«کیفیت» جدی شد؟
ایشان تاکید کردند: مردم {از کیفیت خودرو} ناراضی‌‌‌اند و درست هم می‌گویند و حق با مردم است؛ یعنی اعتراض مردم به جاست و این صنعت نتوانسته رضایت مشتری را جلب کند.
به دنبال اظهارات رهبر انقلاب، دو خودروساز بزرگ کشور که کانون اصلی انتقادات و نارضایتی عمومی از کیفیت خودروهای داخلی محسوب می‌شوند، با صدور اطلاعیه‌هایی برنامه‌های خود در راستای ارتقای کیفی محصولاتشان را اعلام کردند. در این بین، ایران خودرویی‌ها از بازنگری در راهبردها و تلاش جهادی برای ارتقای کیفیت خودروها صحبت به میان آورده‌اند. سایپایی‌ها نیز «تولید اقتصادی» حتی در شرایط تحریم را راه بهبود کیفیت خودرو اعلام کرده‌اند.
اما کلیدواژه اطلاعیه‌های خودروسازان بزرگ در مورد اهداف کیفی جدید، گره نزدن مساله کیفیت به داستان تحریم است. آنها می‌گویند فارغ از بود و نبود تحریم، برای ارتقای کیفیت برنامه ریخته‌اند و قصد دارند سطح کیفی محصولات خود را متناسب با نظر مشتریان بالا ببرند.
این ادعا اما در حالی است که اتفاقا افت کمی و کیفی خودروهای داخلی طی یک دهه گذشته، دقیقا در دوران تحریم شکل گرفته است. خودروسازی کشور دو بار در ۱۰ سال گذشته در معرض تحریم قرار گرفته و هر دو بار علاوه بر اینکه تولید به شدت افت کرده، کیفیت نیز به استناد گزارش نهادهای نظارتی و البته نظرسنجی از شهروندان نزولی شده است. شرایط به شکلی است که خیلی‌ها ترجیح می‌دهند به جای خرید خودروی صفر کیلومتر (به قصد استفاده) در دوران تحریم، مدل‌های دست دوم تولیدی در دوران غیر‌تحریم را خریداری کنند، زیرا اطمینان بیشتری به کیفیت آنها دارند.
اینکه خودروسازان می‌گویند ارتقای کیفیت را به تحریم گره نمی‌زنند، در عمل چندان شدنی نیست، زیرا با توجه به قطع ارتباط با شرکای خارجی، محدودیت ورود مواد اولیه و قطعات اصل و بسته شدن راه ورود تکنولوژی و فناوری روز دنیا، امکان رشد قابل‌توجه سطح کیفی خودروهای داخلی وجود ندارد. البته این به آن معنا نیست که ارتقای کیفی خودروهای داخلی در دوران تحریم، به هیچ وجه شدنی نیست، بلکه منظور، محدود بودن گستره آن است. به عبارت بهتر، مشروط بر رفع موانع داخلی (به ویژه قیمت‌گذاری دستوری)، می‌توان در همین دوران تحریم نیز بر کیفیت خودروها افزود، اما بهبود کیفی در حدی که چشمگیر باشد و مشتریان آن را لمس کنند، نخواهد بود. بنابراین رشد چشمگیر کیفیت خودروهای داخلی بدون تردید با لغو تحریم و به تبع آن بازگشت شرکای خارجی، هموار شدن مسیر واردات قطعات و مواد اولیه اصل و ورود تکنولوژی‌های روز دنیا امکان‌پذیر است، اما با یک‌سری اقدامات داخلی نیز می‌توان کیفیت خودروها را تا حدی بالا برد.
کیفیت خودروهای داخلی و نارضایتی عمومی از آن، مساله جدیدی نیست و از سال‌ها قبل همواره اعتراض به آن وجود داشته، اما در این چند وقت اخیر به دلیل رخ دادن حوادث جاده‌ای پر حاشیه (به‌خصوص ماجرای باز نشدن ایربگ خودروها در حادثه جاده بهبهان-رامهرمز) رنگ و بویی جدی‌تر به خود گرفته است. این در حالی است که حل این چالش، با تصمیمات هیجانی و به دور از منطق اقتصادی و واقعیات موجود کشور، شدنی نیست. اگر تحریم لغو و ارتباط بین خودروسازی ایران و جهان احیا شود، قطعا با ارتقای کیفی قابل لمسی مواجه خواهیم بود. این در حالی است که با فرض ماندگاری تحریم می‌توان به واسطه برخی اصلاحات داخلی، سطح کیفی خودروها را تا حدی افزایش داد.
به جز تحریم، مسائل مهم دیگری در ضعف کیفی خودروهای داخلی نقش داشته و دارند، از جمله ساختار دولتی و سیاست‌زده صنعت خودرو، اعمال سیاست‌های دستوری به‌خصوص در حوزه قیمت و همچنین ضعف قطعه‌سازی. بنابراین اگر قرار است فعلا و فارغ از بود و نبود تحریم، کیفیت خودروهای داخلی را تکانی داد، مسیر رسیدن به این هدف از اصلاح ساختار سهامداری، کنار گذاشتن قیمت‌گذاری دستوری و ارتقای صنعت قطعه می‌گذرد. این اصلاحات می‌تواند تا حدی منجر به بهبود کیفیت خودروهای داخلی شود و طبعا اگر در کنار اینها سایه سنگین تحریم‌ها هم کنار برود، ارتقای کیفی قابل لمس‌تر و مقبول خواهد بود.
ریشههای ضعف کیفی خودروبرای حل چالش کیفیت در خودروهای داخلی، به نظر می‌رسد ابتدا باید ریشههای این ماجرا را پیدا کرد و آنگاه با ابزار موجود به سمت قطع آنها رفت. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و حتی فعالان خودروسازی، دولتی بودن این صنعت یکی از دلایل اصلی ضعف کیفی محصولات به شمار می‌رود. حضور و نفوذ دولت در خودروسازی از جهات مختلف موجب خسران این صنعت شده و کیفیت تنها یک شاخه از آن به شمار می‌رود. هرچند در شرایط فعلی (وجود تحریم و نبود مشتری دارای اهلیت و صلاحیت) واگذاری سهام دولت به خودروسازان چندان توصیه نمی‌شود، اما به نظر می‌رسد دولت می‌تواند بخشی از سیاست‌هایش به‌خصوص در حوزه قیمت را تعدیل و اصلاح کند.
یکی از اصلی‌ترین خسارت‌هایی که خودروسازی از ناحیه دولتی بودن تجربه کرده، قیمت‌گذاری دستوری است. طبق ادعای خودروسازان، با وجود این سیاست، قیمت فروش خودروها هزینه تولید را پوشش نداده و این موضوع نتایج منفی خود را در قالب زیان‌دهی هنگفت و افول کیفیت قطعات نشان می‌دهد. همین چند وقت پیش بود که وزیر صنعت، معدن و تجارت اعلام کرد قطعهسازان برای ایجاد تعادل قیمتی از کیفیت قطعات می‌زنند. در گذشته نیز این موضوع زیاد مطرح و دلیل آن، قیمت‌گذاری دستوری عنوان می‌شد. در حال حاضر نیز این سیاست به علاوه تاخیر در پرداخت مطالبات قطعهسازان از سوی خودروسازها، به عنوان دلایل اصلی افت کیفی قطعات اعلام می‌شوند. ماجرا از این قرار است که چون خودروسازان پول قطعه‌سازها را سروقت نمی‌دهند، آنها از نقدینگی لازم برای تولید قطعات در سطوح کیفی مناسب برخوردار نیستند. از طرفی، خودروسازان برای تولید قطعاتی که سفارش می‌دهند، محدوده قیمتی تعیین و قطعهسازان نیز مجبورند مطابق همان قیمت، تولید کنند. ریشه هر دو مساله اما طبق ادعای خودروسازان، قیمت‌گذاری دستوری است. آنها می‌گویند به دلیل قیمت‌گذاری دستوری، نقدینگی لازم برای پرداخت به موقع مطالبات قطعهسازان را ندارند. از سوی دیگر اما قیمت‌گذاری دستوری همچنین سبب می‌شود خودروسازان مجبور به اعمال محدودیت قیمتی برای قطعات موردنیاز خود شوند. به عبارت بهتر، مثلا اگر قطعه‌ای با قیمت A تومان و درجه کیفی ۱ قابل تولید است، وقتی پای قیمت‌گذاری دستوری به میان میآید، خودروسازان از قطعه‌سازها می‌خواهند قطعه موردنظر را با قیمت کمتری اما با همان کیفیت بسازند. این در حالی است که قطعهسازان طبعا توان ایجاد تعادل بین قیمت محدود شده و کیفیت خواسته شده را ندارند و این موضوع به افت کیفی قطعات منجر می‌شود. بنابراین اگر قرار بر بهبود کیفیت خودروها حتی در همین شرایط تحریم باشد، اصلاح ساختار قیمت‌گذاری لازمه آن است و تا قیمت‌گذاری دستوری هست، ارتقای کیفیت خودروها بسیار بعید خواهد بود. با لغو قیمت‌گذاری دستوری اما اولا تزریق نقدینگی از سوی خودروسازان به قطعه‌سازها تسریع خواهد شد و ثانیا خودروسازان در تعیین قیمت قطعات محدودیت نخواهند داشت و این موضوع سبب می‌شود قطعهسازان از کیفیت نزنند.
اما یکی دیگر از ریشههای ضعف کیفی خودروهای داخلی، در قطعه‌سازی و از ناحیه ضعف تکنولوژی در این صنعت است. معمولا وقتی صحبت از کیفیت خودروهای داخلی به میان میآید، پای قطعات و قطعهسازان نیز وسط کشیده می‌شود، چه آنکه بخش مهمی از ضعف کیفی موجود ناشی از کیفیت ضعیف قطعات است. خودروسازان نیز کم و بیش سعی می‌کنند ضعف کیفی محصولات خود را به عوامل بیرونی از جمله قیمت‌گذاری دستوری و همچنین کیفیت نامناسب قطعات ارتباط بدهند. هرچند قطعهسازان نیز گاهی انتقادات کیفی را می‌‌‌پذیرند، با این حال آنها هم تقصیر را بر گردن سیاست‌های دستوری در حوزه قیمت و البته خودروسازان می‌‌‌اندازند. حرف قطعهسازان این است که آنها طبق نقشه و قیمت تعیین شده از سوی خودروسازان، قطعه می‌‌‌سازند، بنابراین اگر کیفیت مناسب نیست، ریشه آن خارج از صنعت قطعه است.
قطعهسازان متعلق به بخش خصوصی هستند و در گذشته سرمایه‌گذاری‌هایی در راستای ارتقای کمی و کیفی محصولات خود انجام داده‌اند، اما طی چند سال گذشته در این بخش حساسیت لازم را به خرج نداده‌اند. ضعف سرمایه‌گذاری در صنعت قطعه سبب شده خطوط تولید آنها به‌روز نبوده و از ماشین‌آلات قدیمی استفاده شود. در چنین شرایطی طبیعی است که خروجی خطوط تولید به‌روز نشده و دارای ماشین‌آلات قدیمی، قطعاتی با سطح کیفی نامناسب باشد که هست. به عبارت بهتر، مشکلات کیفی خودروهای داخلی ریشه در ضعف کیفیت قطعات و نحوه مونتاژ دارد و قطعهسازان نیز در شرایط قیمت‌گذاری دستوری و در حالی که ۴۵هزار میلیارد تومان از خودروسازها طلب دارند، حاضر به سرمایه گذاری جدید نیستند.
اتفاقا در گزارشی که همین چند وقت پیش شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در کتابچه سال ۹۹ خود منتشر کرد، مشخص شد صنعت قطعه ایران با هفت عارضه شامل «نبود یا پایین بودن قابلیت تجهیزات تولیدی»، «مشکلات مواد ورودی»، «نبود یا نقص تجهیزات کنترلی»، «عدم‌استفاده از خطوط اتوماسیون در فرآیند تولید»، «ضعف آموزش»، «ضعف طراحی و تکوین محصول» و «عدم‌اعلام کامل ایراد از سوی خودروساز» دست به گریبان است. این عارضه‌ها در واقع ریشههای اصلی ضعف کیفی قطعات به شمار می‌‌‌روند که خود را در خودروهای تولیدی نشان می‌دهند.
با توجه به مسائل مطرح شده، به نظر می‌رسد ارتقای چشمگیر و ملموس کیفیت خودروهای داخلی با وجود محدودیت‌های خارجی و داخلی (تحریم، قیمت‌گذاری دستوری و...) و ضعف مالی و فنی خودروسازان و قطعهسازان، ممکن به نظر نمی‌رسد، اما می‌توان با عبور از موانع داخلی، اندکی بر کیفیت افزود.
