آلودگی هوا، مسئله امنیت ملی است

به گزارش خودروکار، در این مورد به سراغ حمیدرضا صمدی یکی از فعالان صنعت قطعه (قطعات مربوط به سیستم سوخت خودروها) رفته ایم تا از وی بشنویم صنایع خودرو و قطعه تا چه حد در بحران آلودگی کلانشهرهای کشور نقش دارند.

من ترجیح می دهم به جای مقصر ، از واژه مسئول استفاده کنم. برخی معتقدند که نقش و تأخیر کارخانجات قدیمی طی چند سال گذشته در آلودگی هوا ، حدود 50 درصد است . در حالی که در همین سالهای اخیر ، 50 درصد کارخانه های اطراف تهران تعطیل شده ، ولی در مقابل ، هوا آلوده تر هم شده است.  بنابراین نمی توان کارخانجات قدیمی را مسبب اصلی این آلودگی دانست. در بحث آلودگی هوا، باید در چارچوب ضرایب علمی بحث کنیم و همه عوامل را در نظر بگیریم.  به عنوان مثال، در حال حاضر خودروهای کاربراتوری به همراه موتورسیکلت  های آلاینده، آماری بالای 10 میلیون دستگاه در خیابان های کشور دارند و این در شرایطی است که ضریب آلایندگی آنها 50 برابر خودروهای انژکتوری(استاندارد یورو2 ) است . ضمن اینکه اگر بخواهیم استاندارد یورو4 را ملاک در نظر بگیریم، حجم آلایندگی آنها به نسبت 150 برابر هم می رسد.

با این حساب، "خودرو" یک عامل مهم در آلایندگی هوا محسوب می شود که خود دارای فاکتورهای دیگری از جمله نوع استاندارد و همچنین سوخت مصرفی در آن است. پس می توان گفت تا همین جا، یک مسوولیت از ناحیه خودرو تولیدی بر عهده خودروسازان است و مسوولیت دیگر نیز که به سوخت مربوط می شود (چه در بنزین و چه در گازوئیل)  بر دوش وزارت نفت سنگینی می کند و قسمت اعظمی هم به دولت جهت جایگزینی فرسوده ها.

با یک آمار سرانگشتی می توان ادعا کرد خودرو و سوخت ، بین 60 تا 65 درصد از مسوولیت آلودگی هوا را به خصوص در کلانشهرها بر عهده دارند. فاکتور سوم تأثیرگذار در آلایندگی هوای کشور ، تغییرات اکوسیستمی و ریزگردها است. 

بنابراین آلودگی هوا در درجه اول و دوم به خودرو و سوخت و در درجه سوم به تغییرات اکوسیستم مربوط می شود. به سایر عوامل تأثیرگذار در آلودگی هوا،  می توان به سوزاندن زباله ها اشاره کرد.اگر شب ها از جاده قم تردد کنید، هنوز هم بوی سوزاندن زباله ها را حس خواهید کرد که این خود یکی از دلایل آلودگی به شمار می رود. هرچقدر هم که شهرداری بخواهد اقدامات کنترلی و بازدارنده انجام دهد، باز هم این اتفاق رخ می دهد. گذشته از عوامل فوق، باید یک سهم حدودا 10 درصدی را نیز برای کارخانه ها و گرمایش خانه ها در آلودگی هوا لحاظ کنیم که طبعا در مقایسه با عوامل قبلی به خصوص خودرو و تغییرات اکوسیستم، مسوولیت کمتری متوجه آنهاست.

در اولین برنامه ریزی دولت، قرار بود طی سال 82 ، استاندارد خودروهای داخلی  به یورو2 ارتقا پیدا کند. منتها این ماجرا به تاخیر افتاد ، آن هم در شرایطی که طبق برنامه باید در سال 85 به استاندارد یورو4 مجهز می شدیم. الان هم که تازه یک سال و نیم است بحث استاندارد یورو5 مطرح شده و باید دید چه زمانی به آن می رسیم. این در شرایطی است که اروپایی ها هم اکنون به سمت استاندارد یورو6 و فراتر از آن رفته اند و حتی در شهری مانند لندن، تردد خودروهای زیر استاندارد یورو6 متوقف شده است.

اگر نگاهی به برنامه ریزی کشورهای مختلف در مورد مسئله آلودگی هوا بیندازیم، متوجه می شویم آنها با در نظر گرفتن سه اصل خودرو ، سوخت و اکوسیستم ، این مسئله را حل کرده اند.

ما هم اگر قرار است مشکل آلودگی را رفع کنیم، می توانیم با الگوبرداری از کشورهای خارجی و اقدامات بومی سازی، از پس این بحران بربیاییم.

وقتی صحبت از مسوول می کنیم، یک ماتریس و معادله چند مجهولی را باید در نظر بگیریم. شاید در نهایت به این نتیجه برسیم که چون اقتصاد ما نتوانسته چندان رشد کند، به چنین وضعی دچار شده ایم. پشتوانه های اقتصادی، برنامه های کلان دولت است و وقتی این برنامه ها مطابق با زمانبندی استاندارد  جلو نرود، طبیعی است که در مسائل مختلف از جمله همین دفع خطر آلودگی هوا،عقب بمانیم.

واقعیت این است که در زیرساخت آرایی ، با برنامه عمل نکرده ایم. مسوولان کشور برنامه ریزی کرده اند برای جمعیت صد میلیونی؛ یعنی هدف مشخص است، اما آیا واقعا زیرساخت های لازم را برای آن فراهم کرده ایم؟ این زیرساخت ها را باید ارگان های مربوطه فراهم می کردند و حالا باید پاسخ بدهند که چرا این کار انجام نشده است. اقتصاد باید جواب بدهد که چرا پول لازم را برای حرکت بخش های مختلف تزریق نکرده است. یک زمانی قرار بود خودروهای فرسوده حق تردد نداشته باشند، اما چه شد؟ قرار بود از نیمه دوم امسال، موتورسیکلت کاربراتوری تولید نشود، در حالی که تولید شد. قرار بود بر روی خودروهای سنگین و نیمه سنگین فیلتر دوده نصب کنند اما این اتفاق هم نیفتاد. ما نزدیک به شش هزار اتوبوس در تهران داریم و هشت هزار اتوبوس هم به این کلانشهر وارد و خارج می شوند؛ چه اقدامی برای اصلاح مصرف سوخت اینها انجام داده ایم؟  الان در کشورهای پیشرفته می توانید پشت یک اتوبوس بایستید و به راحتی تنفس کنند، چون به سیستم های پیشرفته مجهزند و بنابراین دود و دوده آنها احساس نمی شود؛ حال آنکه پشت یکی از این اتوبوس های داخل نمی توانید حتی یک لحظه تنفس کنید.

خودروسازها طبق تایید سازمان استاندارد ، از اول سال گذشته به سمت یورو4 رفته اند، منتها دو نکته را باید در نظر بگیریم. اول اینکه سیستم استفاده شده در خودروها به عنوان یورو4، چندان با سوخت مصرفی همخوانی ندارد. نکته دوم هم اینکه سیستم انتخابی از سوی خودروسازان باید دوام لازم را برای یک حداقل عمر داشته باشد. متاسفانه شاید برخی از سیستم های استفاده شده در خودروهای داخلی با نام یورو4، از کیفیت لازم برخوردار نباشد که دلیل آن کنترل قیمت است. همچنین این مسئله را هم در نظر بگیرید که باید یک سیستم کنترل کننده وجود داشته باشد تا نشان دهد سیستم های به کار رفته تا چه زمانی قواعد یورو4 را رعایت می کند. به عبارت بهتر باید فرسودگی این سیستم ها مورد بررسی قرار گیرد و در صورت نیاز، نسبت به تعویض آنها اقدام شود. با این حال متاسفانه شهرداری ها مجهز به سیستم کنترل و بررسی این موضوع نبوده و مراکز فعلی توان این کار را ندارند. 

منظورم این است که مراکز فنی شهرداری نمی توانند بررسی کنند که سیستم یورو4 خودروها همچنان یورو4 مانده و کارایی دارد، یا دچار استهلاک شده و باید عوض شود. بنابراین تعداد آیتم ها در این موضوع زیاد است. خودروساز مجبور است قیمت را کنترل کند و این موضوع روی کیفیت سیستم یورو4 اثر منفی می گذارد. فرض کنید یک سیستم استاندارد برای سطح آلایندگی یورو4، تا دو سال باید دوام داشته باشد، با این حال سیستمی که برخی خودروسازان داخلی از آن استفاده می کنند، محال است بیش از شش ماه کارایی داشته باشد.

500 هزار تومان.

در واقع به خاطر 200 تا 500 هزار تومان.

من در جایگاهی نیستم که بابت این رفتار خودروسازان قضاوتی داشته باشم، اما زیرساختها را مسئول این امر می دانم.

باید زیرساخت های اقتصادی و زیرساخت های محیط زیستی کشور تکمیل شود تا سیستم بتواند به صورت خود به خود ، خودروها و آلایندگی شان را کنترل کند. در واقع زیرساخت های کشور باید به جایگاهی برسد که اقدامات مربوط به آلایندگی، به صورت اتومات انجام شود. باید گزارشی تهیه کنند که خودروها استاندارد مانده اند یا نه. از طرفی،باید استاندارد خودروها را ارتقا داده و سیستم های قدیمی را حذف کنیم. نکته دیگر اینجاست که به کار گرفتن یک استاندارد چندان کار سختی به حساب نمی آید، بلکه حفظ آن مهم است.

 قطعا یکی از ایتم های اثرگذار، چالش قیمتی است. به اعتقاد من اگر قیمتگذاری آزاد باشد، این موضوع می تواند به خودروسازان کشور کمک کند تا به استاندارد مناسب در بحث آلایندگی دست پیدا کنند.

بله همین طور است. البته این را در نظر بگیرید که حساسیت مردم روی قیمت ها از جمله قیمت خودرو، با تحریم های بین المللی نیز در ارتباط است. در اثر تحریم، ارزش پول کشور در برابر دلار پایین آمد و در دوره ای به چهار هزار تومان رسید.  فشار این سیر صعودی برای اقشار جامعه آنقدر زیاد بود که کل اقتصاد داخل کشور را به سمت رکود و حتی قفل شدن کشاند.

البته یک جاهایی نیز با نقص در استفاده از فرصت ها مواجه شده ایم، مانند دورانی که نفت قیمت بسیار بالایی پیدا کرد اما نتوانستیم از این موقعیت  استفاده کنیم و هیچ پروژه بنیادی از دل آن همه درآمد نفتی بیرون نیامد.

به نظرم می توان به جای حذف خودروها، به ارتقای کیفیت آنها پرداخت.

قطعا نه صد درصد. البته به اصطلاح DNA برخی پلت فرم های فعلی خودروسازی کشور قابلیت رشد بیشتر از یک حد مشخص را ندارد و نمی توان استاندارد آنها را خیلی افزایش داد. مثلا انتظار نمی رود پلت فرم 30 سال پیش را تا حد زیادی از نظر کیفیت تقویت کرد، با این حال می توانیم با کمی افزایش قیمت، آن را به مینیمم های کیفی مجهز کنیم. به عنوان نمونه، در یک خودرو 20 میلیونی می توان با پنج درصد افزایش قیمت یعنی یک میلیون تومان، کلی از مشکلات کیفی آن از جمله آلایندگی و مصرف سوخت را حل کرد.

با یک برنامه منسجم پنج تا هفت ساله می توان مشکل آلودگی کشور را حل کرد و آن را به استانداردهای جهانی رساند. شما الان اگر به پاریس که جمعیتی تقریبا اندازه تهران دارد سفر کنید، متوجه می شوید شهروندان مشکل آلایندگی ندارند. این در شرایطی است که پاریس و امثال این شهرها تا همین 15 سال پپیش شهرهایی آلوده بودند، اما با یک برنامه ریزی منسجم توانستند این مشکل را حل کنند. حتی پکن و شانگهای هم که جزو شلوغ ترین و آلوده ترین شهرهای جهان به شمار می روند در حال رفع مشکل آلایندگی خود هستند.

خودرو جدید ، پلت فرم جدید و سوخت نو می خواهد. یکی از ضعف های خودروسازی ما به پلت فرم مربوط می شود و بنابراین ما چاره ای نداریم جز حرکت به سمت پلت فرم های جدید. 

بله این توان در قطعه سازی ما وجود دارد. با این حال اگر قرار باشد عقبگرد کنیم، هفت سال می شود 70 سال. الان بحث سلامت جامعه مطرح است، چراکه درمان بیماری هایی مانند سرطان، هزینه بسیار زیادی را می طلبد. طبعا قشر عادی جامعه نمی تواند از پس این هزینه ها بربیاید. مگر ما چند بیمارستان دولتی داریم که بتوانند بیماران را پذیرش کنند. بنابراین اگر می خواهیم سلامت جامعه را افزایش و هزینه های مربوطه را تحت کنترل داشته باشیم، باید به شدت و با جدیت، قوانین مربوط به آلایندگی را رعایت کنیم. اگر این اتفاق رخ ندهد، روزی به جایی خواهیم رسید که جامعه به لحاظ سلامت قفل خواهد کرد.

مشکل آلایندگی همان طور که گفتم یک پدیده زنجیروار است که نمی توان برای حل آن فقط دست روی خودرو و سوخت گذاشت. اگر می خواهیم آلودگی کاهش یابد و به سطح استاندارد لازم برسد، باید جمیع جهات را در نظر بگیریم، از جمله بحث خشکسالی و خشک شدن تالاب ها و از بین رفتن مراتع و ریزگردها. حرفم این است که نمی توان برای حل معضل آلودگی ، انگشت اتهام را فقط به سمت خودرو و سوخت نشانه رفت و از سایر عوامل غافل ماند. حل مشکل آلودگی، برنامه ریزی دولت را می طلبد و با در نظر گرفتن یک روز در سال به عنوان روز هوای پاک، این مشکل حل نمی شود. در گذشته میزگردی برگزار شد که از تمام نهادهای مسوول از جمله خودروسازان و محیط زیست و ... در آن حضور داشتند، اما نتیجه آن، تعطیلی چند روزه و طرح زوج و فرد بود. اتفاقا همان تعطیلی ها یک ضرر سنگین به اقتصاد کشور وارد کرد و فقط باعث خوشحالی دانش آموزان شد.

باد بپذیریم که به دلیل افزایش دما، کمبود بارندگی و از طرفی با شروع فصل سرما و تغییرات آب و هوایی ، باز هم با پدیده وارونگی و تشدید آلودگی روبرو خواهیم شد. خود تهران به دلیل حجم بالای خودروهایش ، در حال آلوده تر شدن است، بنابراین برای حل این مشکل در تهران و سایر کلانشهرهای کشور، باید یک راه حل اساسی در نظر بگیریم، از ارتقای استاندارد خودرو و سوخت گرفته تا توجه هرچه بیشتر به اکوسیستم و محیط زیست.

یکی از دوستانی که در شورای امنیت ملی حضور داشت، یکبار به بنده گفت ممکن است روزی برسد که مردم در حال راه رفتن در خیابان، روی زمین افتاده و جان شان را از دست بدهند. با این حساب، نیاز به یک اقدام انقلابی داریم تا بحران آلودگی را حل کنیم.

قطعا باید بین استاندارد خودرو و استاندارد سوخت هماهنگی و تناسب برقرار باشد. هر سیستمی که طراحی می شود دارای یک ساختار مشخص بوده و پارامترهایی ثابت دارد و اگر هماهنگی میان این پارامترها ایجاد نشود، سیستم نمی تواند خروجی مناسبی از خود بروز دهد.  بنابراین وقتی خودرو با استاندارد مثلا یورو4 عرضه می کنیم، باید سوخت مان هم دارای همین استاندارد باشد. نه فقط بنزین، بلکه گازوئیلی هم که عرضه می کنیم باید از استانداردی متناسب با خودروهای تولیدی بهره برد، این در حالی است که هم اکنون  گازوئیل تولید داخل دارای گوگرد زیادی بوده و می تواند سرطان زا باشد. در کل اعتقادم بر این است که اگر خودرویی دارای استاندارد یورو4 است ، باید در تمام کشور سوخت مناسب با آن نیزعرضه شود، در غیر این صورت با استهلاک سیستم انژکتور و کاتالیست مواجه می شویم. ناهمخوانی سوخت با استاندارد خودرو حتی سبب می شود سیستم یورو4 یک خودرو، به جای دو سال، در مدت زمان کمتری مستهلک شود. یک نکته را هم در نظر بگیرید که البته در ارتقای استاندارد یورو4 به یورو 5، پیچیدگی خاصی وجود ندارد چون سیستم آنها به هم نزدیک است و اختلاف چندانی با هم ندارند. این در حالی است که بین یورو2 و یورو4 اختلاف اساسی به چشم می آید. البته در همان سیستم یورو 5 نیز با وجود یکی بودن پایه و اساس سوخت، میزان آلودگی  به مراتب   کمتر از استاندارد یورو4 است.

تمام خودروسازهای بزرگ دنیا ، برنامه تولید خودرو هیبریدی دارند اما قطعا تا 20 سال آینده اتفاق چشمگیری در بازار هیبریدها و برقی ها رخ نمی دهد. از طرفی، اگر اتفاق خاصی هم بیفتد، قرار نیست بیش از 20 درصد خودروهای جهان برقی و هیبریدی شوند، زیرا با چالش های بزرگی در این مورد از جمله قیمت بالا و کمبود زیرساخت ها و همچنین محدودیت های موجود در استفاده از انرژی برق مواجه ایم.

با همه اینها ما هم می توانیم به شرط فراهم آوردن زیرساخت ها، سهمی از خودروهای برقی و هیبریدی داشته باشیم.

منبع:تجارت فردا

انتهای پیام/