ورود قطعه‌سازان ترکیه به ایران از پل فرانسه
قطعه‌سازی ترکیه در حال حاضر بسیار پیشرفت کرده و به یکی از ارکان اصلی صادرات این کشور بدل شده و این در شرایطی است که صنعت قطعه ایران هنوز نتوانسته به جایگاه قابل قبولی در بازارهای خارجی دست پیدا کند. از همین رو در حاشیه چهارمین همایش بین‌المللی صنعت خودرو ایران به سراغ «آلپر کانجا» رئیس انجمن قطعه‌سازان ترکیه رفتیم تا نقاط ضعف و قوت صنعت قطعه ایران و ترکیه را با او مرور کنیم.
به گزارش خودروکار، در حاشیه چهارمین همایش بین‌المللی صنعت خودرو ایران به سراغ «آلپر کانجا» رئیس انجمن قطعه‌سازان ترکیه رفتیم تا نقاط ضعف و قوت صنعت قطعه ایران و ترکیه را با او مرور کنیم.
به قطعه‌سازی ترکیه در حال حاضر به لحاظ صادرات و همچنین ارتباطات بین‌المللی، چه شرایطی را تجربه می‌کند؟
طبق آخرین آمار، 20 درصد شرکت‌های فعال در قطعه‌سازی ترکیه یا خارجی‌اند یا تحت لیسانس شرکت‌های خارجی هستند. همچنین این انجمن تقریبا هشت میلیارد دلار صادرات در سال دارد و شرکت‌هایی مانند بوش و ولئو نیز عضو آن هستند. به نظرم اولین مولفه مقایسه بین قطعه‌سازی ایران و ترکیه همین ارتباطات خارجی است، به نحوی که قطعه‌سازان ما زمینه لازم را برای ورود به بازار اروپا به دست آورده‌اند.
در حال حاضر قطعه‌سازی ترکیه برای خودروهای روز دنیا قطعه می‌سازد؛ به‌عنوان مثال، سه ماه پیش تویوتا یک محصول هیبریدی جدید را در ترکیه و در ژاپن معرفی کرد که قرار است این خودرو از ترکیه صادر شود. یا مثلا فیات وقتی می‌خواهد محصول جدیدی را تولید کند، به قطعه‌سازان ترکیه اعلام می‌کند که چنین خودرویی در برنامه تولید قرار گرفته و تکنولوژی نو می‌خواهد. این باعث می‌شود که شرکت‌های جهانی، قطعه‌سازان ترکیه را به استفاده از تکنولوژی روز و افزایش کیفیت محصولات‌شان ملزم کنند. از همین رو قطعه‌سازان مجبور به انجام سرمایه‌گذاری‌های بزرگ می‌شوند.
قطعه‌سازی ایران و ترکیه چه شباهت‌هایی با هم دارند؟
جمعیت ایران و ترکیه تقریبا با یکدیگر برابر است و بازار خودرو یکسانی دارند والبته سرانه خودرو نیز تقریبا برابری می‌کند. از سوی دیگر در ایران امتیازات خوبی وجود دارد و ایرانی‌ها زودتر از ترکیه به سمت تولید خودرو رفتند. بیشتر خودروسازان ترکیه خارجی هستند،حال آنکه در ایران دولت پشت سر تولیدکنندگان خودرو قرار دارد. اما امتیاز دیگر ایران نسبت به ترکیه به فراوانی و ارزانی مواد اولیه و همچنین قیمت پایین انرژی است.
من 20 سال است که به ایران می‌آیم و در این مدت هر بار آمده ام، تغییرات بهینه‌ای را مشاهده کردم، به نحوی که هم مدل خودروها و هم تکنولوژی ساخت تغییر کرده است. به نظر من ایران در خودروسازی پیشرفت قابل قبولی داشته است، مانند ترکیه. البته ترکیه به دلایل سیاسی و اجتماعی توانست کمی بیشتر توسعه پیدا کند. این را در نظر بگیرید که در ترکیه چون دولت پشت سر خودروسازی نیست، ما فشار زیادی را بابت فروش محصولات مان تحمل کرده و مجبوریم تا حد امکان به سراغ صادرات برویم. در واقع در ترکیه فشار سنگینی برای صادرات وجود دارد و تولیدکنندگان داخلی همواره مشکلات زیادی را پشت سر خود احساس می‌کنند، بنابراین تا حد امکان تلاش دارند تا متوقف نمانده و پیش بروند.
از سوی دیگر در حال حاضر آنقدر حجم تولید قطعه در ترکیه بالا است که با وجود تامین نیاز شرکت‌های خارجی مانند تویوتا، مجبور به صادرات هستیم. به‌عنوان مثال، هم اکنون سالی 20 میلیون قطعه رینگ در ترکیه به تولید می‌رسد که معادل یک شانزدهم تولید جهانی خودرو است و طبعا تنها بخشی از آن مصرف داخلی دارد و باقی این تولیدات را باید به خارج صادر کنیم. یکی از دلایل موفقیت صادرات در ترکیه این است که ما با شرکت‌های مختلف خارجی در ارتباط هستیم و بنابراین به بازارهای جهانی آنها نیز قطعه صادر می‌کنیم. این شرکت‌ها ما را با خود به بازارهای خارجی مانند مراکش و آفریقا می‌کشند.
چه شد که قطعه‌سازی ترکیه به اینجا رسید؟
در سال 1995 ترکیه تعرفه گمرکی واردات را پایین آورد و این اقدام اگرچه در ابتدا برای تولیدکنندگان داخلی بسیار وحشت آور بود، اما در نهایت نتایج مثبتی را به بار آورد. آن زمان همه اعضای انجمن قطعه‌سازان گفتند با این کار ما ورشکست می‌شویم، بنابراین دولت یک الحاقیه به این مصوبه اضافه و ورود خودروهای قدیمی را ممنوع کرد. در واقع طبق این الحاقیه، تنها خودروهای نو و به اصطلاح صفر کیلومتر حق ورود به ترکیه را داشتند و این به معنای حمایت از قطعه‌سازان بود.
از طرفی، برخی دیگر از شرکت‌های داخلی مجبور شدند برای توسعه و بهبود تکنولوژی، سهام خود را به خارجی‌ها بفروشند تا بتوانند قطعات با کیفیت بالاتر تولید کنند. البته برخی شرکت‌ها نیز حاضر به فروش سهام نشدند، اما تحت آموزش خودروسازانی مانند فیات و رنو پرورش یافتند. آنها تاکید کردند که باید تغییر رویه داده و مطابق با استانداردهای جهانی تولید کنید و ما هم پذیرفتیم. قطعه‌سازی ترکیه با وصل شدن به اروپایی‌ها جلو رفت و ما حتی به آنها اعلام کردیم در فلان بخش ضعف داریم و شما بیایید برای برطرف‌کردنشان در ترکیه سرمایه‌گذاری کنید.
در نهایت پس از چند سال شرکت‌های خودروساز ترکیه مجبور شدند خودروهای روز اروپایی را به کشور آورده و آنها را با 30 درصد داخلی‌سازی اولیه که بعدها به 70 درصد رسید، تولید کنند. از جمله این خودروها، رنو و فیات بودند که ما توانستیم بعدها نسبت به صادرات آنها نیز اقدام کنیم. در حال حاضر نیز از هر سه خودرو تولیدی در ترکیه، دو دستگاه آن صادر می‌شود.
بزرگ‌ترین نقطه ضعف قطعه‌سازی ایران چیست؟
ایران امتیازات بیشتری نسبت به ترکیه داشت اما عقب افتاد و دلیلش این است که ما از هر روزنه‌ای استفاده کردیم تا وارد اروپا بشویم اما ایرانی‌ها این کار را نکردند. البته شرکت‌های بزرگ خارجی هم راحت توانستند وارد ترکیه شوند. در قدیم قطعه‌سازان ترکیه به خودروسازان وابسته بودند، بنابراین طبق میل آنها رفتار می‌کردند. با این حال هم اکنون تنها 10 درصد از قطعه‌سازان ترکیه به شرکت‌های داخلی وابسته‌اند و باقی آنها مستقل بوده و صادرات دارند.
دولتی بودن خودروسازی ایران چقدر در ضعفش سهیم است؟
در هر صنعتی که دولت وارد شده، پیشرفت و توسعه‌ای به وجود نیامده است. در ترکیه هم چنین مواردی وجود داشت، اما دولت همه آنها را فروخت. به نظر من، دولت بهتر است پایش را از صنایع به خصوص صنعت خودرو بیرون بکشد. در ترکیه، مستقل بودن صنایع خودرو و قطعه سبب پیشرفت شد و حتی گزاف نیست اگر بگویم قطعه‌سازان به خودروسازان توصیه کردند تا روش کارشان را عوض کنند.
در واقع ما به شرکت‌های خودروساز ترکیه گفتیم روش فعلی شما غلط بوده و بهتر است به سبک اروپایی‌ها کار کنید. حتی ما در مقاطعی پس از آنکه آموزش‌های لازم را از اروپایی‌ها دیدیم، آموخته‌هایمان را به خودروسازان منتقل کردیم. البته این نکته را در نظر بگیرید که دولت نیز ما را در این راه تشویق کرد، با این حال قطعه‌سازان با سرمایه خود آموزش دیدند. در کل می‌توانم بگویم توسعه قطعه‌سازی و خودروسازی ترکیه، ناشی از یک ارتباط مناسب دو طرفه بود و هر دو به پیشرفت یکدیگر کمک کردند.
آیا قطعه‌سازی ایران هم می‌تواند راه ترکیه را برود؟
هرچند تحریم‌ها صنایع شما را عقب انداخت، با این حال زیرساخت‌های ایران خیلی خوب است و از طرفی، فرهنگ تولید و سرمایه‌گذاران بومی وجود دارد و به نظر من می‌توان بهتر از ترکیه هم عمل کرد. به نظر من بزرگ‌ترین مشکل خودروسازی ایران، جدا شدن از شرکای خارجی‌‌اش بود و بزرگ‌ترین مزیت آن نیز بازار است، بنابراین به واسطه برجام می‌توان این مشکل را برطرف و از مزیت موجود بهره لازم را برد.
من معتقدم باید انزوای ایران از بین برود و کشور شما می‌تواند به واسطه برجام، به تکنولوژی روز خودروسازی دست پیدا کند، منتها به شرطی که فضا برای سرمایه‌گذاری خارجی فراهم شود. باید برای سرمایه‌گذاران خارجی امکانات و مشوق‌های جذاب در نظر گرفت، زیرا ثابت شده که کشورها به تنهایی امکان پیشرفت ندارند.
قطعه‌سازان ترکیه حاضر به مشارکت با ایرانی‌ها هستند؟
اگر منظورتان ایجاد یک شرکت از مرحله صفر است، بعید می‌دانم چنین اتفاقی رخ بدهد، به خصوص از وقتی که دولت جدید آمریکا روی کار آمد. تعدادی از قطعه‌سازان ترکیه پیش‌تر قصد ورود به ایران را داشتند، اما برخی مسائل سیاسی مانع این کار شد. با همه اینها همین حالا 40 عضو از انجمن قطعه‌سازان ترکیه قصد مشارکت با طرف‌های ایرانی یا ایجاد دفتر بازرگانی دارند.
به اعتقاد من می‌توان به واسطه انتقال تکنولوژی، مشارکت بین شرکت‌های فعلی را ایجاد کرد، به خصوص اینکه در حال حاضر برخی خودروسازان اروپایی مانند رنو، همزمان در ایران و ترکیه حضور دارند. اصلا رنو و پژو زمینه‌ساز ورود این 40 قطعه‌ساز به ایران شده و مدیران ارشد آنها ما را برای سرمایه‌گذاری در کشور شما تشویق کردند و ما هم استقبال کردیم.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
به قطعه‌سازی ترکیه در حال حاضر به لحاظ صادرات و همچنین ارتباطات بین‌المللی، چه شرایطی را تجربه می‌کند؟
طبق آخرین آمار، 20 درصد شرکت‌های فعال در قطعه‌سازی ترکیه یا خارجی‌اند یا تحت لیسانس شرکت‌های خارجی هستند. همچنین این انجمن تقریبا هشت میلیارد دلار صادرات در سال دارد و شرکت‌هایی مانند بوش و ولئو نیز عضو آن هستند. به نظرم اولین مولفه مقایسه بین قطعه‌سازی ایران و ترکیه همین ارتباطات خارجی است، به نحوی که قطعه‌سازان ما زمینه لازم را برای ورود به بازار اروپا به دست آورده‌اند.
در حال حاضر قطعه‌سازی ترکیه برای خودروهای روز دنیا قطعه می‌سازد؛ به‌عنوان مثال، سه ماه پیش تویوتا یک محصول هیبریدی جدید را در ترکیه و در ژاپن معرفی کرد که قرار است این خودرو از ترکیه صادر شود. یا مثلا فیات وقتی می‌خواهد محصول جدیدی را تولید کند، به قطعه‌سازان ترکیه اعلام می‌کند که چنین خودرویی در برنامه تولید قرار گرفته و تکنولوژی نو می‌خواهد. این باعث می‌شود که شرکت‌های جهانی، قطعه‌سازان ترکیه را به استفاده از تکنولوژی روز و افزایش کیفیت محصولات‌شان ملزم کنند. از همین رو قطعه‌سازان مجبور به انجام سرمایه‌گذاری‌های بزرگ می‌شوند.
قطعه‌سازی ایران و ترکیه چه شباهت‌هایی با هم دارند؟
جمعیت ایران و ترکیه تقریبا با یکدیگر برابر است و بازار خودرو یکسانی دارند والبته سرانه خودرو نیز تقریبا برابری می‌کند. از سوی دیگر در ایران امتیازات خوبی وجود دارد و ایرانی‌ها زودتر از ترکیه به سمت تولید خودرو رفتند. بیشتر خودروسازان ترکیه خارجی هستند،حال آنکه در ایران دولت پشت سر تولیدکنندگان خودرو قرار دارد. اما امتیاز دیگر ایران نسبت به ترکیه به فراوانی و ارزانی مواد اولیه و همچنین قیمت پایین انرژی است.
من 20 سال است که به ایران می‌آیم و در این مدت هر بار آمده ام، تغییرات بهینه‌ای را مشاهده کردم، به نحوی که هم مدل خودروها و هم تکنولوژی ساخت تغییر کرده است. به نظر من ایران در خودروسازی پیشرفت قابل قبولی داشته است، مانند ترکیه. البته ترکیه به دلایل سیاسی و اجتماعی توانست کمی بیشتر توسعه پیدا کند. این را در نظر بگیرید که در ترکیه چون دولت پشت سر خودروسازی نیست، ما فشار زیادی را بابت فروش محصولات مان تحمل کرده و مجبوریم تا حد امکان به سراغ صادرات برویم. در واقع در ترکیه فشار سنگینی برای صادرات وجود دارد و تولیدکنندگان داخلی همواره مشکلات زیادی را پشت سر خود احساس می‌کنند، بنابراین تا حد امکان تلاش دارند تا متوقف نمانده و پیش بروند.
از سوی دیگر در حال حاضر آنقدر حجم تولید قطعه در ترکیه بالا است که با وجود تامین نیاز شرکت‌های خارجی مانند تویوتا، مجبور به صادرات هستیم. به‌عنوان مثال، هم اکنون سالی 20 میلیون قطعه رینگ در ترکیه به تولید می‌رسد که معادل یک شانزدهم تولید جهانی خودرو است و طبعا تنها بخشی از آن مصرف داخلی دارد و باقی این تولیدات را باید به خارج صادر کنیم. یکی از دلایل موفقیت صادرات در ترکیه این است که ما با شرکت‌های مختلف خارجی در ارتباط هستیم و بنابراین به بازارهای جهانی آنها نیز قطعه صادر می‌کنیم. این شرکت‌ها ما را با خود به بازارهای خارجی مانند مراکش و آفریقا می‌کشند.
چه شد که قطعه‌سازی ترکیه به اینجا رسید؟
در سال 1995 ترکیه تعرفه گمرکی واردات را پایین آورد و این اقدام اگرچه در ابتدا برای تولیدکنندگان داخلی بسیار وحشت آور بود، اما در نهایت نتایج مثبتی را به بار آورد. آن زمان همه اعضای انجمن قطعه‌سازان گفتند با این کار ما ورشکست می‌شویم، بنابراین دولت یک الحاقیه به این مصوبه اضافه و ورود خودروهای قدیمی را ممنوع کرد. در واقع طبق این الحاقیه، تنها خودروهای نو و به اصطلاح صفر کیلومتر حق ورود به ترکیه را داشتند و این به معنای حمایت از قطعه‌سازان بود.
از طرفی، برخی دیگر از شرکت‌های داخلی مجبور شدند برای توسعه و بهبود تکنولوژی، سهام خود را به خارجی‌ها بفروشند تا بتوانند قطعات با کیفیت بالاتر تولید کنند. البته برخی شرکت‌ها نیز حاضر به فروش سهام نشدند، اما تحت آموزش خودروسازانی مانند فیات و رنو پرورش یافتند. آنها تاکید کردند که باید تغییر رویه داده و مطابق با استانداردهای جهانی تولید کنید و ما هم پذیرفتیم. قطعه‌سازی ترکیه با وصل شدن به اروپایی‌ها جلو رفت و ما حتی به آنها اعلام کردیم در فلان بخش ضعف داریم و شما بیایید برای برطرف‌کردنشان در ترکیه سرمایه‌گذاری کنید.
در نهایت پس از چند سال شرکت‌های خودروساز ترکیه مجبور شدند خودروهای روز اروپایی را به کشور آورده و آنها را با 30 درصد داخلی‌سازی اولیه که بعدها به 70 درصد رسید، تولید کنند. از جمله این خودروها، رنو و فیات بودند که ما توانستیم بعدها نسبت به صادرات آنها نیز اقدام کنیم. در حال حاضر نیز از هر سه خودرو تولیدی در ترکیه، دو دستگاه آن صادر می‌شود.
بزرگ‌ترین نقطه ضعف قطعه‌سازی ایران چیست؟
ایران امتیازات بیشتری نسبت به ترکیه داشت اما عقب افتاد و دلیلش این است که ما از هر روزنه‌ای استفاده کردیم تا وارد اروپا بشویم اما ایرانی‌ها این کار را نکردند. البته شرکت‌های بزرگ خارجی هم راحت توانستند وارد ترکیه شوند. در قدیم قطعه‌سازان ترکیه به خودروسازان وابسته بودند، بنابراین طبق میل آنها رفتار می‌کردند. با این حال هم اکنون تنها 10 درصد از قطعه‌سازان ترکیه به شرکت‌های داخلی وابسته‌اند و باقی آنها مستقل بوده و صادرات دارند.
دولتی بودن خودروسازی ایران چقدر در ضعفش سهیم است؟
در هر صنعتی که دولت وارد شده، پیشرفت و توسعه‌ای به وجود نیامده است. در ترکیه هم چنین مواردی وجود داشت، اما دولت همه آنها را فروخت. به نظر من، دولت بهتر است پایش را از صنایع به خصوص صنعت خودرو بیرون بکشد. در ترکیه، مستقل بودن صنایع خودرو و قطعه سبب پیشرفت شد و حتی گزاف نیست اگر بگویم قطعه‌سازان به خودروسازان توصیه کردند تا روش کارشان را عوض کنند.
در واقع ما به شرکت‌های خودروساز ترکیه گفتیم روش فعلی شما غلط بوده و بهتر است به سبک اروپایی‌ها کار کنید. حتی ما در مقاطعی پس از آنکه آموزش‌های لازم را از اروپایی‌ها دیدیم، آموخته‌هایمان را به خودروسازان منتقل کردیم. البته این نکته را در نظر بگیرید که دولت نیز ما را در این راه تشویق کرد، با این حال قطعه‌سازان با سرمایه خود آموزش دیدند. در کل می‌توانم بگویم توسعه قطعه‌سازی و خودروسازی ترکیه، ناشی از یک ارتباط مناسب دو طرفه بود و هر دو به پیشرفت یکدیگر کمک کردند.
آیا قطعه‌سازی ایران هم می‌تواند راه ترکیه را برود؟
هرچند تحریم‌ها صنایع شما را عقب انداخت، با این حال زیرساخت‌های ایران خیلی خوب است و از طرفی، فرهنگ تولید و سرمایه‌گذاران بومی وجود دارد و به نظر من می‌توان بهتر از ترکیه هم عمل کرد. به نظر من بزرگ‌ترین مشکل خودروسازی ایران، جدا شدن از شرکای خارجی‌‌اش بود و بزرگ‌ترین مزیت آن نیز بازار است، بنابراین به واسطه برجام می‌توان این مشکل را برطرف و از مزیت موجود بهره لازم را برد.
من معتقدم باید انزوای ایران از بین برود و کشور شما می‌تواند به واسطه برجام، به تکنولوژی روز خودروسازی دست پیدا کند، منتها به شرطی که فضا برای سرمایه‌گذاری خارجی فراهم شود. باید برای سرمایه‌گذاران خارجی امکانات و مشوق‌های جذاب در نظر گرفت، زیرا ثابت شده که کشورها به تنهایی امکان پیشرفت ندارند.
قطعه‌سازان ترکیه حاضر به مشارکت با ایرانی‌ها هستند؟
اگر منظورتان ایجاد یک شرکت از مرحله صفر است، بعید می‌دانم چنین اتفاقی رخ بدهد، به خصوص از وقتی که دولت جدید آمریکا روی کار آمد. تعدادی از قطعه‌سازان ترکیه پیش‌تر قصد ورود به ایران را داشتند، اما برخی مسائل سیاسی مانع این کار شد. با همه اینها همین حالا 40 عضو از انجمن قطعه‌سازان ترکیه قصد مشارکت با طرف‌های ایرانی یا ایجاد دفتر بازرگانی دارند.
به اعتقاد من می‌توان به واسطه انتقال تکنولوژی، مشارکت بین شرکت‌های فعلی را ایجاد کرد، به خصوص اینکه در حال حاضر برخی خودروسازان اروپایی مانند رنو، همزمان در ایران و ترکیه حضور دارند. اصلا رنو و پژو زمینه‌ساز ورود این 40 قطعه‌ساز به ایران شده و مدیران ارشد آنها ما را برای سرمایه‌گذاری در کشور شما تشویق کردند و ما هم استقبال کردیم.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
