اولین تست و بررسی خودروی جدید دانگ‌فنگ H30 کراس + عکس

به گزارش خودروکار، با 50 میلیون تومان می توان به سراغ خودروهای کارکرده ای رفت که اصالتی ژاپنی، کره ای، فرانسوی و… دارند و حداقل در سال های گذشته سابقه خوبی را از خود در بازار ایران به جای گذاشته اند.

ولی مسئله اینجاست که امروز خیلی از این خودروها دیگر تولید نمی شوند و به عنوان مثال، مزدا ۳۲۳ اتوماتیک سالم کم گیر می آید و از طرفی قطعات آن کمی کمیاب شده است. به همین علت بسیاری از مصرف کنندگان خودروهای کمتر از ۵۰ میلیون تومان، برای انجام ریسک کمتر به سراغ خودروهای صفر می روند.

واقعیت این است که بعد از رفتن ۲۰۶ تیپ۵ و V9، کمی بازار خودروهای این رده قیمتی از تب و تاب افتاد و دیگر گزینه اتوماتیک قابل اعتمادی دیده نمی شد.

تندر۹۰ اتوماتیک هم با ویژگی های فنی بارز، نتوانست به خاطر ظاهرش آنچنان محبوب ظاهر شود. در این میان بود که نسخه های کم کارکرد ۲۰۶ تیپ۵ مدل ۹۱ گاهی تا ۴۵میلیون تومان معامله می شد و برخی نمایشگاه داران، نسخه های صفر موجود در انبار این خودرو را تا ۵۳ میلیون تومان برای فروش می گذاشتند.

رنو ساندرو در سال گذشته توانست به عنوان یک هاچبک فرانسوی نظر بخش عمده ای از بازار را جذب کند. در این میان رقیب اصلی گروه خودروسازی سایپا، برگ برنده را به نمایش گذاشت.

سال ۹۴ بود که شرکت ایران خودرو وعده عرضه دانگ فنگ H30 را داد و در اوایل امسال شاهد ثبت نام نسخه کراس این خودرو بودیم. در فروش این خودرو دو اقدام کم سابقه اتفاق افتاد. اول این بود که ایران خودرو قیمت کمتر از ۴۵ میلیون تومان را برای این هاچبک کراس چینی در نظر گرفت و دوم، استقبال عجیب خریداران بود.

آمار فروش ایران خودرو، بیش از ۱۵ هزار متقاضی را برای این خودرو نشان می دهد و حال و هوای حواله های H30 کراس نشانگر این است که بازار آزاد این خودرو به محض ورود به خیابان ها داغ می شود و احتمالا در نمایشگاه ها تا ۵۲ میلیون تومان به فروش می رسد.

چندی پیش شرایطی فراهم شد تا با نسخه مونتاژ داخل این خودرو ملاقاتی داشته باشیم و طی ۴ روز آن را مورد بررسی در شرایط مختلف قرار دهیم. به همین جهت، در این بهش اولین تجربه رانندگی با دانگ فنگ H30 کراس را با شما مخاطبان روزنامه دنیای خودرو در میان می گذاریم.

در نگاه کلی

دانگ فنگ H30 کراس خودرویی است هاچبک که به خاطر تعدادی فلاپ بدنه و باربند، نام «کراس» را یدک می کشد. این هاچبک کراس که اصالتی چینی ندارد، ماحصل همکاری دانگ فنگ چین و PSA فرانسه است. در بسیاری از بخش های این خودرو رد پژو- سیتروئن دیده می شود. پلتفرم کلی H30 و H30 کراس از اتاق کلاس ۳ پژو دریافت شده است که قبل سال ۲۰۱۰ استفاده می شده است.

موتور آن هم دقیقا TU5 پژو است که ۱٫۶ لیتر حجم و ۱۰۵ اسب بخار قدرت دارد. همچنین گشتاور این موتور ۱۴۲ نیوتون متر است و گاهی می توان به دور موتور ۶۲۰۰rpm رسید. به نوعی می توان گفت که H30 کراس همان پژو ۲۰۶ است که عقب آن، سرنشین می تواند به لطف فضای بیشتر بنشیند! البته که نسخه اتوماتیک این خودرو با ۲۰۶ اتوماتیک تفاوت دارد و این بار گیربکس آن ۴ دنده اتوماتیک استپ گیت است که از کمپانی Aisin ژاپن تامین می شود.

این گیربکس حالت اسپرت، برفی و O/D (نگه دارنده دنده) را به صورت پیش فرض دارد و سه دکمه روی پنل گیربکس برای آن تعبیه شده است.

در برخی نسخه های کشورهای دیگر، این گیرکبس حالت تیپرونیک دارد و سیستم O/D از روی آن حذف شده است. در آخرین بازبینی انجام شده، H30 کراس به لطف چهار کیسه هوا و سیستم ترمز ABS و EBD توانست به سطح سه ستاره ایمنی CNCAP برسد.

در بخش امکانات رفاهی، این خودرو امکانات به نسبت مناسبی دارد. سیستم تهویه اتوماتیک، مانیتور، GPS، سانروف، تودوزی دو رنگ، شیشه ها و آینه های برقی، دوربین عقب، سنسور پارک عقب و… از جمله امکانات H30 کراس محسوب می شود. با نگاهی کلی می توان فهمید که با توجه به قیمت کمتر از ۴۵ میلیون تومان، امکانات و مشخصات فنی به نسبت مناسبی در این خودرو وجود دارد.

رانندگی در تهران



خودرو را تحویل گرفته و از جاده مخصوص راهی شهر تهران شدیم. ابتدا کمی سعی کردیم تا اصول مخصوص این خودرو را پیدا کنیم تا رانندگی ایمن تری با یک خودرو پلاک آزمایش فنی داشته باشیم. وقتی در جاده و خیابان H30 کراس رانندگی می کردیم، بسیاری از عابرین و رانندگان نگاهی خاص به خودرو داشتند.

مخصوصا این که رنگ خودرو قرمز لوسیفر بود و توجه های بسیاری را جلب خود می کرد. جالب بود، در چند روزی که در تست H30 کراس بودیم، به افراد به نسبت زیادی برخوردیم که این خودرو را ثبت نام کرده اند و منتظر تحویل آن از جانب ایران خودرو هستند. توقع عملکرد گیربکس ۲۰۶ اتوماتیک از H30 کراس واقعا امکان پذیر نیست.

جالب است بدانید که گیربکس Aisin این خودرو عملکرد بهتری نسبت به گیربکس اتوماتیک ۲۰۶ دارد و دیگر خبری از خنگی و مکس تعویض دنده نیست. به خاطر اینکه گیربکس H30 از نوع استپ گیت است، می توان آن را در حالت دنده ای قرار داد و کاتاف را با موتور ۱٫۶ لیتری پژو تجربه کرد. در گرمای تابستان تهران عملرکد سیستم خنک کننده موتور به نسبت خوب و قابل قبول بود. ولی باید در نظر داشته باشید که H30 کراس رادیاتور تک ردیفه دارد و در آن خبری از رادیاتورهای دو ردیفه نیست. سیستم تهویه خودرو به نسبت عملکرد خوبی دارد و قدرت پرتاب باد آن باعث می شود تا حدی ردیف عقب خودرو هم خنک بماند.

در رانندگی های شهری صندلی های خودرو به نسبت راحت هستند و به خاطر قابلیت تنظیم غربیلک فرمان در چهار جهت، راننده ای با قد ۱۸۶ سانتی متر هم احساس راحتی در حین رانندگی می کند. البته که وقتی می گوییم راحتی، منظور سطح توقعی است که از یک خودرو کمتر از ۴۵ تومان باید داشت. نقاط کور خودرو آنچنان زیاد نیست.

ولی در حین دنده عقب باید کمی احتیاط بیشتری کرد و یا بیشتر از دوربین عقب آن استفاده کرد. فرمان خودرو نرمی خوبی دارد و سیستم هیدرولیک آن به نسبت خوب کار می کند. تنظیمات سیستم صوتی روی فرمان قرار دارد و در سمت دیگر آن جای خالی سیستم کروزکنترل و لیمتر دیده می شود.

این آپشن احتمالا بعد از ورود H30 کراس به بازار، به عنوان آپشن اضافه معرفی می شود. در دست اندازهای شهری صدای کمی به داخل اتاق نفوذ می کند و در حد توقع ظاهر می شود. نرمی اتاق هم به نسبت خوب است، ولی به مراتب ردیف جلو خودرو احساس راحتی بیشتری را به سرنشین می دهد. وقتی تعویض دنده خودرو در حالت D مناسب است و تقریبا دنده های مثبت را روان عوض می کند.

در دنده های معکوس تا جای ممکن می توان به خودرو فشار آورد و برخی مواقع برای پر کردن دور موتور باید از سیستم O/D استفاده کرد. مصرف سوخت این خودرو در ترافیک عصرگاهی تهران با کولر روشن کمتر از ۸٫۸ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر است. ولی اگر قرار باشد که با فشار و دور موتور بالا با H30 کراس رانندگی کنید، مصرف سوخت آن بالای ۱۰ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر است.

سفری در جاده های مختلف

می توان گفت که H30 کراس برای یک خانواده چهار نفره مناسب است. زیرا فضای صندوق بیش از ۴۰۰ لیتر را دارد و به لطف فاصله محوری ۲۶۱۰ متری، فضای کابین خوبی برای سرنشیان وجود دارد. وزن ۱۲۵۴ کیلوگرمی H30 کراس هم به نسبت با توان ۱۰۵ اسب بخار موتور هماهنگ است و گیربکس وظیفه خود را خوب انجام می دهد.

با اینکه رینگ خودرو سایز ۱۶ اینچی را دارد، ولی با چهار سرنشین و حدود ۸۰ کیلوگرم بار در صندوق، نرمی و کشش خوبی در خودرو وجود دارد. سیستم تعلیق مک فرسون و تعلیق مستقل در عقب عملکرد مناسبی را دارد و می توان روی آن در پیچ ها حساب کرد.

البته که اگر سیستم کنترل پایداری الکتریکی روی این خودرو دیفرانسیل جلو وجود داشت، به مراتب کنترل آن در پیچ های تند راحتتر بود. با این هندلینگ H30 کراس از خودروهایی مثل پژو ۲۰۶، برلیانس H320 و… بهتر است، ولی نبود سیستم ESP در سرعت های بالا ۹۰ کیلومتر بر ساعت و جاده های پر پیچ و خم کوهستانی احساس می شود.

در سفر جاده ای ما، مصرف سوخت H30 کراس توانست کمتر از ۷ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر بسوزاند. امکاناتی نظیر سانروف، سیستم صوتی و تصویری، سیستم تهویه اتوماتیک می توان فردی را با خودرویی کمتر از ۴۵ میلیون تومان در سفرهای بروش شهری راضی نگه دارد. ولی باید اشاره کنیم که اگر اهل گوش کردن به موسیقی با صدای زیاد هستید، سیستم صوتی H30 کراس آنچنان جوابگو نیست و نمی توان روی آن حساب باز کرد. با این که چهار بلندگو و دو تیوتر در خودرو وجود دارد، ولی احساس می شود که این سیستم صوتی نیاز به تقویت دارد.

همچنین دمو مانیتور خودرو هم آنچنان به روز و جذاب نیست.

ولی صفحه نمایشگر بالای خودرو می تواند اطلاعات کافی و خوبی را در اختیار راننده بگذارد. از مشکلاتی H30 کراس می توان به ارگونومی داخل اتاق اشاره کرد. داشبورد خودرو با اینکه طرح فیبرکربن دارد، ولی طراحی به نسبت ساده و قدیمی دارد و برخی دکمه ها در جای مناسبی قرار ندارند. مثلا دکمه فلاشر در پایین ترین نقطه است و یا برای دیدن صفحه نمایشگر سیستم تهویه اتوماتیک، باید کلا بی خیال نگاه کردن به روبه رو شوید.

از نظر کیفی می توان گفت که H30 کراس در بخش مواد به کار رفته در حد خودرویی چون دنا است و به همان میزان می توان از آن توقع داشت.

هاچبک کراس در جاده‌های خاکی چه می‌کند؟

H30 کراس یک خودروی شاسی بلند یا کراس اوور نیست. حتی نمی توان به آن کراس اوور شهری گفت. ابعاد و ارتفاع خودرو در حد نسخه هاچبک است و تنها بخش های پلاستیکی روی بدنه، حس یک کراس اوور را به بسیاری منتقل می کند.

در قسمتی از تست، حدود ۴۰ دقیقه به جاده های خاکی و کمی سنگ لاخی رفتیم. نمی توان گفت که صدای منتقل شده در این مسیر، کمتر از یک خودروی سواری است. زیرا اصالت H30 کراس یک هاچبک است و نمی توان توقع بیشتری داشت.

با اینکه جاده های خاکی را بدون مشکل طی می کرد، ولی ۲۰۶ همرا ما هم پا به پا می آمد و راننده آن مشکل خاصی نداشت. در نهایت می توان گفت که ظاهر H30 کراس تنها در جایی خاصیت دارد که سنگی به قسمت های پلاستیکی خورده می شود یا بدنه خودرو به جایی مالیده می شود و قسمت های فلزی آسیب نمی بیند.

باید اعلام کرد که شتاب صفر تا صد کیلومتر بر ساعت این خودرو با دو سرنشین، در ارتفاعات استان تهران حدود ۱۴ ثانیه ثبت می کند. در شرایط استاندارد، H30 کراس می تواند این شتاب را با رکورد کمتر از ۱۳ ثانیه ارائه دهد.

نتیجه گیری کلی :



نباید از دانگ فنگ H30 کراس توقع خاصی داشت. هرچقدر هم که به اصالت فرانسوی آن بنازیم، باز هم با خودرویی چینی طرف هستیم. با این تفاوت که گویا از آن استقبال خوبی شده است و قیمت گذاری ایران خودرو برای آن منطقی به نظر می رسد. در چهار روز تست، مشکل خاصی را ندیدیم که از یک خودرو ۴۵ میلیون تومانی بعید باشد. شاید بتوان گفت که در برخی مواقع H30 کراس از رقبا سرتر است. البته که این روزها خبر آمدن رنو ساندرو استپ وی باعث شده تا پیش فرضی از رقابت یک چینی- فرانسوی با یک فرانسوی اصیل پدید آید.

احتمال داده می شود که H30 کراس اتوماتیک با ساندرو استپ وی اتوماتیک حدود ۸ میلیون تومان اختلاف قیمت داشته باشند. در نظر داشته باشید که عملکرد فنی H30 کراس به مراتب از هم رده های قیمتی خود چون برلیانس H220 اتوماتیک بهتر است و لذت رانندگی به مراتب بیشتری دارد

نکات مثبت:

۱- قیمت مناسب
۲- کیفیت متناسب با قیمت
۳- امکانات ایمنی قابل قبول
۴- فضای بار و سرنشین خوب
۵- گیربکس اتوماتیک دقیق
۶- مصرف سوخت خوب
۷- امکانات رفاهی مناسب

نکات منفی:

۱- طراحی نه چندان به روز
۲- طراحی داخلی نه چندان قوی
۳- نبود امکاناتی مثل کروزکنترل
۴- سیستم صوتی ضعیف
۵- نبود سیستم کنترل پایداری الکتریکی