واگذاری بزرگ‌ترین خودروساز کشور موفق بود؟
به گزارش خودروکار - در این مدت، آنچه در ذهن افکار عمومی نقش بسته، نه رشد تولید و افزایش عرضه، بلکه افزایش تنش میان خودروساز و سیاستگذاران است که به بی‌اعتمادی نسبت به سیاست‌های خودرویی دامن‌زده و نتیجه واگذاری شتاب‌زده بدون اجرای الزامات سیاستی است.
بیش از پنج ماه از واگذاری مدیریت بزرگ‌ترین خودروساز کشور به بخش خصوصی می‌گذرد. اگرچه ارزیابی نهایی عملکرد مدیریت جدید زودهنگام است، اما روندهای شکل‌گرفته در این مدت تا حد زیادی مورد تحلیل و قضاوت است. به‌گفته برخی متقاضیان خودرو و تحلیلگران، آنچه در پنج ماه گذشته از واگذاری مدیریت بزرگ‌ترین خودروساز کشور به بخش خصوصی در ذهن افکار عمومی نقش بسته، نه رشد تولید و افزایش عرضه است، نه کاهش زیان یا بهبود عملکرد عملیاتی؛ وعده‌هایی که پیش‌تر در تبلیغ این واگذاری مطرح شده بود.اما آنچه تاکنون نمود داشته، افزایش چشم‌گیر تنش میان خودروساز و سیاستگذاران، تهدید به کاهش تولید و عرضه و تشدید تعارض منافع است. این روند که در ظاهر ظرف مدت کوتاهی شکل گرفته، می‌تواند هشداری باشد مبنی بر اینکه خشت اول این خصوصیسازی کج نهاده شده؛ روندی که اگر اصلاح نشود در ادامه می‌تواند زمینه‌ساز بحران‌های بزرگ‌تری در صنعت خودرو شود.
از ابتدای واگذاری ایرانخودرو به بخش خصوصی تقابل بین وزارت صمت و این شرکت بزرگ خودروساز روزبه‌‌روز افزایش پیدا کرد که البته تمرکز بیشتر این اختلافات بر موضوع قیمت‌گذاری خودرو بود. از همان روزهای ابتدایی مدیریت بخش خصوصی خودروسازی (در بهمن ماه سال گذشته)موضوع اصلاح قیمت مطرح شد. بعد از شروع سال جدید،خودروساز انتظار داشت اعلام قیمت‌های جدید هرچه سریع‌تر انجام شود، اما وزارت صمت زیر بار افزایش قیمت رسمی خودرو نمی‌رفت بدین ترتیب تقریبا سه ماه به همین منوال گذشت در این مدت بزرگ‌ترین خودروساز کشور به وزارتخانه اعلام کرد که تا زمان اعلام قیمت‌های جدید تولید و فروش خود را متوقف خواهد کرد و در عمل نیز تا حدی این تهدید خود را اجرایی کرد که به معنای عدم تمکین نسبت به برنامه اعلامی وزارت صمت بود. این اولین تقابل آشکار خودروساز و سیاستگذاران بود که در یک روند دومینووار ادامه پیدا کرد. اواخر خردادماه هیات‌مدیره این خودروساز افزایش ۲۲.۳ درصدی قیمت خودرو را مصوب کرد. بلافاصله نهادهای نظارتی و سیاستگذار حوزه خودرو به موضوع ورود کرده و آن را غیرقانونی اعلام کردند که البته تاثیری هم روی روند فروش این خودروساز نداشت و تاکنون دو طرح فروش با قیمت‌های مصوب خود را اجرایی کرده است. این موضوع دومین تقابل بین ایرانخودرو و وزارت صمت بود.
سومین تقابل در اوایل تیرماه رخ داد، وقتی وزارت صمت رشد ۱۵ درصدی قیمت خودرو را مصوب کرد. بعد از این موضوع سایپا و پارس‌خودرو مصوبه وزارت صمت را در سامانه کدال خود قرار دادند اما هیچ اطلاعیه‌ای در مورد آن در خروجی ایرانخودرو قرار نگرفت. بعد از آن متقاضیان خرید خودرو کاملا خود را سردرگم می‌دیدند چراکه نمی‌دانستند که ایرانخودرو نیز مشمول رشد ۱۵ درصدی قیمت است یا همان افزایش ۲۲.۳ درصدی مصوب هیات‌مدیره اجرایی خواهد شد. گرچه حالا مشخص شده که سیاستگذار حوزه خودرو این شرکت خودروساز را نیز مشمول رشد ۱۵ درصدی کرده اما هیچ یک از طرفین زیر بار قیمت اعلامی طرف دیگر نمی‌روند بنابراین هنوز هم خریداران خودرو خود را در فضای مبهم و بلاتکلیفی می‌بینند.
تقابل چهارم نیز مربوط به قطع تسهیلات این شرکت و منوط کردن تداوم تسهیلات به تمکین از وزارت صمت در قیمت گذاری خودرو است. شورای معاونین وزارت صمت در پانزدهمین جلسه خود که ۲۹تیرماه برگزار شد، ۶ سیاست اولویت‌‌‌‌‌‌‌‌‌دار در حوزه خودرو را تصویب کرد که در آن کمک به بزرگ‌ترین خودروساز کشور برای دریافت تسهیلات را منوط به تمکین این شرکت از وزارت صمت کرد. در واقع دو خودروساز بزرگ کشور برای پرداخت بدهی‌‌‌‌‌‌‌‌‌های معوق خود به قطعه‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازان هرکدام درخواست ۱۰همت تسهیلات بانکی داده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. با این حال دولت تنها با اعطای ۷همت به سایپا موافقت کرده و به دلیل خصوصی بودن ایرانخودرو، این شرکت را واجد شرایط دریافت تسهیلات ندانسته است. اما در مصوبه جدید معاونین وزارت صمت آمده که اگر این شرکت «حاضر به اصلاح رفتار در چارچوب سیاست‌های کلی وزارت صمت» شود، برای تامین نقدینگی به آنها کمک شود.
اما دیروز از جدیدترین اقدام خودروساز در برابر سیاستگذاران رونمایی شده است. این شرکت در نامه‌ای به سازمان بورس، دلایل رشد زیان عملیاتی خود را تشریح کرده که تکیه آن بیشتر روی موضوع عدم اصلاح قیمت در سه‌ماه ابتدایی سال بوده است. بنابراین می‌توان گفت که این خودروساز به طور ضمنی اخطار داده که اگر بازهم سیاستگذاران در تقابل قیمتی که به آن اشاره شد روی موضع خود پافشاری کنند احتمالا مسیر زیان‌دهی با شدت بیشتری ادامه پیدا خواهد کرد. بر این اساس می‌توان مطرح کردن موضوع زیان‌دهی بیشتر تولید خودرو را به جدیدترین تقابل بین سیاستگذاران و خودروسازان تعبیر کرد.
بدین ترتیب همان‌طور که عنوان شد پنج ماه پس از واگذاری سهام دولتی خودروساز بزرگ به بخش خصوصی، نه تنها نشانی از افزایش بهره‌وری یا تنوع در سیاست‌های فروش دیده نمی‌شود، بلکه ظاهرا این خودروساز حالا به محملی برای تقابل با سیاستگذاران تبدیل شده است؛ تقابلی که با ابزارهایی چون کاهش تولید، توقف عرضه و اعلام زیان،دنبال می‌شود.
پیش‌نیازهایی که فراموش شدند
موضوع واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی به‌خصوص در یک دهه گذشته به طور مداوم در وعده‌های سیاستگذاران تکرار شده است. کارشناسان نیز در تمام این مدت روی لزوم کاهش دخالت دولت در این صنعت و سپردن زمامداری آن به بخش خصوصی اصرار داشتند اما چرا دست کم در پنج ماه اولیه واگذاری نتیجه قابل‌توجهی روی صنعت خودروی کشور نداشته است؟
پاسخ این پرسش را می‌توان در پیش‌نیازهایی جست‌وجو کرد که سیاستگذار حوزه خودرو به طور مداوم از الزام آنها سخن به میان می‌آورد اما در مرحله اجرای واگذاری همه آنها را به دست فراموشی سپرد.
برای مثال در سال ۱۴۰۱ سه جلسه هم‌اندیشی در سه دانشگاه در تهران برگزار شد تا بین وزرای اقتصادی با دانشگاهیان در مورد الزاماتی که پیش از واگذاری سهام خودروسازی‌ها باید رعایت شود، شور و مشورت انجام شود. اظهارنظرها و نشست‌ها و جلسات متفاوت دیگری هم در این رابطه برگزار شد و از یک سری پیش‌نیاز برای واگذاری خودروسازی به بخش خصوصی یاد می‌شد. یکی از این موارد تعیین تکلیف قیمت‌گذاری دستوری بود. در تمام مدتی که موضوع واگذاری تولیدکنندگان خودرو مطرح بود، روی این مساله تاکید می‌شد که پیش از واگذاری باید مشکل قیمت‌گذاری دستوری حل شود، چراکه بخش خصوصی مانند مدیران منتصب دولت در برابر دستورات قیمتی به راحتی تمکین نمی‌کنند و از طرف دیگر با زیانی که قیمت گذاری دستوری به خودروسازان تحمیل می‌کند بخش خصوصی زیر بار خرید این شرکت‌ها نمی‌رود.
موضوع دیگری که مداوما مورد تاکید قرار می‌گرفت حل موضوع سهام‌های تودلی بود که عملا هزینه‌های مالی خودروسازان را سرسام‌آور کرده است. سهام تودلی به این معناست که یک شرکت زیرمجموعه سهام شرکت مادر را خریداری می‌کند و به نوعی مالک سهم شرکتی می‌شود که زیرمجموعه آن است. مساله سومی هم که روی آن تاکید می‌شد جلوگیری از ایجاد تعارض منافع بود. برای مثال «دنیای اقتصاد» گرچه از سال‌های گذشته به طور مداوم روی خروج دولت از صنعت خودرو و خصوصیسازی آن تاکید داشت اما در تمام این مدت الگوی مورد تاکید ما واگذاری سهام خودروسازی‌ها به شرکت‌های خارجی خودروساز بود که از طرفی باعث انتقال فناوری به کشور شده و از طرف دیگر جلوی تعارض منافع گرفته شود.
اما به یکباره در بهمن ماه سال گذشته به طور شتابزده‌ای واگذاری مدیریت خودروسازی کلید خورد آن هم در شرایطی که نه تکلیف قیمت‌گذاری دستوری مشخص شده؛ نه سهام‌های تودلی واگذار شده‌اند و مشکلاتی مانند تعارض منافع در تامین قطعات به وجود آمده است. موضوعی که بار دیگر تایید می‌کند که شاید تنها راه خصوصیسازی موفق واگذاری این شرکت‌ها به خودروسازان خارجی بود.
علاوه بر همه اینها دولت نیز حاضر نیست که از اختیاراتی که در زمان دولتی بودن این شرکت‌ها داشت قدمی عقب بنشیند. آنچه در عمل اتفاق افتاده را نمی‌توان واگذاری کامل مدیریت نامید چراکه دولت همچنان به دنبال استفاده از اهرم‌‌‌های خود برای استیلا در این صنعت است. یکی از اهرم‌‌‌ها کنترل اعطای تسهیلات است که دولت از آن استفاده می‌کند. بنابراین می‌توان گفت آنچه اتفاق افتاده، نوعی «خصوصیسازی ناقص» بوده است. به عبارت دیگر ایران‌خودرویی‌ها با اعلام قیمت‌های مصوب هیات مدیره، خود را از حمایت‌های دولتی محروم کردند.
از طرف دیگر روی موضوع کنترل هزینه‌ها که بعد از واگذاری مدیریت ایرانخودرو انجام شده بود، در این پنج ماه مانور زیادی داده شد اما گزارش سه‌ماهه از صورت‌های مالی این شرکت نشان می‌دهد که بخش زیادی از زیان بزرگ‌ترین خودروساز کشور از طریق فروش قطعات و لوازم جبران شده است و فرآیند تولید خودرو همچنان زیان‌ده است.
شتاب در واگذاری سایپا
در حالی‌که هنوز تبعات واگذاری سهام ایرانخودرو به بخش خصوصی به طور کامل روشن نشده و بسیاری از تحلیلگران آن را اقدامی زودهنگام و بدون پیش‌شرط‌های لازم می‌دانند، زمزمه‌هایی از تسریع در واگذاری سهام سایپا نیز به گوش می‌رسد؛ واگذاری‌ای که اگر بدون اصلاح ساختارها و حل چالش‌های بنیادین انجام شود، ممکن است این خودروساز را نیز به همان مسیر تنش و ناکارآمدی بکشاند که اکنون ایرانخودرو در آن گرفتار شده است.
سابقه تجربه ایرانخودرو نشان می‌دهد که خصوصیسازی بدون تعیین تکلیف مسائلی چون نحوه قیمت‌گذاری، مالکیت سهام‌های تودلی، و تعارض منافع در زنجیره تامین، نه تنها کمکی به ارتقای بهره‌وری و شفافیت نکرده بلکه موجب تقابل میان سیاستگذار حوزه خودرو و سهامدار شده است. اکنون نیز درخصوص سایپا، نه وضعیت سهام‌های درون‌گروهی شفاف شده، نه مسیر قیمت‌گذاری آینده مشخص است و نه تکلیف نهاد ناظر و تصمیم‌گیر نهایی در سیاست‌های فروش روشن شده است.
در این میان، چندین گزینه برای خرید بلوک مدیریتی سایپا مطرح شده‌اند که برخی از آنها به لحاظ فنی و اجرایی اهلیت دارند و برخی دیگر صرفا با اتکا به منابع مالی خود وارد میدان شده‌اند. نگرانی اصلی آن است که واگذاری صرفا به دلیل شتاب در کوچک‌سازی دولت یا رفع تکلیف واگذاری‌های نیمه‌تمام، بدون ارزیابی دقیق اهلیت و بدون تنظیم چارچوب شفاف برای سیاستگذاری پس از واگذاری، این خودروساز را نیز وارد یک چرخه معیوب کند.
اگر مدل کنونی واگذاری ایرانخودرو به‌عنوان یک «آزمون واقعی» از خصوصیسازی در صنعت خودرو در نظر گرفته شود، به‌نظر می‌رسد لازم است پیش از نهایی‌شدن واگذاری سایپا، اصلاحات نهادی و مقرراتی درخصوص قیمت‌گذاری، ساختار مالکیتی و نقش سیاستگذار حوزه خودرو انجام شود. در غیر این صورت، خصوصیسازی نه تنها کمکی به توسعه صنعت خودرو نخواهد کرد، بلکه به تشدید تعارض‌ها و فرسایش سرمایه اجتماعی نیز منجر می‌شود.
