی ما رو به صادرات نیز آوردیم و محصولاتی تولید می‌کردیم که از بیرون از کشور متقاضی داشت.
از سال 90 به بعد نیز رویکرد خودروسازی ایران به سمت طراحی پلتفرم رفت، مرحله‌ای که مشخصه اصلی یک خودروساز است. مصداق این امر نیز در قراردادهای خودرویی با برندهای خارجی هویداست که ما ضمن درخواست استفاده از جدیترین پلتفرم‌های آن شرکت، خواستار کسب مجوز‌های لازم برای اعمال تغییرات در پلتفرم‌ها و سازگار سازی آنها با شرایط جاده ای کشور نیز شده‌ایم. حتی در حال حاضر با استقبال و همکاری شرکت‌های خارجی شریک، در حال ساخت پلتفرم های کاملا بومی هستیم و مثال بارز آن نیز شرکت ایران خودرو است که با کنسرسیوم 10 شرکت خارجی در حال تحقیق و ساخت پلتفرمی جدید و کاملا بومی است. همچنین سایپا نیز توسعه پلتفرم بومی SP را در دستور کار خود قرار داده است.
بنابراین ما خودروساز هستیم و مسیر خودروساز شدن را طی کردیم اما تمامی این پیشرفت‌ها و رویه طی شده فاقد فاکتوری به نام سرعت بوده است.
منتقدان در مقابل این اظهارات نام کره جنوبی و چین را می آورند که تقریبا همزمان و شاید دیرتر از ما شروع کردند اما اکنون بسیار جلوتر از ما ایستاده اند.
بحث مقایسه صنعت خودروسازی ایران با دیگر کشورهای آسیایی همچون کره جنوبی کاملا قیاسی مع‌الفارغ است چرا که شرایط حاکم بر کشورما در 40 سال اخیر با کشورهای دیگر زمین تا آسمان توفیر می‌کند. اگر شرایطی که ما درونش بودیم، چه از نظر سیاسی و حاشیه‌های منطقه‌ای، کشوری دیگر همچون کره جنوبی قرار می‌گرفت مسلما اکنون صنعت خودروسازی آن در حد کره شمالی هم نبود. لذا نسبت به شرایط، روند صعودی خوبی را طی کرده ایم.
همانطور که خود شما هم اشاره کردید؛ صنعت خودروسازی ایران سرعت لازم برای پیشرفت را نداشته و بسیاری این امر را ناشی از دولتی بودن و اعتماد نکردن دولت به بخش خصوصی در این بخش می دانند، چقدر این انتقاد را قبول دارید؟
نکته ای که باید متذکر شوم این است که حضور دولت در شرکت‌های تولیدی فقط به منظور حمایت از آن شرکت و کمک به رشد صنعت مربوطه است. نمونه بین المللی آن نیز خود کشور امریکاست که اگر صنعت خودروسازی آن کشور به مشکلی بر بخورد، دولت خیلی راحت به قضیه ورود کرده و سعی در حل و فصل مشکلات پیش آمده دارد.
در کشور ما نیز بنابر اصل 44 قانون اساسی، که بر اساس آن نظام اقتصادی ایران به سه بخش تعاونی، دولتی و خصوصی تقسیم می‌شود، بسیاری از تولیدی‌ها به بخش خصوصی وگذار شدند اما دولت بنابر مشکلات و عدم حصول نتایج مورد انتظار ناگزیر به ورود مجدد به آن بخش ها بوده است. لذا با وجود کلیدی بودن اصل 44 قانون اساسی، عملی کردن این اصل در صنعت خودروسازی کشور با توجه به اهمیت بالای آن در اقتصاد کشور از آنجایی که تقریبا هر شرکت خودروسازی از گردش مالی 80 هزار میلیارد تومن برخوردار است، باید بسیار برنامه ریزی شده و اصولی طی شود که کشور بعدها متحمل ضر و زیان های بعدی نشود. پس نمی توان این شرکت ها را به همراه تمام زنجیره های تامین شان به همین سادگی به حال خود رها کرد.
البته دخالت‌های دولت در حد سیاست گذاری و پایش قابل قبول است ولی برخی دخالت‌های دیگر می‌تواند مضر باشد. پس باید این روال به سمتی برود که نه صنعت خودروسازی از سوی دولت به حال خود رها شود و نه دولت با دخالت‌های گاه و بی گاه به ایجاد خلل در آن بپردازد.
با توجه به فضای کسب و کار نامناسب در کشور که می توان تاثیر آن را در فرآیند جذب سرمایه گذارهای خارجی پس از برجام دید؛ آیا محقق نشدن حضور بسیاری از شرکت‌های مطرح در بازار کشورمان را می‌توان حاصل این فضای نامساعد و عدم ثبات در سیاسی گذاری‌ها از سوی دولت دانست؟
بله عدم ثبات سیاست گذاری‌ها می تواند تمایلات شرکت‌ها برای سرمایه گذاری در هر کشور را از بین ببرد. مصداق آن نیز قوانین تعرفه واردات خودرو است که انتقادهایی نیز علی الخصوص به میزان تعرفه ها وارد است. من می پذیرم که عدم ثبات سیاست گذاری ها می تواند هم در بازار و هم در جذب سرمایه گذار خلل ایجاد کند اما گاهی نیز اعمال تغییرات ضروری است و حتی هدف تغییر قانون واردات خودرو می‌تواند در جهت منظم سازی این فرآیند و پیش فروش خودروها از سوی شرکت‌ها باشد. قبل از این شاهد سهولت پیش فروش و واردات خودرو به کشور بودیم که عملا فقط به منزله سودآوری برای برندهایی که تمایل به ورود و سرمایه گذاری به کشور را ندارند بود. یکی از اهداف این سیاست گذاری جدید می‌تواند ترغیب خودروسازان خارجی به ورود و سرمایه گذاری در کشور باشد. نمونه بارز این امر نیز کشور چین است که اجازه ورود هیچ برندی را بدون هدف سرمایه گذاری از سوی آن شرکت در کشور چین را نمی دهد.
آیا ایران در حال تقلید از استراتژی چین در قبال صنعت خودروسازی خود است؟ با توجه به شبیه نبودن بازارها، فضای کسب و کار و تسهیلات بخش صادرات ایران و چین علی الخصوص برای قطعه سازان، رویه اتخاذ شده چه میزان می تواند تاثیرگذار باشد؟
استراتژی ما نه فقط الگو برداری از چین بلکه تلفیقی از استراتژی چین و ترکیه است. اما همه روش‌های ما به تقلید از چین و کشورهای دیگر نیست. چین بر روی برندینگ کار می‌کند و ترکیه در بحث قطعه سازی و مونتاژ، پس نمی‌شود گفت که رویه ما دقیقا تقلید از چین است. استراتژی ما ضمن الهام گرفتن از چین و ترکیه کاملا می‌توان یک استراتژی باب میل خودمان و شرایط خودروسازی‌مان باشد ولی باز هم نیازمند بازنگری‌های هر ساله است. به نظر من این الگو جواب خواهد داد کما اینکه در حال حاضر همکاری ما فقط با خودروسازان فرانسوی است و به زودی شاهد ورود خودروسازان دیگر همچون بنز، اسکانیا و غیره به کشورمان خواهیم بود.
کدام بخش این سیاست‌ها شبیه به ترکیه است؟
درباره مزیت‌های الگوبردای از ترکیه بحث زنجیره تولید و قطعه سازی کشورمان با توجه به نیروی کار فنی و کارآمد می‌تواند خودکفا عمل کند و چشم به رونق صادرات داشته باشد. این خود کفایی می‌توان ارزان شدن قیمت‌های داخلی را نیز به دنبال داشته باشد و فقط مانع پیش رویمان قدیمی و فرسوده بودن خط تولید قطعات است که در راس مسائل در دست بررسی قرار گرفته و تسهیلاتی بالغ بر 5 هزار میلیارد تومان برای نزدیک به 400 شرکت قطعه ساز جهت نوسازی صنایع فرسوده درنظر گرفته شده ، چرا که در قراردادهای خودرویی لازمه حضور شرکت‌های خارجه در ایران، به روز رسانی صنایع قطعه سازی کشورمان است.
آیا اگر از ابتدا رویه ترکیه را در پیش می‌گرفتیم یعنی در گام اول مونتاژ محصولات برندهای دیگر و صادرات آنها و سپس خودروساز شدند، اکنون صنعت خودروسازی کشورمان در شرایط بهتری قرار نداشت؟
باز هم تاکید می‌کنم که بنابر شریط مختلف حاکم برکشور ما جایز نیست که خود را با دیگر کشورها مقایسه کنیم. مثال آن نیز به بخش صادرات خودرو بر می‌گردد که ما می‌توانیم به راحتی بازار کشورهای افریقای شمالی را در دست بگیریم چرا که محصولات استاندارد ارزان قیمتی که باب میل آنها باشد را داریم اما فشارهای سیاسی و رقابت فشرده دیگر خودروسازان عملا این راه را برای ما دشوار کرده است. حتی خط تولید محصولات ما در کشور الجزایر ماه‌هاست که آماده بهره برداری است ولی هنوز مجوز های لازم از سوی کشور مذکور را کسب نکرده است. لذا ما برای حل این معضل در قراردادهای خود با سرمایه گذاران خارجی، صادرات 30 درصدی از تولیدات مشترک را به هر کشوری که بازار مقصد آن شرکت است را به صورت یک پیش شرط آورده‌ایم.
ترکیه برای سرمایه گذاری تسهیلات خاصی قائل است، باید بپذیریم که در کشور ما محدودیت‌های منابع مالی وجود دارد و نمی‌توانیم مانند ترکیه تسهیلات در اختیار سرمایه گذاران قرار دهیم. گرچه در موضوع مشوق‌های صادراتی کاملا این انتقاد وارد است که مشوق‌های لازم برای صادرات در نظر گرفته نشده یا جایزه‌های صادراتی پرداخت نشده است و تا زمانیکه ما نتوانیم این تسهیلات را در اختیار افراد بگذاریم بدون شک موضوع افزایش صادرات و توسعه سرمایه گذاری اتفاق نخواهد افتاد.
دور برد صنعت خودروسازی کشور تا پنج سال آینده را چگونه پیش بینی می کنید؟
صنعت خودروسازی در دنیا یکی از پردرآمدترین صنعت هاست که با بیش از 50 رشته دیگر ارتباط دارد. گردش مالی این صنعت در دنیا بیش از 2 هزار میلیارد دلار است و سهم ناچیز هرچند تاثیرگذار کشور ما از این میزان تقریبا 12 میلیارد دلار است لذا باید در جهت پیشرفت در این صنعت گام برداریم. پس از توافق نامه برجام، در مقایسه با سایر صنایع، صنعت خودروسازی ازچشم انداز بسیار بهتری برخوردار است و اگر مانعی پیش نیاید طبق برنامه ریزی های خود به اهداف مدنظر دست خواهیم یافت. و این سناریو‌های مختلف و طرح‌های جایگزین از پیش تعیین شده است که می توان به موفقیت یک استراتژی کمک کند. توصیه ما به شرکت‌های سرمایه گذار در چنته داشتن سناریو‌های مختلف برای مواقع مواجهه با مشکلات پیش روست. من به 5 سال آینده صنعت خودروسازی کشور امیدوارم چرا که اهداف و مسیر انتخاب شده صحیح است.
انتهای پیام/
با توجه به فرایند کنونی صنعت خودروسازی کشور، آیا می‌توان خودروسازانمان را به معنای واقعی کلمه خودروساز دانست؟
بله، ما خودروساز هستیم چرا که اگر خودروساز نبودیم، شرکت‌های بزرگ خودروسازی جهان هیچگونه رغبتی به همکاری با ما نداشتند. ضمن اینکه در آمار و ارقام و زنجیره‌های تامین بین‌المللی اسم ایران به عنوان کشوری خودروساز آمده است.
خودروسازی سطوح مختلفی دارد و می‌تواند صاحب برند، تحت برند و فناور گرایانه باشد. شاید ما در زمینه تکنولوژی و نوآوری‌های روز دنیا حرفی برای گفتن نداشته باشیم ولی نمی‌توان با اتکا بر این عارضه، صفت خودروساز بودن را از خود سلب کنیم. ما از دهه چهل وارد صنعت خودروسازی شدیم و از سابقه‌ای نیم قرنه در تولید خودرو برخورداریم.
خودروسازی ما سطوح مختلفی را تجربه کرده است. در ابتدا به کار مونتاژ مشغول بودیم و از دهه قبل انقلاب تا سال‌های ابتدایی انقلاب صرفا فقط مونتاژ کار بودیم .در دهه هفتاد و در جریان تغییر قوانین به نوعی به سوی قطعه سازی خیز برداشتیم و این قدمی رو به جلو برای خودکفایی بود. از اواسط دهه هفتاد تا اواخر این دهه خودروسازی ما رو به تامین قطعات و ساخت بدنه آورد. در مرحله بعدی که به سال‌های 80 تا 85 برمی‌گرد باز هم شاهد یک پله صعودی به اسم تولید پیشرانه بودیم. به عبارتی به واسطه رونق بخش توسعه و تحقیق شرکت‌های ایرانخودرو و سایپا به بحث نیرو محرکه خودروها ورود کردیم. در دل این رویکرد صعودی بود که شرکت‌هایی همچون مگا موتور و مرکز تعمیر موتور ایران خودرو روی کار آمدند. پس از آن از سال 85 تا 90 با همکاری برندهای دیگر حتی ما رو به صادرات نیز آوردیم و محصولاتی تولید می‌کردیم که از بیرون از کشور متقاضی داشت.
از سال 90 به بعد نیز رویکرد خودروسازی ایران به سمت طراحی پلتفرم رفت، مرحله‌ای که مشخصه اصلی یک خودروساز است. مصداق این امر نیز در قراردادهای خودرویی با برندهای خارجی هویداست که ما ضمن درخواست استفاده از جدیترین پلتفرم‌های آن شرکت، خواستار کسب مجوز‌های لازم برای اعمال تغییرات در پلتفرم‌ها و سازگار سازی آنها با شرایط جاده ای کشور نیز شده‌ایم. حتی در حال حاضر با استقبال و همکاری شرکت‌های خارجی شریک، در حال ساخت پلتفرم های کاملا بومی هستیم و مثال بارز آن نیز شرکت ایران خودرو است که با کنسرسیوم 10 شرکت خارجی در حال تحقیق و ساخت پلتفرمی جدید و کاملا بومی است. همچنین سایپا نیز توسعه پلتفرم بومی SP را در دستور کار خود قرار داده است.
بنابراین ما خودروساز هستیم و مسیر خودروساز شدن را طی کردیم اما تمامی این پیشرفت‌ها و رویه طی شده فاقد فاکتوری به نام سرعت بوده است.
منتقدان در مقابل این اظهارات نام کره جنوبی و چین را می آورند که تقریبا همزمان و شاید دیرتر از ما شروع کردند اما اکنون بسیار جلوتر از ما ایستاده اند.
بحث مقایسه صنعت خودروسازی ایران با دیگر کشورهای آسیایی همچون کره جنوبی کاملا قیاسی مع‌الفارغ است چرا که شرایط حاکم بر کشورما در 40 سال اخیر با کشورهای دیگر زمین تا آسمان توفیر می‌کند. اگر شرایطی که ما درونش بودیم، چه از نظر سیاسی و حاشیه‌های منطقه‌ای، کشوری دیگر همچون کره جنوبی قرار می‌گرفت مسلما اکنون صنعت خودروسازی آن در حد کره شمالی هم نبود. لذا نسبت به شرایط، روند صعودی خوبی را طی کرده ایم.
همانطور که خود شما هم اشاره کردید؛ صنعت خودروسازی ایران سرعت لازم برای پیشرفت را نداشته و بسیاری این امر را ناشی از دولتی بودن و اعتماد نکردن دولت به بخش خصوصی در این بخش می دانند، چقدر این انتقاد را قبول دارید؟
نکته ای که باید متذکر شوم این است که حضور دولت در شرکت‌های تولیدی فقط به منظور حمایت از آن شرکت و کمک به رشد صنعت مربوطه است. نمونه بین المللی آن نیز خود کشور امریکاست که اگر صنعت خودروسازی آن کشور به مشکلی بر بخورد، دولت خیلی راحت به قضیه ورود کرده و سعی در حل و فصل مشکلات پیش آمده دارد.
در کشور ما نیز بنابر اصل 44 قانون اساسی، که بر اساس آن نظام اقتصادی ایران به سه بخش تعاونی، دولتی و خصوصی تقسیم می‌شود، بسیاری از تولیدی‌ها به بخش خصوصی وگذار شدند اما دولت بنابر مشکلات و عدم حصول نتایج مورد انتظار ناگزیر به ورود مجدد به آن بخش ها بوده است. لذا با وجود کلیدی بودن اصل 44 قانون اساسی، عملی کردن این اصل در صنعت خودروسازی کشور با توجه به اهمیت بالای آن در اقتصاد کشور از آنجایی که تقریبا هر شرکت خودروسازی از گردش مالی 80 هزار میلیارد تومن برخوردار است، باید بسیار برنامه ریزی شده و اصولی طی شود که کشور بعدها متحمل ضر و زیان های بعدی نشود. پس نمی توان این شرکت ها را به همراه تمام زنجیره های تامین شان به همین سادگی به حال خود رها کرد.
البته دخالت‌های دولت در حد سیاست گذاری و پایش قابل قبول است ولی برخی دخالت‌های دیگر می‌تواند مضر باشد. پس باید این روال به سمتی برود که نه صنعت خودروسازی از سوی دولت به حال خود رها شود و نه دولت با دخالت‌های گاه و بی گاه به ایجاد خلل در آن بپردازد.
با توجه به فضای کسب و کار نامناسب در کشور که می توان تاثیر آن را در فرآیند جذب سرمایه گذارهای خارجی پس از برجام دید؛ آیا محقق نشدن حضور بسیاری از شرکت‌های مطرح در بازار کشورمان را می‌توان حاصل این فضای نامساعد و عدم ثبات در سیاسی گذاری‌ها از سوی دولت دانست؟
بله عدم ثبات سیاست گذاری‌ها می تواند تمایلات شرکت‌ها برای سرمایه گذاری در هر کشور را از بین ببرد. مصداق آن نیز قوانین تعرفه واردات خودرو است که انتقادهایی نیز علی الخصوص به میزان تعرفه ها وارد است. من می پذیرم که عدم ثبات سیاست گذاری ها می تواند هم در بازار و هم در جذب سرمایه گذار خلل ایجاد کند اما گاهی نیز اعمال تغییرات ضروری است و حتی هدف تغییر قانون واردات خودرو می‌تواند در جهت منظم سازی این فرآیند و پیش فروش خودروها از سوی شرکت‌ها باشد. قبل از این شاهد سهولت پیش فروش و واردات خودرو به کشور بودیم که عملا فقط به منزله سودآوری برای برندهایی که تمایل به ورود و سرمایه گذاری به کشور را ندارند بود. یکی از اهداف این سیاست گذاری جدید می‌تواند ترغیب خودروسازان خارجی به ورود و سرمایه گذاری در کشور باشد. نمونه بارز این امر نیز کشور چین است که اجازه ورود هیچ برندی را بدون هدف سرمایه گذاری از سوی آن شرکت در کشور چین را نمی دهد.
آیا ایران در حال تقلید از استراتژی چین در قبال صنعت خودروسازی خود است؟ با توجه به شبیه نبودن بازارها، فضای کسب و کار و تسهیلات بخش صادرات ایران و چین علی الخصوص برای قطعه سازان، رویه اتخاذ شده چه میزان می تواند تاثیرگذار باشد؟
استراتژی ما نه فقط الگو برداری از چین بلکه تلفیقی از استراتژی چین و ترکیه است. اما همه روش‌های ما به تقلید از چین و کشورهای دیگر نیست. چین بر روی برندینگ کار می‌کند و ترکیه در بحث قطعه سازی و مونتاژ، پس نمی‌شود گفت که رویه ما دقیقا تقلید از چین است. استراتژی ما ضمن الهام گرفتن از چین و ترکیه کاملا می‌توان یک استراتژی باب میل خودمان و شرایط خودروسازی‌مان باشد ولی باز هم نیازمند بازنگری‌های هر ساله است. به نظر من این الگو جواب خواهد داد کما اینکه در حال حاضر همکاری ما فقط با خودروسازان فرانسوی است و به زودی شاهد ورود خودروسازان دیگر همچون بنز، اسکانیا و غیره به کشورمان خواهیم بود.
کدام بخش این سیاست‌ها شبیه به ترکیه است؟
درباره مزیت‌های الگوبردای از ترکیه بحث زنجیره تولید و قطعه سازی کشورمان با توجه به نیروی کار فنی و کارآمد می‌تواند خودکفا عمل کند و چشم به رونق صادرات داشته باشد. این خود کفایی می‌توان ارزان شدن قیمت‌های داخلی را نیز به دنبال داشته باشد و فقط مانع پیش رویمان قدیمی و فرسوده بودن خط تولید قطعات است که در راس مسائل در دست بررسی قرار گرفته و تسهیلاتی بالغ بر 5 هزار میلیارد تومان برای نزدیک به 400 شرکت قطعه ساز جهت نوسازی صنایع فرسوده درنظر گرفته شده ، چرا که در قراردادهای خودرویی لازمه حضور شرکت‌های خارجه در ایران، به روز رسانی صنایع قطعه سازی کشورمان است.
آیا اگر از ابتدا رویه ترکیه را در پیش می‌گرفتیم یعنی در گام اول مونتاژ محصولات برندهای دیگر و صادرات آنها و سپس خودروساز شدند، اکنون صنعت خودروسازی کشورمان در شرایط بهتری قرار نداشت؟
باز هم تاکید می‌کنم که بنابر شریط مختلف حاکم برکشور ما جایز نیست که خود را با دیگر کشورها مقایسه کنیم. مثال آن نیز به بخش صادرات خودرو بر می‌گردد که ما می‌توانیم به راحتی بازار کشورهای افریقای شمالی را در دست بگیریم چرا که محصولات استاندارد ارزان قیمتی که باب میل آنها باشد را داریم اما فشارهای سیاسی و رقابت فشرده دیگر خودروسازان عملا این راه را برای ما دشوار کرده است. حتی خط تولید محصولات ما در کشور الجزایر ماه‌هاست که آماده بهره برداری است ولی هنوز مجوز های لازم از سوی کشور مذکور را کسب نکرده است. لذا ما برای حل این معضل در قراردادهای خود با سرمایه گذاران خارجی، صادرات 30 درصدی از تولیدات مشترک را به هر کشوری که بازار مقصد آن شرکت است را به صورت یک پیش شرط آورده‌ایم.
ترکیه برای سرمایه گذاری تسهیلات خاصی قائل است، باید بپذیریم که در کشور ما محدودیت‌های منابع مالی وجود دارد و نمی‌توانیم مانند ترکیه تسهیلات در اختیار سرمایه گذاران قرار دهیم. گرچه در موضوع مشوق‌های صادراتی کاملا این انتقاد وارد است که مشوق‌های لازم برای صادرات در نظر گرفته نشده یا جایزه‌های صادراتی پرداخت نشده است و تا زمانیکه ما نتوانیم این تسهیلات را در اختیار افراد بگذاریم بدون شک موضوع افزایش صادرات و توسعه سرمایه گذاری اتفاق نخواهد افتاد.
دور برد صنعت خودروسازی کشور تا پنج سال آینده را چگونه پیش بینی می کنید؟
صنعت خودروسازی در دنیا یکی از پردرآمدترین صنعت هاست که با بیش از 50 رشته دیگر ارتباط دارد. گردش مالی این صنعت در دنیا بیش از 2 هزار میلیارد دلار است و سهم ناچیز هرچند تاثیرگذار کشور ما از این میزان تقریبا 12 میلیارد دلار است لذا باید در جهت پیشرفت در این صنعت گام برداریم. پس از توافق نامه برجام، در مقایسه با سایر صنایع، صنعت خودروسازی ازچشم انداز بسیار بهتری برخوردار است و اگر مانعی پیش نیاید طبق برنامه ریزی های خود به اهداف مدنظر دست خواهیم یافت. و این سناریو‌های مختلف و طرح‌های جایگزین از پیش تعیین شده است که می توان به موفقیت یک استراتژی کمک کند. توصیه ما به شرکت‌های سرمایه گذار در چنته داشتن سناریو‌های مختلف برای مواقع مواجهه با مشکلات پیش روست. من به 5 سال آینده صنعت خودروسازی کشور امیدوارم چرا که اهداف و مسیر انتخاب شده صحیح است.
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
