شرکت های الکترونیکی خودروساز می شوند
به گزارش خودروکار - چندین کیلومتر سیم‌کشی، هزاران تراشه و میلیون‌ها خط کد کامپیوتری در آنها به کار رفته تا همه چیز از قفل درها تا سیستم‌های سرگرمی را کنترل کنند. این در مقایسه با خودروهای دهه ۱۹۹۰ که سیستم‌های برقی بسیار ساده‌تری داشتند، پیشرفت چشمگیری است.
از منظر نشریه اکونومیست، این تازه شروع ماجراست. خودروهای برقی و خودران مثل تاکسی روباتیک سایبرکب ایلان ماسک قرار است آینده جاده‌ها را تغییر دهند. حتی با وجود کاهش فروش فعلی خودروهای برقی، این روند همچنان ادامه دارد. باتری و قطعات الکترونیکی حالا بیش از نیمی از ارزش یک خودروی برقی را تشکیل می‌دهند، درحالیکه در خودروهای بنزینی این نسبت یک‌دهم است. با گذشت ۱۷ سال از معرفی آیفون و بعد از ۱۳ سال از زمانی که تویوتا خودروهای جدید را «گوشی هوشمند روی چرخ» نامید، خودروهای امروزی شباهت زیادی به دستگاه‌های الکترونیکی هوشمند پیدا کرده‌اند.
یک شرکت تایوانی به نام فاکس‌کان اکنون می‌خواهد نقش مهمی در صنعت خودرو ایفا کند. همان‌طور که این غول تولید محصولات الکترونیکی برای شرکت‌هایی مثل اپل گوشی‌های هوشمند تولید می‌کند، حالا می‌خواهد برای خودروسازان هم به صورت قراردادی خودرو بسازد. در هشتم اکتبر، فاکس‌کان با رونمایی از دو مدل جدید خودروهای برقی، یعنی یک ون محبوب و یک مینی‌بوس «بدترکیب»، گام دیگری در جهت تنوع‌بخشی به محصولات خود برداشت. این دو مدل جدید به جمع شش طرح اولیه‌ای پیوستند که خودروسازان می‌توانند با توجه به سلیقه و نیاز خود، آنها را سفارشی‌سازی کرده و با نشان تجاری خود به بازار عرضه کنند. یکی از این مدل‌ها، یک شاسی‌بلند است که توسط شرکت خودروسازی تایوانی لوکسژن به عنوان یک خودروی برقی پرفروش در بازار داخلی انتخاب شده است. فاکس‌کان قصد دارد سال آینده، با همکاری یک شرکت آمریکایی، تولید انبوه نسخه‌ای مشابه از این شاسی‌بلند را آغاز کند.
بلندپروازی فاکس‌کان به همین‌جا ختم نمی‌شود؛ آنها در آینده آرزوی تولید قراردادی خودروهای تسلا را نیز در سر می‌پرورانند. اگر خودروهای برقی به «گوشی‌های هوشمند روی چرخ» تشبیه می‌شوند، پس چرا نباید مثل آنها ساخته شوند؟ و چه کسی بهتر از بزرگ‌ترین کارخانه تولید قراردادی گوشی‌های هوشمند جهان، یعنی فاکس‌کان، می‌تواند این کار را انجام دهد؟ با کاهش فروش گوشی‌های هوشمند، فاکس‌کان چشم به بازار بزرگ خودروهای برقی دوخته است که ارزش آن به ۴تریلیون دلار می‌رسد. ساختن خودروهای برقی، مخصوصا برای شرکت‌های تازه‌‌کار یا شرکت‌های بزرگ قدیمی که روش‌های سنتی دارند، خیلی سخت است.
ایلان ماسک، مدیرعامل تسلا، این مشکل را «جهنم تولید» نامید. اما راه‌حل چیست؟ یکی از راه‌ها این است که شرکت‌ها، تولید خودروهایشان را به شرکت‌های دیگری بسپارند که در این کار تخصص دارند. تیم کوک با مدیریت اپل، به موفقیت‌های بزرگی دست پیدا کرده است. حالا تصور کنید یک مدیر خودرویی بتواند به همین موفقیت در صنعت خودرو برسد؛ یعنی یک برند معروف با سودهای بالا و ارزش بازار معادل ۳.۵تریلیون دلار! این همان چیزی است که هر مدیر خودرویی به دنبالش است.
البته این رویه‌ای نامانوس برای خودروسازان نیست. همان‌طور که ماتئو فینی از S&P گلوبال موبیلیتی اشاره می‌کند، تامین‌کنندگان امروزه دوسوم ارزش یک خودرو را ایجاد می‌کنند و خودروساز عمدتا بر طراحی، مونتاژ نهایی، بازاریابی و توزیع خودرو متمرکز است. به این ترتیب، خودروسازان اصلی می‌توانند بیشتر روی برندسازی و توسعه محصولات جدید کار کنند. علاوه بر این، هماهنگ کردن همه سیستم‌های فرعی خودرو با هم، کار بسیار دشواری شده است.
به همین دلیل، بسیاری از شرکت‌های بزرگ خودروسازی مانند بی‌ام‌و، جگوار و تویوتا، تولید برخی از مدل‌های خاص خود را به شرکت‌های دیگر می‌سپارند. برای مثال، مدل‌های لوکس و اسپرت این شرکت‌ها اغلب توسط شرکت‌هایی مثل «مگنا اشتایر» ساخته می‌شوند. حتی شرکت بزرگی مثل فورد هم در گذشته تلاش کرده بود تا از تولید مستقیم خودرو دست بکشد و روی بخش‌های مهم‌تر کسب‌وکار تمرکز کند. همان‌طور که یکی از مدیران فورد گفته بود، «خودروسازی یک کسب‌وکار پرهزینه و کم‌بازده است، درحالیکه کسب‌وکارهایی مثل تولید محصولات مصرفی، سود بیشتری دارند».
آن روزها، در دیترویت قرن بیستم، این ایده آن‌قدر پیشرو به نظر می‌رسید که انگار از آینده آمده است ولی خیلی زود به بایگانی سپرده شد. اما مدیر اجرایی فورد در آن زمان پیش‌بینی درستی کرده بود امروز بیش از پیش به واقعیت نزدیک شده است. فورد و اپل، دو غول صنعتی، هر دو روی پایه‌های مالی عظیمی بنا شده‌اند. هر یک، دارایی‌های ثابتی به ارزش حدود ۴۰ میلیارد دلار دارند و سالانه مبالغ هنگفتی، بین ۸ تا ۱۰میلیارد دلار، صرف سرمایه‌گذاری‌های آتی می‌کنند. بااین‌حال، در سال ۲۰۲۳، اپل بیشتر از اینکه یک شرکت فناوری باشد، به یک غول اقتصادی تبدیل شد. درآمد اپل بیش از دو برابر فورد و سود خالص آن ۲۳برابر فورد بود. مجموع هزینه‌های سرمایه‌ای و تحقیق‌وتوسعه اپل در سطح خودروسازان بزرگی مانند فولکس‌واگن و تویوتاست، اما فروش این شرکت به مراتب بیشتر از این دو خودروساز است.
البته مقایسه اپل با خودروسازان دو مشکل دارد. اول اینکه چالش تکرار موفقیت یکی از بهترین کسب‌وکارهای تاریخ، حتی برای مدیران مغرور شرکت‌های بزرگ خودروسازی ترسناک به نظر می‌رسد. نکته دوم آن است که اپل از ابتدای کار خود همکاری با تولیدکنندگان قراردادی را شروع کرد و مشخص نیست چه میزان از عملکرد فوق‌العاده این شرکت را می‌توان به اتخاذ این استراتژی نسبت داد.
بررسی تجربه یکی دیگر از پیشروان صنعت کالاهای الکترونیک خالی از لطف نیست. در سال ۱۹۹۳، شرکت HP که در آن زمان یکی از بزرگ‌ترین سازندگان سخت‌افزارهای رایانه‌ای بود، برون‌سپاری تولید رایانه‌های شخصی، چاپگرها و سرورها را آغاز کرد. تا سال ۲۰۰۰ دیگر تقریبا تمام محصولات HP توسط شرکت‌های ثالث تولید می‌شدند. در آن دوره، درآمد این شرکت از ۲۰میلیارد به ۴۹میلیارد دلار افزایش یافت، درحالیکه هزینه‌های سرمایه‌ای و تحقیق‌وتوسعه آن تقریبا نصف شد. در همین بازده سود خالص این شرکت ۳ برابر شد.
حال فرض کنید تویوتا و فولکس‌واگن بتوانند همین مسیر کاهش هزینه‌ها را طی کنند. کاهش نیمی از هزینه‌های سرمایه‌ای و تحقیق‌وتوسعه منجر به آزاد شدن تا ۱۹میلیارد دلار جریان نقد برای هر یک از این دو شرکت خواهد شد.
البته چالش‌هایی همچون مخالفت اتحادیه‌های کارگری و عدم‌‌تمایل تولیدکنندگان قراردادی به حفظ حاشیه سود فعلی، در این مسیر وجود دارد. اما اگر قرار است خودروسازان خود را برای عصر خودروهای برقی آماده کنند، دانستن آنچه موجب موفقیت کالاهای مصرفی الکترونیکی شد، کارگشا به نظر می‌رسد.
