همزمان با داغ‌شدن بحث افزایش قیمت بنزین، رئیسجمهور در جلسه اخیر هیات‌دولت با انتقاد از مصرف بالای سوخت خودروهای تولیدی به خودروسازان هشدار داد در صورت عدم‌اصلاح میزان مصرف سوخت محصولات، در تخصیص ارز و حتی صدور مجوز تولید تجدیدنظر خواهدکرد. بر این اساس مسعود پزشکیان یکشنبه شب در صفحه شخصی خود در شبکه اجتماعی X(توییتر سابق) نوشت: «در جلسه هیات‌دولت به خودروسازان اخطار دادم، اگر در یک بازه زمانی معقول موتور خودروها اصلاح نشود و مصرف سوخت به سطح قابل‌‌‌‌قبول نرسد، مجبور خواهیم بود در سیاست تخصیص ارز و صدور مجوز تولید بازنگری کنیم. در صورت نیاز، فناوری روز دنیا را خریداری کنید و دولت از این مسیر حمایت خواهد کرد.»
تاکید پزشکیان بر انتقال فناوری و حمایت دولت در این زمینه در حالی مطرح می‌شود که برخی کارشناسان این ایده را چندان عملیاتی نمی‌دانند. تجربه قطع همکاری شرکای خارجی با خودروسازان ایرانی به‌خصوص پس از تحریم‌های ثانویه، نشان‌داده که اتکا به این مسیر دشوار است. طی سال‌های گذشته، شرکت‌های غیرچینی اساسا حاضر به همکاری با ایران نبودند و همکاری چینی‌‌‌‌ها نیز بیشتر جنبه بازاری داشته و انتقال فناوری در کار نبوده‌است. اکنون با فعال‌شدن مکانیسم ماشه و بازگشت تمام تحریم‌های شورای‌امنیت سازمان ملل، شرایط دشوارتر از قبل شده‌است و حتی خودروسازان چینی نیز تمایل چندانی به همکاری ندارند. نکته قابل‌توجه این است که بسیاری از خودروهای تولیدی چینی در ایران، مصرف سوخت بالایی دارند و به ازای هر ۱۰۰کیلومتر بیش از هشت لیتر بنزین مصرف می‌کنند. در چنین شرایطی، مشخص نیست این فناوری موردنظر باید از کجا وارد کشور شود؛ موضوعی که رئیسجمهور با اشاره به آن، به خودروسازان اولتیماتوم داده‌است.
اما جدای از موضوع تحریم‌ها، خود تحریمی نیز تاثیر بسیار قابل‌توجهی در سطح فنی خودروهای تولیدی داشته‌است. در این میان می‌توان به نبود استراتژی سیاستی قابل‌اتکا اشاره کرد، برای مثال همین موضوع کاهش مصرف سوخت و اصلاح موتورهای تولیدی، مساله جدیدی نیست و از یک دهه‌پیش در مورد آن برنامه‌هایی اعلام‌شده بود اما هیچ‌یک از آنها پیگیری نشدند و همواره به‌صورت نیمه‌کاره رها شدند.
از طرف دیگر با دخالت‌های بیش از حد دولت در خودروسازی، دیگر هیچ منبع مالی برای خودروسازان نمانده که بخواهند در توسعه محصول سرمایه‌گذاری کنند. سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری کار را به‌جایی رسانده که زیان انباشته خودروسازان هم‌اکنون به بیش از ۲۵۵هزار میلیارد‌تومان رسیده و بدهی تولیدکنندگان خودرو به قطعه‌‌‌‌سازان و شبکه بانکی نیز روزبه روز افزایش پیدا کرده‌است. در آخرین نمونه نیز دو خودروساز بزرگ کشور برای پرداخت بدهی‌های خود به زنجیره تامین، مجبور به دریافت تسهیلات ۲۰همتی (برای هریک از آنها) شدند.
تسهیلاتی که احتمالا در آینده‌‌‌‌ای نه‌چندان دور بازپرداخت آنها برای خودروسازان به مشکل جدیدی بدل خواهدشد. همین کمبود نقدینگی در کنار تحریم‌های جاری و رشد روزافزون نرخ ارز و تورم موجب‌شده که خودروسازان در چندماه اخیر با کمبود شدید قطعات مواجه شوند، در نتیجه انبار خودروسازان این روزها مملو از محصولات ناقصی است که منتظر تامین قطعات هستند. در چنین شرایطی مشخص است که صنعت خودرو اساسا امکانی برای توسعه محصول پیدا نمی‌کند.
در واقع اولتیماتوم رئیسجمهور را می‌توان ادامه نگاهی دانست که طی سالیان گذشته بر صنعت خودروی کشور حاکم بوده‌است، نگاهی که تصور می‌کند با بخشنامه و دستور می‌توان کار را پیش‌برد، درحالی‌که آنچه صنعت خودرو تشنه آن است از طرفی اصلاح ساختاری و از طرف دیگر روابط حسنه بین‌المللی است. حالا اما پزشکیان یک قدم از مرز بخشنامه و دستور جلوتر رفته و خودروسازان را تهدید به بازنگری در تخصیص ارز و صدور مجوز تولید کرده‌است.
روشن است که تکیه به چنین روش‌هایی، نه از جنس سیاستگذاری عمیق، بلکه تداوم همان رویکردهای مقطعی است که در سال‌های گذشته چندین‌بار آزموده شده و هیچ‌گاه خروجی مشخصی برای صنعت خودرو نداشته‌است.دولت از یک‌سو خودروسازان را به کاهش مصرف سوخت ملزم می‌کند و از سوی دیگر، ساختار قیمت‌گذاری و کنترل‌‌‌‌های اداری را به‌گونه‌ای حفظ‌کرده که هرگونه تلاش برای توسعه محصول، از همان ابتدا زیان‌ده و فاقد صرفه اقتصادی می‌شود.
چنین تضادی عملا خودروساز را میان ضرورت‌‌‌‌های فنی و محدودیت‌های اقتصادی گرفتار‌کرده و نتیجه آن، چرخه‌‌‌‌ای از تولیدات تکراری با مصرف سوخت بالا بوده‌است؛ چرخه‌‌‌‌ای که تغییر آن با تهدید و اولتیماتوم، بدون اصلاح ریشه‌‌‌‌ای سیاست‌ها، بعید به‌نظر می‌رسد.
تصمیم دولت مقطعی و کوتاه‌مدت است؟
همان‌طور که اشاره شد این اولین‌بار نیست که دولت در جهت اصلاح فنی خودروهای تولیدی و همچنین کاهش مصرف سوخت دست به صدور دستور می‌زند. یک مثال در این باب مربوط به مردادماه سال96 است. دولت طی مصوبه‌‌‌‌ای اعلام کرد که خرید گواهی‌‌‌‌های اسقاط خودرو بر اساس میزان سوخت مصرفی خودروسازان خواهد بود. بر این اساس اگر مصرف سوخت خودرویی کمتر از 5 لیتر به ازای 100کیلومتر بود اساسا نیازی به اسقاط خودرو نداشت اما با رشد مصرف سوخت تعداد گواهی‌‌‌‌های مورد‌نیاز برای مجوز تولید نیز افزایش می‌‌‌‌یافت و حتی به 8 گواهی به ازای هر خودرو می‌رسید.
خرید گواهی‌‌‌‌های اسقاط خودرو هزینه زیادی را بر دوش خودروسازان می‌گذاشت؛ در واقع می‌توان گفت این موضوع نیز یک سیاست ترکیبی از تنبیه و تشویق برای کاهش مصرف سوخت خودروهای تولیدی بود. اگر همان فرمان ادامه پیدا می‌کرد شاید امروز به‌رغم همه مشکلات شاهد تغییراتی هرچند کوچک در مصرف سوخت خودرو بودیم، اما آنچه اتفاق افتاد رها‌کردن این تصمیم بود.
18 مهرماه همان سال‌و با تغییر وزیر صمت ورق برگشت، هنوز چند روزی از شروع به‌کار حسین شریعتمداری نگذشته بود که وزیر جدید درخواست لغو این مصوبه را داده و هیات‌دولت هم این موضوع را پذیرفت. این در شرایطی بود که پلیس راهنمایی و رانندگی جلوی شماره‌‌‌‌گذاری خودروهای پرمصرف را گرفته بود. همین موضوع به‌خوبی نشان می‌دهد؛ اساسا استراتژی مشخصی در صنعت خودروی کشور در جریان نیست بلکه آنچه وجود دارد تنها تصمیماتی مقطعی است که با تغییرات مدیریتی از بین می‌رود. حالا هم تصمیم جدید رئیسجمهور ممکن است درگیر همین موضوع شود؛ اگرچه حتی اگر تغییر مدیریتی در کار نباشد، از اساس امکان عملیاتی اجرای دستور رئیسجمهور وجود ندارد.
واکنشها به هشدار رئیسجمهور
اما از روز گذشته که پزشکیان اعلام کرد؛ به خودروسازان اولتیماتوم داده‌است، شاهد واکنش‌های متعددی در این‌باره بوده‌‌‌‌ایم. برای مثال یکی از این واکنشها مربوط به مازیار بیگلو، دبیر انجمن قطعه‌‌‌‌سازان بوده‌است. بیگلو مشکل اساسی را نه از خودروهای تولیدی بلکه از سوخت تولیدشده توسط پالایشگاه‌ها دانسته و در مصاحبه با خبر‌گزاری فارس گفته است: «از سال۹۸ تمام خودروهای پرتیراژ داخلی با استاندارد یورو ۵ تولید می‌شوند اما از آنجا که پالایشگاه‌های کشور همچنان بنزین یورو۴ تولید می‌کنند در عمل این خودروها بنزین یورو ۵ مصرف نمی‌کنند.» وی تاکید‌کرده که همین ناهماهنگی می‌تواند مصرف سوخت را بسته به شرایط رانندگی بین ۵ تا ۲۵درصد افزایش دهد.
واکنش دیگر از طرف بهروز حبیبی، عضو هیات‌‌‌‌مدیره انجمن قطعه‌‌‌‌سازان استان تهران بود. حبیبی در مصاحبه‌‌‌‌ای با صداوسیما اعلام کرد؛ بدون نوسازی ناوگان، کاهش مصرف سوخت ممکن نیست و اشاره کرده‌است: «اسقاط سالانه یک‌میلیون خودروی فرسوده و جایگزینی آن با خودروهای کم‌‌‌‌مصرف، کلید اصلی کاهش مصرف سوخت در کشور است.» مالک شریعتی، نماینده مجلس نیز نسبت به اظهارات پزشکیان واکنش داشته و آن را مثبت تلقی کرده‌است، از نظر شریعتی این تصمیم نشان‌‌‌‌گر عزم دولت برای رفع ناترازی انرژی است.
«دنیای‌اقتصاد» نیز در مورد هشدار رئیسجمهور به خودروسازان گفت‌وگویی با سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا داشته‌است. وی می‌گوید یکی از حلقه‌‌‌‌های مفقوده صنعت خودروی کشور از سال‌ها پیش تاکنون کیفیت موتور و گیربکس‌‌‌‌های تولیدی بوده‌است و به‌رغم تلاش‌هایی که خودروسازان در این مدت داشته‌اند همچنان این ضعف وجود دارد، اما مدنی اعتقاد دارد که ریشه این مشکلات را نه در خودروسازی‌‌‌‌ها بلکه باید در عملکرد خود دولت جست‌وجو کرد. وی تاکید می‌کند؛ طی سال‌های گذشته دولت با دخالت‌های زیاد، قیمت‌گذاری دستوری، دخالت در نحوه عرضه و دیگر مواردی که به‌زعم وی دولت نه وظیفه‌‌‌‌ای در مورد آنها داشته و نه توانمندی، کار صنعت خودرو را به اینجا رسانده‌است.
مدنی می‌گوید تا زمانی‌که سیاستگذاران برنامه اجرایی ندارند این دست از تهدیدها فایده‌‌‌‌ای ندارد. به اعتقاد این کارشناس صنعت خودرو، دولت تاکنون نیز ارز قابل‌توجهی به خودروسازان تخصیص نمی‌داده و در بسیاری از موارد آنها از ارز در دسترس استفاده می‌کردند.
مدیرعامل سابق سایپا می‌گوید؛ بدون ارتباطات جهانی و با وجود بدهی‌های سنگین اساسا این خواسته رئیسجمهور قابلیت اجرایی ندارد. همه این چالش‌ها نیز از عملکرد دولت نشات می‌گیرد، نه خودروسازان.بنابراین دولت قبل از تهدید صنعت خودرو باید عملکرد خودش را مرور کند.
به اعتقاد مدنی، استراتژی و پایشی در مورد صنعت خودرو وجود ندارد و دولت به‌جای پرداختن به این موضوعات تنها به دخالت در امور بنگاه‌ها پرداخته است. وی به سند چشم‌‌‌‌انداز صنعت خودرو که در سال84 تصویب شد، اشاره‌می‌کند و می‌گوید: طبق این سند در سال1404 باید سه‌میلیون دستگاه خودرو در کشور تولید می‌شد اما امسال بعید است تولید دو خودروساز بزرگ کشور حتی به یک‌میلیون دستگاه برسد. مدنی تاکید می‌کند؛ هیچ‌کس طی این سال‌ها اساسا این سند را پیگیری نکرده‌است.
وی می‌گوید آنچه طی این سال‌ها در رویکرد دولت نسبت به صنعت خودرو شاهد بودیم به هیچ‌عنوان حمایتی نبوده بلکه قیمت‌گذاری دستوری کاملا این صنعت را فلج کرده‌است و ادامه می‌دهد که اگر دولت می‌خواهد همین تخصیص ارز را هم قطع کند، بهتر است آن را اجرایی کند و دست به بهانه‌‌‌‌تراشی نزند.
مدنی تاکید زیادی روی روابط بین‌المللی دارد و می‌گوید از اساس بدون روابط بین‌المللی که کنترل آن نیز به هیچ‌وجه دست خودروساز نیست و بازهم به دولت بازمی‌‌‌‌گردد، تنها بهبودی که می‌توان در صنعت خودرو شاهد بود، افزایش نسبی تولید همین خودروهای موجود است. اگر قرار بر ارزآوری و توسعه محصول باشد باید ارتباطات جهانی اصلاح شود.
وی با اشاره به هشدار رئیسجمهور در مورد بازنگری در صدور مجوز تولید می‌گوید: چنین چیزی ممکن نیست، اگر خودروسازی‌‌‌‌ها تعطیل شود باید موتور از خارج وارد شود که آنهم هیچ انتقال فناوری ندارد. کارخانه‌‌‌‌ها را هم نمی‌شود تعطیل کرد. به اعتقاد مدنی اگر حمایت درستی از خودروسازی انجام نشود و به این مشکلات پرداخته نشود، وابستگی به چین بسیار افزایش پیدا می‌کند و کشور تبدیل به گورستان خودروهای مونتاژی خارجی، آنهم فقط چینی می‌شود.
وی اشاره‌ای هم به تغییرات مدیریتی دارد و می‌گوید از سال94 تاکنون سایپا 8 مدیرعامل داشته و وزرای صمت نیز به تعدد تغییر کرده‌اند که در این شرایط امکان اصلاحی وجود ندارد. وقتی دغدغه مدیر خودروسازی حقوق کارکنان در پایان ماه است، نمی‌تواند به توسعه محصول بپردازد. به اعتقاد مدنی اگر مشکلی وجود دارد در خودروسازی‌‌‌‌ها نیست، بلکه مساله نگرش دولت است. دولت باید به‌جای دخالت در خودروسازی‌‌‌‌ها استراتژی داشته باشد و به پایش برنامه‌های خودروسازان بپردازد. دنیای اقتصاد
