چرخه معیوب اسقاط با نسخه جدید
به گزارش خودروکار - این در شرایطی است که تجربه پیشین سپردن تکالیف اسقاط به خودروسازان نهتنها به بهبود روند خروج خودروهای فرسوده منجر نشد، بلکه به افت محسوس آمار اسقاط انجامید؛ موضوعی که اکنون نگرانیها را نسبت به تداوم روند کاهشی نوسازی ناوگان و کارآمدی اصلاحیه جدید تشدید کرده است. آنچه مشخص است، محول کردن مسوولیت اسقاط به خودروساز در شرایطی که اختیار قیمتگذاری محصولات همچنان در اختیار نهادهای دولتی باقیمانده، با منطق اقتصادی و الزامات تولید همخوانی ندارد. خودروسازی که امکان انعکاس هزینههای اسقاط در قیمت نهایی محصول را ندارد، ناگزیر یا از اجرای کامل این تکلیف بازمیماند یا آن را به شکل حداقلی و صوری پیش میبرد.
با این حال با نگاهی به تجربیات اقتصادهای پیشرو به این نتیجه میرسیم که خروج خودروی فرسوده نهتنها یک اقدام محیطزیستی، بلکه موتور محرک بخش تولید و نوسازی ناوگان تلقی میشود. همچنین این سیاستها معمولا در قالب برنامههای تشویقی هدفمند دولتها برای حمایت از تولیدکنندگان داخلی و ارتقای استانداردهای آلایندگی اجرا میشوند. برای مثال، در کشورهایی مانند آلمان یا فرانسه، مصرفکنندگان هنگام خرید یک خودروی جدید از دولت یارانه یا تخفیف دریافت میکنند و در ازای آن، خودروی فرسودهشان را برای اسقاط تحویل میدهند. سازوکاری که با دو اثر اقتصادی همراه است؛ تحریک تقاضا و نوسازی سرمایه.
اما در ایران روند اسقاط مسیر متفاوتی را در پیش گرفته است. به اعتقاد تحلیلگران، چالش اصلی در کندی فرآیند اسقاط خودرو در اقتصاد ایران، ناشی از ماهیت کالای سرمایهای خودرو است. به بیانی دیگر، هنگامی که یک کالا در سطح اقتصاد کلان و برای مصرفکننده، از کارکرد صرفا مصرفی خارج شده و جنبه سرمایهای پیدا میکند، ارزش بازار آن حتی در صورت فرسودگی شدید، دچار تورم شده و از ارزش ذاتی خود فاصله میگیرد. این پدیده به این معناست که مصرفکننده ترجیح میدهد خودروی مستهلک و مدل پایین خود را به جای اسقاط، بهعنوان یک دارایی باارزش در برابر تورم نگهداری کند. بنابراین، تا زمانی که انتظارات تورمی و جایگاه خودرو بهعنوان یک دارایی مطمئن در سبد خانوار ادامه یابد، انگیزه اقتصادی برای جایگزینی و اسقاط بهشدت تضعیف خواهد شد.
نگاهی به آمارها هم نشان از روند کاهشی اسقاط در کشور دارد؛ طبق دادههای آماری منتشرشده از سوی وزارت صمت، در ۹ماه امسال فقط ۱۷۴هزار دستگاه خودرو از رده خارج شدهاند که با هدفگذاری اعلامشده در برنامه هفتم توسعه که اسقاط ۵۰۰هزار دستگاه خودروی فرسوده در سال است، فاصله معناداری دارد. ضمن اینکه منابع رسمی از وجود هفتمیلیون خودروی سواری فرسوده که بالای ۱۱سال عمر دارند، خبر میدهند.
چرخه معیوب خروج فرسودهها
در همین ارتباط، حاتمی، رئیس ستاد نوسازی ناوگان حملونقل وزارت صمت، با اشاره به اینکه بر اساس آییننامه اجرایی ماده۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، به ازای هر ۱۲خودروی تولیدی باید یک خودروی فرسوده از رده خارج شود،گفت: «طبق اصلاحیهای که اخیرا انجام شده، این نسبت به ازای هر چهار خودرو یک خودرو اسقاطی تغییر یافته است. اجرای این اصلاحیه موجب تسریع در فرآیند اسقاط خواهد شد.» وی ادامه داد: «نحوه اجرای این روند نیز مطابق با مفاد قانون ساماندهی صنعت خودرو است و موضوع جدیدی تعریف نشده، بلکه این تغییر نوعی انطباق با همان ماده۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو محسوب میشود.»
حاتمی با اشاره به الگوی دیگر کشورها، اظهار کرد: «در سایر کشورها فرآیند خروج خودروهای فرسوده با سختگیری بسیار بیشتری انجام میشود؛ بهطور مثال سن فرسودگی خودرو در کشورهای اروپایی حدود ۱۰سال است؛ درحالیکه در ایران این سن بیش از ۲۰سال تعیین شده است.» وی اضافه کرد: «با توجه به شرایط اقتصادی و تحریمهای موجود، مقایسه مستقیم و الگوبرداری از این کشورها چندان منطقی نیست؛ زیرا بهای تمامشده تولید خودرو در ایران متفاوت است.»
وی با اشاره به پرداخت مالیات سبز، در اینباره توضیح داد: «در بسیاری از کشورها مالیات سبز دریافت میشود؛ به این معنا که خودروساز به جای مشارکت مستقیم در فرآیند اسقاط، مالیات پرداخت میکند و منابع حاصل از آن در جهت کاهش آلایندگی و حرکت به سمت تولید با کربن صفر صرف میشود.»
حاتمی در پاسخ به این پرسش که چه طرحهایی میتواند در کشور ما برای اسقاط خودرو انگیزه ایجاد کند، گفت: «در شرایط فعلی ایران نیز اگر بتوان با خروج هر خودروی فرسوده صرفهجویی حاصلشده را بهعنوان آوردهای برای فرآیند اسقاط در نظر گرفت، این روند میتواند شدت بیشتری بگیرد. همچنین اگر این آورده بهصورت یارانه میان مردم توزیع شود، میتواند عاملی موثر در تسریع روند جایگزینی خودروهای فرسوده باشد؛ موضوعی که در ماده۴۶ برنامه هفتم توسعه نیز بر آن تاکید شده است.»وی در پاسخ به این پرسش که به چه خودرویی فرسوده گفته میشود، تصریح کرد: «بر اساس ماده چهار آییننامه اجرایی ماده۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، سن فرسودگی برای وسایل نقلیه با کاربردهای مختلف متفاوت است؛ برای خودروهای سواری، سن فرسودگی بیش از ۲۰سال در نظر گرفته شده، یعنی خودروهایی که قبل از سال۱۳۸۴ تولید شدهاند، مشمول تعریف خودروی فرسوده هستند.» حاتمی ادامه داد: «همچنین خودروهایی که ۱۵ سال عمر دارند، امکان اسقاط دارند؛ هرچند الزام قانونی برای این بازه (بین ۱۵ تا ۲۰ سال) وجود ندارد. خودروهای با سن بالای ۲۰سال علاوه بر شمول در طرح اسقاط، مشمول ممنوعیتهای ماده هشت قانون هوای پاک نیز میشوند، از جمله ممنوعیت تردد و تعویض پلاک در کلانشهرها، نداشتن امکان بیمه، یا ورود به طرحهای کاهش آلودگی هوا.»
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا هم با اشاره به روند کاهشی اسقاط خودرو در کشور،گفت: «مشکل اصلی در عدم تحقق هدف اسقاط خودروها این است که برنامههای تدوینشده در مورد چشمانداز صنعت خودرو که از سالها پیش طراحی شده بود و بر اساس آن قرار بود در سال جاری به تولید سهمیلیون خودرو در سال برسیم، هیچگاه بهصورت دقیق پایش و پیگیری نشد.» مدنی ادامه داد: «در نتیجه، نهتنها به عدد سهمیلیون نرسیدیم، بلکه حتی تولید یکونیممیلیون دستگاه خودرو نیز بهسختی تحقق یافته است.»
وی با تاکید بر اینکه یکی از عوامل اصلی افت اسقاط خودروی فرسوده، افت تولید در سالهای گذشته است، در اینباره اظهار کرد: «مطابق با برنامه چشمانداز۱۴۰۴ مقرر بود سالانه حدود ۱.۵ تا ۲میلیون دستگاه خودرو برای مصرف داخلی تولید شود، ۵۰۰هزار تا یکمیلیون دستگاه برای صادرات و ۵۰۰هزار خودرو نیز برای جایگزینی خودروهای فرسوده اختصاص یابد.» به گفته وی، «با این حال، بهدلیل زیاندهی شرکتهای خودروسازی و مشکلات نقدینگی آنها، این اهداف محقق نشد.»مدنی ادامه داد: «از سوی دیگر، خودروسازان برای جبران کمبود نقدینگی اقدام به پیشفروش برخی محصولات خود کردند که این پیشفروشها برایشان تعهدات تحویل سنگینی ایجاد کرد. به این ترتیب، موضوع جایگزینی خودروهای فرسوده عملا به حاشیه رفت و تعداد خودروهایی که باید اسقاط میشدند، تحقق نیافت.»
وی با تاکید بر اینکه در دو دهه گذشته به هدف پیشبینیشده برای اسقاط خودروی فرسوده نرسیدیم، تصریح کرد: «بهدلیل عقبماندگی در انجام تعهدات، کمبود نقدینگی، نبود برنامهریزی منسجم و نبود نظام پایش موثر برای اجرای چشمانداز ۱۴۰۴، روند اسقاط نیز یا متوقف شد یا بهشدت کند پیش رفت.»مدیرعامل سابق گروه خودروسازی سایپا با اشاره به اینکه اگرچه برنامهریزی کلان در زمینهی اسقاط توسط دولت انجام میشود، اما اجرای آن بر عهده خودروسازان است، گفت: «طبیعتا در شرایطی که شرکتهای خودروسازی با زیان و مشکلات مالی روبهرو هستند، انجام این فرآیند برای آنها اولویتی ندارد. تا زمانی که وضعیت مالی خودروسازان اصلاح نشود، اجرای طرح اسقاط عملا ممکن نیست.»مدنی اضافه کرد: «مگر آنکه قیمتگذاری خودرو آزاد شود تا خودروسازان، با امید به کسب حاشیه سود منطقی، بخشی از بودجه خود را برای اسقاط خودروهای فرسوده اختصاص دهند. اما چنین اقدامی تاکنون صورت نگرفته است.» مدنی در پایان تاکید کرد: «اگر روند فعلی ادامه یابد، نهتنها وضعیت اسقاط بهبود نخواهد یافت، بلکه رشد مدنظر در این بخش نیز محقق نخواهد شد.»
حسن کریمیسنجری، کارشناس صنعت خودرو نیز با تاکید بر اینکه چالش اصلی در کاهش روند اسقاط خودرو این است که خودرو اساسا در کشور ما کالایی سرمایهای محسوب میشودگفت: «زمانی که کالایی جنبه سرمایهای پیدا میکند، حتی خودروهای فرسوده و مدل پایین نیز ارزش ریالی بالایی دارند. به همین دلیل، خودروی مستهلک و فرسوده نیز بهعنوان یک دارایی قابلتوجه برای مصرفکننده در نظر گرفته میشود و در نتیجه، هزینه بالایی دارد.» وی ادامه داد: «همین هزینه بالا، فرآیند از رده خارج کردن خودروهای فرسوده را دشوار میسازد.» کریمی درباره تاثیر طرح جدید وزارت صمت برای افزایش روند اسقاط نیز گفت: «بر اساس طرح جدید وزارت صمت، هزینه تحمیلشده بر تولیدکننده افزایش مییابد که این موضوع باعث میشود قیمت تمامشده خودرو برای بازار به مراتب بالاتر رود.»وی افزود: «قیمت خودروهای فرسوده بهویژه در بخش کامیونها و کشندهها بسیار زیاد است و حتی در مورد خودروهای سواری نیز رقم قابلتوجهی محسوب میشود. بنابراین، هنگامی که این هزینهها بر دوش تولیدکننده گذاشته میشود، بهطور طبیعی وارد یک چرخه افزایشی قیمت در بازار خودرو میشویم و در نتیجه، قیمت خودروهای فرسوده هم افزایش مییابد.»
این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: «در شرایط فعلی، چون مقررشده بهازای تولید هر چهار خودرو، یک خودروی فرسوده اسقاط شود، ازآنجاکه تولیدکنندگان خودرو برای ادامه تولید به خودروهای فرسوده نیاز دارند، تعداد مورد نیاز برای اسقاط زیاد شده و همین امر باعث میشود قیمت خودروهای فرسوده بالا برود.» وی درباره مسوولیتپذیری دولت و ضرورت سرمایهگذاری در بخش اسقاط خودرو اظهار کرد: «اینکه همه مسوولیتها را بر عهده تولیدکننده بگذاریم، سادهترین روش ممکن است؛ درحالیکه در اغلب کشورهای دنیا دولتها در این امر سرمایهگذاری میکنند.»
کریمی با اشاره به اینکه از منظر ملی، وقتی خودرویی اسقاط میشود، تاثیر مستقیمی بر کاهش مصرف سوخت دارد، گفت: «ازآنجاکه در کشور ما سوخت با نرخ یارانهای به مردم عرضه میشود، کاهش مصرف ارزش اقتصادی بالایی دارد. بنابراین، دولت و وزارت نفت باید مصوبات شورای اقتصاد را بهطور کامل اجرا کنند.» وی در ادامه توضیح داد: «طبق این مصوبات، حدود ۱۰میلیارد دلار برای نوسازی ناوگان حملونقل شهری و برونشهری تصویب شده، اما تاکنون فقط بخش بسیار ناچیزی از این رقم محقق شده است. در نتیجه، دولت باید تمرکز خود را بر تحقق کامل این میزان تخصیص قرار دهد.»
کریمی با اشاره به اینکه اسقاط بهدلیل کاهش مصرف سوخت توجیهپذیر است، اظهار کرد: «وزارت نفت باید عایدی حاصل از صرفهجویی در مصرف سوخت را به خودروسازان یا عامل سرمایهگذاری پرداخت کند. اگر این پرداختها به درستی انجام شود، اثر افزایشی قیمتها کنترل شده و این عملیات اسقاط به یک فرآیند اثربخش تبدیل خواهد شد.» وی با اشاره به تجربیات بینالمللی در زمینه اسقاط خودرو نیز گفت: «در کشورهای توسعهیافته مانند اروپای غربی، خودرو پس از رسیدن به سن فرسودگی، تبدیل به کالایی با ارزش پایین میشود. این خودروها اغلب بهعنوان خودروهایی با مصرف سوخت پایینتر به کشورهای تراز سوم صادر میشوند.»کریمی ادامه داد: «بسیاری از خودروهای کارکرده آنها مصرف سوخت کمتری نسبت به خودروهای نو در ایران دارند؛ زیرا خودرو در آنجا کالای سرمایهای تلقی نمیشود و هزینه تبدیل یا اسقاط آنها نیز پایین است.» این کارشناس صنعت خودرو یادآور شد: «در این کشورها، فرآیند اسقاط به یک بیزینس سودآور تبدیل شده و به همین دلیل این چرخه به خوبی طی میشود.»وی با بیان اینکه نکته مهم دیگر، تصویب مقررات سختگیرانه در اینگونه کشورهاست، با ذکر مثالی در اینباره اظهار کرد: «در آلمان زمانی که خودرو به مرز ۱۰سالگی میرسد، اجازه تردد نخواهد داشت و امتیازاتی که به یک خودروی چهار سال کارکرده داده میشود، به این خودرو تعلق نمیگیرد.»
کریمی با اشاره به قوانین موجود در ایران نیز اضافه کرد: «ما نیز موادی از قانون هوای پاک را داریم که بر موضوع اسقاط خودروی فرسوده تاکید میکند؛ اما بهدلیل چالشهای ساختاری و اقتصادی، بهویژه با توجه به اینکه بخش زیادی از حملونقل برونشهری ما متکی بر همین خودروهاست و هزینه تبدیل در ایران بسیار بالاست، این قوانین به درستی اجرا نمیشوند.» دنیای اقتصاد
