قلب خودروهای ایرانی چگونه می‌زند؟

به گزارش خودروکار، در جهان و درمیان تمام خودروسازان، تعداد اندکی قابلیت طراحی و ساخت پیشرانه‌های مورد نیاز این صنعت را دارا هستند.

پیچیدگی بسیار زیاد تولید قطعات در کنار هزینه‌های بسیار بالای طراحی سبب شده است تا کمتر خودروسازی نسبت به ساخت موتور برای محصولاتش اقدام کند.

به همین دلیل، می‌بینیم انبوهی از تولیدات متفاوت یک خودروساز در کنار سایر محصولات تولیدکنندگان از موتورهایی بهره می‌برند که به طور کاملا یکسان ساخته می‌شوند یا به دلیل برخی ملاحظات منطقه‌ای و آب و هوایی دچار تغییرات جزئی شده‌اند.

صنعت خودروسازی ایران نیز سال‌ها پس از تولید اولین محصولات خود با هدف بومی‌سازی و پایین آوردن هزینه‌های‌ تولید خودروهای خود، به سرمایه‌گذاری عظیمی در این زمینه روی آورد و با استفاده از ظرفیت‌ دانش داخلی در کنار بهره‌گیری از فناوری روز تولیدکنندگان مطرح دنیا موفق به تولید موتور ویژه‌ای شد که عنوان موتور ملی را بر آن نهادند.

در این نوشتار به معرفی پیشرانه‌هایی می‌پردازیم که در حال حاضر روی انواع مختلف تولیدات داخل قرار دارند و شما را با ویژگی‌های هر کدام از آنها آشنا می‌کنیم.


یکی از جدیدترین و پیشرفته‌ترین خودروهایی که اجازه یافت روی خط تولید ایران‌خودرو قرار بگیرد پژو 206 فرانسه بود.

این خودرو به رغم آن‌که سال‌های زیادی از تولدش می‌گذرد، همچنان به دلیل طراحی خاص و بهره‌ بردن از آخرین فناوری‌های ساخت، دوستداران فراوان دارد که البته مختص داخل کشور نیست و همراه با ایران چند کشور دیگر نیز به ساخت و فروش این نسل جوان‌پسند اقدام کرده‌اند.

پیشرانه‌هایی که برای این سری از محصولات پژو در کشور مورد استفاده قرار گرفت، TU3 و TU5 است.

نمونه اول برای تیپ‌های 2 و 3 در نظر گرفته شد و نسخه دیگر نیز برای تیپ‌های 5 و 6. این موتورها که ابتدا به صورت آماده از فرانسه وارد کشور می‌شدند، به مرور بومی‌سازی شدند و قطعاتی که تولیدکنندگان داخلی و گاه چینی می‌ساختند جایگزین نمونه اصلی آنها شد.

سری موتورهای TU که از TU1 آغاز شده و تا TU9 ادامه پیدا کرده، از محبوب‌ترین موتورهایی است که از سوی پژو ـ سیتروئن ساخته شده و طبق آمارهای این دو خودروساز، 21 محصول مختلف آنها نیز با این موتور به بازار عرضه شده‌اند. در داخل کشور نیز تعدادی از محصولات گروه سمند سورن و رانا از این پیشرانه بهره می‌برند.


پراید خودرویی است که تیراژ تولید آن شاید از تمام خودروهای موجود در ایران بیشتر باشد. این خودرو که ابتدا با موتور ساخت کره وارد کشور می‌شد، کاربراتوری بود و سپس با تلاش و به‌روزرسانی شرکت مگاموتور بومی‌سازی شد و خیلی زود توانست با سیستم انژکتور، حیات خود را ادامه دهد.

با اجبار خودروسازان به تولید موتورهای یورو4، گروه سایپا با تغییراتی که در مجموعه موتور پراید انجام داد، موتور m13gs را تولید کرد. این موتور نسبت به موتور قبلی، حدود 12 درصد قدرت بیشتر و 6 درصد گشتاور بیشتر تولید می‌کند و تراکم نیز از 9.7 به 10.5 افزایش پیدا کرده است.

حجم موتور بدون تغییر و مانند موتور قبلی برابر 1323 سی‌سی است؛ اما حداکثر قدرت آن در دور 5250 برابر با 71 اسب بخار و حداکثر گشتاور آن در دور 2750 برابر با 108 نیوتن متر است.

به دلیل افزایش 8 اسب بخاری در موتور، شتاب و سرعت خودرو بهبود پیدا کرده، ولی به دلیل افزایش امنیت و تغییراتی که در پرایدهای سری x100 انجام گرفته، وزن خودرو حدود 70 کیلوگرم نسبت به مدل‌های قبلی افزایش پیدا کرده است که منجر به این می‌شود، افزایش شتاب و قدرت خودرو خیلی ملموس نباشد، اما دارندگان خودروهای سری x100 به افزایش کشش و قدرت خودرو در موتورهای یورو4 اذعان دارند.

قدرت موتور مخصوصا هنگام استفاده از کولر خودرو قابل ملاحظه است که با درگیرشدن کمپرسور افت چشمگیری در قدرت خودرو مشاهده نمی‌شود.

در مقابل به دلیل تغییراتی که انجام شد، قسمت بالایی پیستون صاف طراحی شده که باعث می‌شود با بریده شدن تسمه تایم مانند خودروهای پژو آسیب جدی به مجموعه سرسیلندر وارد شود، در صورتی که در مدل‌های پیشین به موتور آسیبی وارد نمی‌شد.

پس تعویض بموقع تسمه تایم، استفاده از تسمه با جنس مرغوب و تایم بودن تسمه در موتورهای یورو 4 امروزی که روی خانواده پراید نصب می‌شود، ضروری است. از میان تغییراتی که مدل‌های یورو4 نسبت به مدل‌های قبلی دارند، می‌توان به نیاز نداشتن به فیلترگیری اشاره کرد.


اولین تلاش تولید موتورخودروی ملی برای نصب روی این ماشین بود. تصمیم ساخت موتور ملی، زمانی از سوی ایران‌خودرو گرفته شد که متخصصان این شرکت و سایر قطعه‌سازان کشور، هیچ‌گونه اطلاعی از مراحل ساخت و طراحی موتور خودرو نداشتند.

به همین دلیل، تعدادی از مهندسان ایرانی به آلمان رفتند و تحت نظارت شرکت آخن؛ تصمیمات مدیران را وارد فاز عملیاتی کردند.

نتیجه ماه‌ها تلاش و طراحی در کنار صرف هزینه‌های بسیار بالا به خلق موتوری منجر شد که عنوان EF7 برای آن در نظر گرفتند.

این موتور با استفاده از فناوری شرکت آلمانی به یکی از بهترین سری موتورهای سبک زیر 2000 سی‌سی تبدیل شد؛ موتوری که قابلیت CVT یا تغییرات مداوم میل‌سوپاپ برای کم کردن میزان سوخت و افزایش بازدهی را با خود داشت اما این تنها نکته مثبت نبود.

دستیابی ایران به دانش طراحی موتور به کسب مالکیت در تولید و رتبه‌دار شدن کشورمان به عنوان اولین کشور اسلامی در به دست آوردن مالکیت طراحی موتور منجر شد.

این اقدام در مرحله اول سبب شد، موتور ملی به آرامی جایگزین موتورهای فرانسوی در محصولات ایران‌خودرو شود و با تولید انبوه و اقتصادی‌شدن تولید، قیمت تمام شده خودروها نیز به طرز محسوسی کاهش پیدا کرد.

همزمان با ورود خودروی ملی به جاده‌ها و به‌روزرسانی‌ مداوم، مشکلات و مسائلی همچون گرمای بیش از حد موتور و از بین رفتن واشر سرسیلندر، نشتی روغن از منیفولد هوا، لرزش‌های بلوک سیلندر روی شاسی با تغییرات جزئی در طراحی و بالاتر بردن کیفیت قطعات مرتفع و این تغییرات سبب شد تا پس از چند سال از تولد EF7 مالکان خانواده سمند دیگر نگران مشکلات گذشته نباشند.

ادامه تحقیق در زمینه این موتور به خلق موتور پایه گازسوز این خانواده منجر شد و ارائه آن به بازار مصرف تا حد بسیار زیادی از میزان تلف شدن بنزین و در کنار آن، کاهش آلودگی هوا کاست. نسل جدید آن نیز با قابلیت بهره‌گیری از توربوشارژ به تولید رسید و اکنون تعدادی از سمندهای سورن با برچسب توربو به بازار عرضه می‌شوند.

نسخه دیگری از این موتور ملی نیز توانست از مراحل مختلف طراحی و ساخت، خارج شود و روی میز آزمایش عملی جا خوش کند. این موتور که با سوخت گازوئیل کار می‌کند، به نام EF4 شناخته می‌شود و آنگونه که شنیده شده، کارشناسان آلمانی که در زمان آزمایش اول این موتور در ایران حضور یافته بودند؛ باور نمی‌کردند شاهد روشن شدن آن باشند، اما پس از شروع به کار و حتی سرخ شدن منیفولد اگزوز آن به خاطر گرمای زیاد چهره‌های شگفت‌زده‌ آنها گویا دیدنی‌تر از خود موتور بوده است.

آن گونه که از سوی تولیدکنندگان EF4 اعلام شده، این موتور تمام مراحل آزمایش را با موفقیت به پایان رسانده، ولی هنوز موفق نشده به تولید انبوه برسد. علت آن نیز کیفیت پایین گازوئیل‌های تولیدی اعلام شده است.


این خودروی کوچک و شهری که اولین خودروی ملی تولیدی سایپاست، از نظر فنی شباهت‌ زیادی به پلتفرم کیاریو دارد. این موضوع را می‌توان از تشابهات فراوانی که در برخی قطعات فنی این خودرو با کیاریو وجود دارد، دریافت.

موتور تیبا، همان موتور 8 سوپاپ تنفس طبیعی پراید است که توسط مگاموتور با همکاری شرکت FEV آلمان دستخوش تغییراتی شده است. افزایش حجم از 1323 به 1503 سی‌سی، تغییر در نسبت تراکم برای تولید قدرتی معادل 80 اسب‌بخار که 16 اسب از موتور پراید معمولی بالاتر است، از جمله این تغییرات هست.

همچنین با ارتقای صورت گرفته گشتاور نسبت به قبل با افزایش حدود 18 درصدی مواجه شده و از 108 به 128 نیوتن‌متر رسیده است. با توجه به وزن 1000 کیلوگرمی تیبا (85 کیلوگرم از پراید سنگین‌تر است) نسبت قدرت به وزن خودرو در مقابل خودروهای سایپا X100 بهتر شده و شتاب و قدرت بالاتری را در اختیار راننده تیبا قرار می‌دهد.

از دیگر مزایای این موتور می‌توان به کم مصرف بودن آن با توجه به وزن در برابر پراید اشاره کرد که براساس اعلام شرکت سازنده در هر 100 کیلومتر به طور ترکیبی حدود 6.95 لیتر بنزین مصرف می‌کند. موتور تیبا نیز همانند موتور‌های یورو 4 پراید در برابر پاره شدن تسمه تایم آسیب‌پذیر است و در صورت پاره شدن تسمه تایم آسیب جدی به مجموعه موتور و سرسیلندر وارد خواهد شد.

در ادامه تولید این خودرو ترتیبی اتخاذ شد تا امکان استفاده از گاز نیز برای آن فراهم شود. نتیجه آن، تولید موتوری است که دارای حجم موتور 1497 سی‌سی 8 سوپاپ است. این موتور در حالت کار با بنزین 79 اسب بخار ارائه می‌دهد و در حالت گازسوز نیز 72 اسب بخار تولید می‌کند.

تفاوت این موتور با موتور پراید دوگانه سوز در این است که در این موتور، خروجی انژکتورها از طریق چهار رابط انتقال سوخت به نازل‌های روی منیفولد هوا متصل می‌شود، ولی در پراید دوگانه‌سوز انژکتورها مستقیما روی راهگاه منیفولد قرار می‌گیرند.

رگولاتور مورد استفاده در تیبا دوگانه‌سوز، همان رگولاتوری است که در پراید قرار دارد و تنها تفاوت آنها شکل ظاهری‌شان است.



منبع: باشگاه خبرنگاران

انتهای پیام/