خودروکار بررسی می کند؛
سبد خودروسازان در غیاب چینی ها خالی می شود؟/ چین، آخرین تیر در چله خودروسازان ایران
خوشبختانه شرکای چینی خودروسازان ایران، همگی در زمره برترین و بزرگترین برندهای خودروساز کشور پهناور چین به شمار می آیند اما این مهم از زاویه ای دیگر به هیچ وجه به نفع بازار خودرو کشور نیست چرا که اگر روزی نوبت به خداحافظی اجباری با چینی ها فرا برسد، بدون شک برترین خودروسازان این کشور اولین شرکت هایی خواهند بود که ایران را ترک می کنند.
به گزارش خبرنگار خودروکار، هنوز با وجود تشدید شدن روزمره تحریم ها، ردپای برخی از خودروسازان اروپایی در ایران دیده می شود و شاید بارقه هایی از امید در این میان هنوز از بین نرفته باشد. اما احتیاط و آمادگی شرط عقل است و به منظور عدم غافل گیری بهترین آمادگی، پیش بینی شرایط در آینده نزدیک و اخذ بهترین و منطقی ترین تصمیمات است.
درصورت تشدید شدن تحریم ها و اوج گیری ترامپ تاجایی که دولت چین را ملزم به عقب نشینی از بازار ایران کند، نتیجه آن خواهد بود که برترین برندهای خودروساز چینی نظیر گریت وال، FAW، BYD، جیلی و JAC که هم اکنون در بازار ایران فعال هستند بدون شک زرق و برق و عظمت بازار پر رونق آمریکای شمالی را تنها بخاطر فروش سالانه چندهزار دستگاهی در ایران نادیده نمی گیرند و فرار را بر قرار ترجیح می دهند.
حال سوال آن است که در این صورت، خلا تعدد گزینه ها و سبد خالی شده محصولات خودرویی ایران را چه چیزی پر خواهد کرد؟ خودروهای چینی ناشناخته و بی کیفیت یا تولیدات داخلی صنعت خودروسازی کشور؟
حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو در این باره به خبرنگار خودروکار می گوید: «صنعت خودروسازی کشور ما سیکل کامل خودروساز بودن را ندارد و در نتیجه نمی تواند به تنهایی روی پای خود بایستد و تمام سگمنت های بازار را تامین کند. از این رو می توان گفت در چنین شرایطی دچار چالش های بسیاری خواهیم شد.»
او ادامه می دهد: «ما هنوز در زمینه تولید و عرضه خودروهای داخلی که سال ها است بر پلتفرم های قدیمی تولید می شوند مشکل داریم چرا که در تحریم های پیشین برخی از قطعات این خودروها را از کشور چین وارد کردیم. از این رو اگر این کشور هم به جرگه تحریم کنندگان کشور ایران بپیوندد نه تنها بازار عرضه خودروهای چینی را از دست می دهیم بلکه در تولید خودروهای داخلی نیز با مشکل مواجه خواهیم شد.»
این کارشناس در پاسخ به پرسش خبرنگار خودروکار مبنی بر این که چرا پس از این همه سال سبد محصولات خودرویی کشور به اندازه ای کوچک و محدود است که برای بقا وابسته به چینی ها باشد، می گوید: «صنعت خودرو ایران حلقه کامل خودروساز بودن شامل تحقیق و توسعه، طراحی ماژول و پلتفورم تا قطعه سازی و خطوط مدرن مونتاژ را هرگز نداشت چرا که همه آن ها نیاز به سرمایه نقدی بالا و دانش فنی دارد.»
سنجری ادامه می دهد: « دلیل پیشرفت چینی ها در این زمینه داشتن شریک تجاری بزرگ و صاحب نام است که سه امتیاز اصلی شامل سرمایه نقدی، دانش فنی و بازارهای مشترک منطقه ای و بین المللی را برای خودروسازان چینی به ارمغان آورد و استفاده مفید چینی ها از این فرصت های استثنایی به پیشرفت امروزی آن ها انجامید. صنعت خودروسازی ایران اما کمتر از این موهبت ها بهره برد. حتی پس از برجام نیز فرصت آن را نیافت تا از جوینت ونچر و قراردادهای بین المللی منعقد شده بهره برداری کند.»
این کارشناس می افزاید: «چهل سال است خودروسازی کشور از دستیابی به دانش فنی و زیرساخت سازی قطعه سازی روز دنیا محروم بوده است. حال ممکن است این سوال به وجود آید که چرا خودمان در راستای بهبود اوضاع بر نیامدیم. دو دلیل عمده در پیشرفت صنعت خودروسازی کشور در چهل سال گذشته دخیل بوده است که دلیل اول شرایط سیاسی در جمهوری اسلامی است که اجازه چنین سرمایه گذاری و مشارکت های خارجی را نمی دهد و دلیل دوم آن است که صنعت خودروسازی ایران هرگز از زیر یوغ مدیریت دولتی بیرون نیامد.»
او ادامه می دهد: «مدیریت دولتی با سهامداری دولتی متفاوت است و سهامداری دولتی هیچ ایرادی ندارد اما مدیریت دولتی به معنای دخالت های دولت در کسب و کارهای یک خودروساز در کنار شرایط سیاسی نامناسب موجب عقب افتادگی صنعت خودرو ایران شد. مشکلاتی چون جنگ هشت ساله فرایند خصوصی سازی را به تاخیر انداخت اما پس از آن در پاره ای از زمان دولت ها احساس کردند که در این صنعت درآمد و قدرت وجود دارد و از این رو پس از آن دولت ها دیگر تمایلی به واگذاری صنعت خودروسازی به بخش خصوصی از خود نشان ندادند. امروزه نیز ساختار شرکت های خودروسازی از دیدگاه مالی و ساختاری بخصوص در کسب و کار های غیر مرتبط به اندازه ای بزرگ و پیچیده شده است که انتقال آن ها از بخش دولتی به بخش خصوصی به مراتب سخت تر از یک یا دو دهه گذشته شده است.»
به گزارش خبرنگار خودروکار این طور به نظر می آید که ترس امروز صنعت خودرو کشور در از دست دادن تنوع سبد محصولات خود به واسطه خروج احتمالی و اجباری چینی ها از بازار کشور، به موضوع همیشگی و نه چندان دلچسب خصوصی سازی باز می گردد. موضوعی که برای سالیان دراز در گنجه ای در بسته مدفون ماند تا صنعت خودرو ایران همچنان اندرخم یک کوچه از باد هر تحریمی همچون بید به خود بلرزد.
خبرنگار خودروکار: مصطفی انیسی
انتهای پیام/
درصورت تشدید شدن تحریم ها و اوج گیری ترامپ تاجایی که دولت چین را ملزم به عقب نشینی از بازار ایران کند، نتیجه آن خواهد بود که برترین برندهای خودروساز چینی نظیر گریت وال، FAW، BYD، جیلی و JAC که هم اکنون در بازار ایران فعال هستند بدون شک زرق و برق و عظمت بازار پر رونق آمریکای شمالی را تنها بخاطر فروش سالانه چندهزار دستگاهی در ایران نادیده نمی گیرند و فرار را بر قرار ترجیح می دهند.
حال سوال آن است که در این صورت، خلا تعدد گزینه ها و سبد خالی شده محصولات خودرویی ایران را چه چیزی پر خواهد کرد؟ خودروهای چینی ناشناخته و بی کیفیت یا تولیدات داخلی صنعت خودروسازی کشور؟
حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو در این باره به خبرنگار خودروکار می گوید: «صنعت خودروسازی کشور ما سیکل کامل خودروساز بودن را ندارد و در نتیجه نمی تواند به تنهایی روی پای خود بایستد و تمام سگمنت های بازار را تامین کند. از این رو می توان گفت در چنین شرایطی دچار چالش های بسیاری خواهیم شد.»
او ادامه می دهد: «ما هنوز در زمینه تولید و عرضه خودروهای داخلی که سال ها است بر پلتفرم های قدیمی تولید می شوند مشکل داریم چرا که در تحریم های پیشین برخی از قطعات این خودروها را از کشور چین وارد کردیم. از این رو اگر این کشور هم به جرگه تحریم کنندگان کشور ایران بپیوندد نه تنها بازار عرضه خودروهای چینی را از دست می دهیم بلکه در تولید خودروهای داخلی نیز با مشکل مواجه خواهیم شد.»
این کارشناس در پاسخ به پرسش خبرنگار خودروکار مبنی بر این که چرا پس از این همه سال سبد محصولات خودرویی کشور به اندازه ای کوچک و محدود است که برای بقا وابسته به چینی ها باشد، می گوید: «صنعت خودرو ایران حلقه کامل خودروساز بودن شامل تحقیق و توسعه، طراحی ماژول و پلتفورم تا قطعه سازی و خطوط مدرن مونتاژ را هرگز نداشت چرا که همه آن ها نیاز به سرمایه نقدی بالا و دانش فنی دارد.»
سنجری ادامه می دهد: « دلیل پیشرفت چینی ها در این زمینه داشتن شریک تجاری بزرگ و صاحب نام است که سه امتیاز اصلی شامل سرمایه نقدی، دانش فنی و بازارهای مشترک منطقه ای و بین المللی را برای خودروسازان چینی به ارمغان آورد و استفاده مفید چینی ها از این فرصت های استثنایی به پیشرفت امروزی آن ها انجامید. صنعت خودروسازی ایران اما کمتر از این موهبت ها بهره برد. حتی پس از برجام نیز فرصت آن را نیافت تا از جوینت ونچر و قراردادهای بین المللی منعقد شده بهره برداری کند.»
این کارشناس می افزاید: «چهل سال است خودروسازی کشور از دستیابی به دانش فنی و زیرساخت سازی قطعه سازی روز دنیا محروم بوده است. حال ممکن است این سوال به وجود آید که چرا خودمان در راستای بهبود اوضاع بر نیامدیم. دو دلیل عمده در پیشرفت صنعت خودروسازی کشور در چهل سال گذشته دخیل بوده است که دلیل اول شرایط سیاسی در جمهوری اسلامی است که اجازه چنین سرمایه گذاری و مشارکت های خارجی را نمی دهد و دلیل دوم آن است که صنعت خودروسازی ایران هرگز از زیر یوغ مدیریت دولتی بیرون نیامد.»
او ادامه می دهد: «مدیریت دولتی با سهامداری دولتی متفاوت است و سهامداری دولتی هیچ ایرادی ندارد اما مدیریت دولتی به معنای دخالت های دولت در کسب و کارهای یک خودروساز در کنار شرایط سیاسی نامناسب موجب عقب افتادگی صنعت خودرو ایران شد. مشکلاتی چون جنگ هشت ساله فرایند خصوصی سازی را به تاخیر انداخت اما پس از آن در پاره ای از زمان دولت ها احساس کردند که در این صنعت درآمد و قدرت وجود دارد و از این رو پس از آن دولت ها دیگر تمایلی به واگذاری صنعت خودروسازی به بخش خصوصی از خود نشان ندادند. امروزه نیز ساختار شرکت های خودروسازی از دیدگاه مالی و ساختاری بخصوص در کسب و کار های غیر مرتبط به اندازه ای بزرگ و پیچیده شده است که انتقال آن ها از بخش دولتی به بخش خصوصی به مراتب سخت تر از یک یا دو دهه گذشته شده است.»
به گزارش خبرنگار خودروکار این طور به نظر می آید که ترس امروز صنعت خودرو کشور در از دست دادن تنوع سبد محصولات خود به واسطه خروج احتمالی و اجباری چینی ها از بازار کشور، به موضوع همیشگی و نه چندان دلچسب خصوصی سازی باز می گردد. موضوعی که برای سالیان دراز در گنجه ای در بسته مدفون ماند تا صنعت خودرو ایران همچنان اندرخم یک کوچه از باد هر تحریمی همچون بید به خود بلرزد.
خبرنگار خودروکار: مصطفی انیسی
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
