روایت خودروکار از تاریخ صنعت خودرو ایران(3)
از بلندپروازی های خودرویی قبل از انقلاب تا ادامه وابستگی به شرکای خارجی
در سال 1352 پس از آغاز جنگ میان مصر و اسراییل اعراب حاشیه خلیج فارس برای واردن فشار به کشورهای غربی حامی اسراییل شیرهای نفت را به سمت غرب بستند این اتفاق باعث افزایش یک باره قیمت نفت شد و درآمد نفتی ایران که حاضر نشده بود با کشورهای عربی همراهی کند را به شدت افزایش داد.
به گزارش خبرنگار خودروکار، تزریق این درآمد نفتی سرشار به جامعه باعث شد تا تقاضا برای خرید خودرو در کشور افزایش یابد. دولت وقت نیز واردات خود را تسهیل کرد و اجازه داد با وجود کارخانه های تولید خودرو در کشور بیش از 50 درصد بازار کشور از طریق واردات تامین شود.
اما در کره جنوبی همچنان واردات خودرو ممنوع بود و دولت این کشور که با اجرای بخش دوم سیاست های خود توانسته بود تا اندازه قطعه سازان این کشور را تقویت کند، اجرای بخش سوم سیاست های حمایتی را آغاز کرد.
بر اساس سیاست های جدید بسته های تشویقی ویزه ای برای شرکت هایی که بتوانند خودروی ملی در کره بسازند در نظر گرفت. شاید بتوان گفت آغاز رشد خودروسازی در کره جنوبی و تفاوت آن با خودروسازی در ایران از این مرحله آغاز شد.
شرکت هیوندای موتورز نخستین شرکتی بود که برنامه ریزی برای تولید خودروی ملی را در کره آغاز کرد اما هیوندای می دانست با وجود تجربیاتی که از مونتاژ اتومبیل های فورد کسب کرده اما هنوز از نظر توان مهندسی امکان ساخت یک خودرو را ندارد به همین دلیل به این فکر افتاد که برای مدیریت این پروژه یک مدیر خارجی که در صنعت خودرو تجربه دارد را استخدام کند.
هیوندایی موفق شد تا با یک پیشنهاد مالی مناسب، جرج ترانبل را راضی کند تا مسئولیت مدیریت این پروژه را بر عهده بگیرد. جرج ترانبل عضو هیات مدیره شرکت بریتیس لیلاند انگلستان بود و مدیریت شرکت آستون موریس که یکی از شرکت های زیرمجموعه لیلاند بود را بر عهده داشت.
او جدا از مشارکت در ساخت چند مدل از خودروهای شرکت لیلاند مدیریت پروژه ساخت یکی از خودروهای موریس به نام مارینا را بر عهده داشت.
در زمانی که هیوندایی پیشنهاد همکاری به ترانبل را دادشرکت بریتیش لیلاند با مشکلات مالی ناشی از بحران نفتی 1973 دست و پنجه نرم می کرد. جرج ترانبل توانست موافقت 5 نفر از مهندسان شرکت موریس را برای همراهی با خود جلب کند و آن ها را با خود به کره ببرد. کرت بارنت طراح بدنه، جان سیمسون، ادوارد چاپمن و جان فراست وایت طراحان شاسی و پیتر سالتر مدیر پروژه مهندسانی بودند که به همراه جرج ترانبل به شرکت هیوندایی پیوستند. حضور این مهندسان برجسته خودروسازی انگلستان در شرکت هیوندایی باعث شد تا دو بانک فرانسوئز و براسیل بانک قانع شوند که بابت این پروژه به هیوندایی تسهیلات بپردازند.
هیوندایی طراحی این خودرو را به جورجتو جیوجیارو سپرد. او مالک شرکت ایتال دیزاین یکی از مشهورترین طراحانی صنعتی جهان بوده و هست و برای طراحی خودروهای شاخصی همچون لامبورگینی و فراری جوایز متعددی برنده شده است.
هیوندایی ببرای تامین قوای محرکه این خودرو به سراغ میتسوبیشی رفت و این شرکت ژاپنی موافقت کرد تا یکی از موتورهای تولیدی خود را روی این خودرو قرار دهد. برخی از قسمت های تریم داخلی آن نیز از فورد کورتینا برداشته شد.
شرکت هیوندایی نام پانی را برای نخستین خودروی تولیدی خود برگزید و در نمایشگاه خودروی تورین ایتالیا از آن رونمایی کرد. با مدیریت خوب مهندسان انگلیسی پروژه ساخت و تولید خودروی پانی تنها یک سال طول کشید و تولید انبوه این خودرو در سال 1354 در کارخانه های هیوندایی آغاز شد.
در این مقطع دولت ایران در تلاش بود تا طرف های خارجی را برای مشارکت در بومی سازی صنایع خودروسازی ایران جلب کند اما دولت پهلوی بلندپرواز تر از کره ای ها بود و ایده خرید بخشی از شرکت های خودروسازی جهانی را پیگیری می کرد به وِزه این که درآمد نفتی ایران 6 برابر شده بود و به دلیل بحران نفتی در غرب عمده شرکت های صنعتی جهان با بحران مالی مواجه شده بودند.
دولت ابتدا برای خرید بخشی از سهام فولکس واگن قدم پیش گذاشت اما مالکان فولکس روی خوشی نشان ندادند. او سپس به سراغ شرکت دایملر بنز رفت و تقریبا بر خرید 30 درصد از سهام این شرکت به توافق رسید اما از آن جا که با خرید این میزان سهام در عمل مدیریت از کنترل آلمانی ها خارج می شد دولت آلمان با کمک مالی به بنز، بحران مالی آن را رفع کرد و مانع از فروش سهام شرکت به دولت پهلوی شد.
در مقابل دولت پهلوی به عو شرکت های خودروساز، 30 درصد ار سهام شرکت صنایع فلزی تیسن گروپ آلمان را خرید در حقیقت در شرایطی که ایران به راحتی می توانست تجربه کره جنوبی را تکرار کند و تکنولوژی ساخت خودرو را به داخل کشور منتلق کند با بلندپروازی دولت پهلوی این تجربه ناموفق ماند.در این مقطع آلفرد آیسه فرزند مالک شرکت ایرانی تولید سیتروئن که در کنار پدر خود این شرکت را اداره می کرد به دنبال خودروی جدیدی بود که در ایران تولید کند. با این که استقبال از ژیان خوب بود اما تولید خودرویی که 25 سال از معرفی آن می گذشت نمی توانست در مقابل رقبایی که هرروز وارد ایران می شدند، دوام بیاورد.
آیسه در نمایشگاه خودروی سوییس با شرکت رنو مذاکره کد و توانست موافقت آن ها را برای تولید رنو 5 در ایران جلب کند. رنو 5 یک هاچ بک خانوادگی با موتور 950سی سی و بسیار کم مصرف بود.
با آغاز تولید رنو 5 ، آیسه کلمه سیتروئن را از انتهای نام شرکت خود حذف کرد و نام این شرکت را به شرکت ایرانی تولید اتومبیل تغییر داد که مخفف فرانسوی آن سایپا خوانده می شد.
رایزنی های دولت ایران با شرکت های خودروسازی جهانی باعث شد تا جنرال موتورز که به دلیل بحران های نفتی در غرب تولیدات پرمصرفش به فروش نمی رفت اجازه تولید محصولات اصلی خود را در شرکت جنرال موتور ایران بدهد. با توقف تولید شورولت رویال در ایران تولید نسل چهارم شوی 2 که شرکت شورلت نام نوا را بر روی آن گذاشته بود آغاز شد.
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
