یادداشت؛
موانع ورود خودروسازان خارجی
تب ترافیک مسافرین تجاری بعد از برجام و اخبار مشارکتها با خودروسازان بین المللی خیلی زود فروکش نمود و عملا جز شرکای قدیمی فرانسوی قراردادهای جدیدی در حوزه خودرو عقد نشد.
به گزارش خودروکار؛ صنعت خودروسازی با عمری بیش از 100 سال، صنعت سریعی نیست و گذر یک یا چند سال، در حیات بسیاری از شرکتها تاثیری ندارد. لذا صنعتگران این حوزه، معمولا عجله ای و شتابی برای ورود به بازارهای جدید ندارند.
مثلا ورود خودروازان به چین در بازه زمانی بیش از ده سال انجام شد و هند به عنوان دومین بازار بالقوه جهان، هنوز تمامی رقبای جهانی در آن به صورت کامل ورود نکرده اند. این مهم در خصوص بازار ایران هم صدق می کند و هنوز زمان زیادی از اجاریی شدن برجام در قیاس با متوسط عمر این صنعت نگذشته است و در گذر زمان می توان منتظر ورود شرکتهای جدید به بازار بود.
به موازات محدودیتهای باقی مانده از سوی امریکا و نگرانی از چرخش سیاستهای دولت آینده آن کشور، سبب شده است شرکتهای که بازار آمریکا برای آنها نقش حیاتی بازی می کند در ورود به بازار ایران اندکی صبر نمایند.
مجموعه پژو و سیتروئن هیج بازاری در امریکا ندارند و در نتیجه به راحتی و بدون نگرانی به شرکای قدیمی خود بازگشت. رنو علی رغم فعالیت گسترده شاخه ژاپنی خود در امریکا حتی در دوران تحریم ها هم مجوز فعالیت در ایران را داشت و توسعه فعالیتهای آن در ایران با خطر جرایم احتمالی دولت بعدی امریکا مواجه نیست.
سایر خودروسازان مانند فیات کرایسلر، فولکس واگن، هیوندای و کیا، تویوتا و برخی دیگر، یا حجم عمده از فروش خود را در بازار امریکا انجام می دهند و یا اصولا امریکایی محسوب می شوند لذا تا انتخابات نوامبر سال جاری، بعید است به صورت عملیاتی پروژه جدی در ایران آغاز نمایند.
عامل سوم، حضور معاونین و مدیران ارشد وزارت صمت در هیئت مدیره شرکتهای خودرو ساز است. این حضور و روابط بسیار نزدیک پژو و سیتروئن با این وزارت خانه، سبب شده است که شرکتهای خودروساز خارجی یا به سمت این دو شرکت دولتی سوق داده شوند که شرایط مالی این شرکتها، زیان انباشته و بدهی های سنگین برای شریک خارجی نگران کننده است، و یا در صورت مشارکت با بخش خصوصی نگران عکس العمل وزارت خانه در صورت باخت شرکتهای دولتی در بازار رقابت به شرکای خصوصی داخلی خود باشند.
این نگرانی بخصوص از این جهت پر رنگ می شود که در اسفند سال گذشته، تلاش شد موفقیت چینی سازها با افزایش ناگهانی تعرفه قطعات منفصله کنترل شود.
عامل بعدی، شروط وزارت خانه در ورود شرکتهای جدید به بازار ایران است. شرط شروع تولید با داخلی سازی 40% و صادرات 30% در ابتدای امر برای نا آشنایان بازار ایران، شروط سختی است. خصوصا اگر شرکتی بنا داشته باشد تنوع محصول تولیدی زیادی داشته باشد، تحقق شرط داخلی سازی برای وی بسیار دشوار و حتی نشدنی است.
این سخت گیری که البته در عملیاتی شدن قرارداد پژو و ایران خودرو لحاظ نشد و به پژو مجوز شروع تولید با قطعات منفصله و داخلی سازی 20% را داده است، منشا اقتصادی ندارد و در بسیار از محصولات در صورت اجرا سبب افزایش بهای تمام شده محصول می شود. به هر صورت مشخص نیست آیا شروع تولید با قطعات منفصله و 20% داخلی سازی تنها منحصر به پژو است و یا سایر خودروسازان هم می توانند منتظر بهره وروی از این شرایط باشند.
فربد زاوه / کارشناس صنعت خودرو
انتهای پیام/
مثلا ورود خودروازان به چین در بازه زمانی بیش از ده سال انجام شد و هند به عنوان دومین بازار بالقوه جهان، هنوز تمامی رقبای جهانی در آن به صورت کامل ورود نکرده اند. این مهم در خصوص بازار ایران هم صدق می کند و هنوز زمان زیادی از اجاریی شدن برجام در قیاس با متوسط عمر این صنعت نگذشته است و در گذر زمان می توان منتظر ورود شرکتهای جدید به بازار بود.
به موازات محدودیتهای باقی مانده از سوی امریکا و نگرانی از چرخش سیاستهای دولت آینده آن کشور، سبب شده است شرکتهای که بازار آمریکا برای آنها نقش حیاتی بازی می کند در ورود به بازار ایران اندکی صبر نمایند.
مجموعه پژو و سیتروئن هیج بازاری در امریکا ندارند و در نتیجه به راحتی و بدون نگرانی به شرکای قدیمی خود بازگشت. رنو علی رغم فعالیت گسترده شاخه ژاپنی خود در امریکا حتی در دوران تحریم ها هم مجوز فعالیت در ایران را داشت و توسعه فعالیتهای آن در ایران با خطر جرایم احتمالی دولت بعدی امریکا مواجه نیست.
سایر خودروسازان مانند فیات کرایسلر، فولکس واگن، هیوندای و کیا، تویوتا و برخی دیگر، یا حجم عمده از فروش خود را در بازار امریکا انجام می دهند و یا اصولا امریکایی محسوب می شوند لذا تا انتخابات نوامبر سال جاری، بعید است به صورت عملیاتی پروژه جدی در ایران آغاز نمایند.
عامل سوم، حضور معاونین و مدیران ارشد وزارت صمت در هیئت مدیره شرکتهای خودرو ساز است. این حضور و روابط بسیار نزدیک پژو و سیتروئن با این وزارت خانه، سبب شده است که شرکتهای خودروساز خارجی یا به سمت این دو شرکت دولتی سوق داده شوند که شرایط مالی این شرکتها، زیان انباشته و بدهی های سنگین برای شریک خارجی نگران کننده است، و یا در صورت مشارکت با بخش خصوصی نگران عکس العمل وزارت خانه در صورت باخت شرکتهای دولتی در بازار رقابت به شرکای خصوصی داخلی خود باشند.
این نگرانی بخصوص از این جهت پر رنگ می شود که در اسفند سال گذشته، تلاش شد موفقیت چینی سازها با افزایش ناگهانی تعرفه قطعات منفصله کنترل شود.
عامل بعدی، شروط وزارت خانه در ورود شرکتهای جدید به بازار ایران است. شرط شروع تولید با داخلی سازی 40% و صادرات 30% در ابتدای امر برای نا آشنایان بازار ایران، شروط سختی است. خصوصا اگر شرکتی بنا داشته باشد تنوع محصول تولیدی زیادی داشته باشد، تحقق شرط داخلی سازی برای وی بسیار دشوار و حتی نشدنی است.
این سخت گیری که البته در عملیاتی شدن قرارداد پژو و ایران خودرو لحاظ نشد و به پژو مجوز شروع تولید با قطعات منفصله و داخلی سازی 20% را داده است، منشا اقتصادی ندارد و در بسیار از محصولات در صورت اجرا سبب افزایش بهای تمام شده محصول می شود. به هر صورت مشخص نیست آیا شروع تولید با قطعات منفصله و 20% داخلی سازی تنها منحصر به پژو است و یا سایر خودروسازان هم می توانند منتظر بهره وروی از این شرایط باشند.
فربد زاوه / کارشناس صنعت خودرو
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
