استفاده از «تخصص خارجی» در خودروسازی
ایرانی‌ها احتمالا تا سال‌ها موفقیت برخی تیم‌های ورزشی خود شامل فوتبال، والیبال و بسکتبال را در عرصه‌های بین‌المللی فراموش نخواهند کرد، موفقیت‌هایی که بدون تردید به لطف استخدام مربیان برتر دنیا و در سایه مدیریت درست به‌دست آمد.
به گزارش خودروکار، این تجارب موفق نشان داد اتفاقاتی که گاه به رویا می‌ماند، امکان بدل شدن به واقعیت را دارند و از همین رو افکار عمومی و البته بسیاری از تصمیم‌سازان معتقدند تعمیم به کارگیری کارشناسان خارجی به صنایع داخلی به‌خصوص خودروسازی، می‌تواند فرجامی خوش را به‌دنبال داشته باشد.
مدت‌هاست همه از خصوصی‌سازی صنعت خودرو می‌گویند؛ از رئیس‌جمهوری گرفته تا رئیس مجلس و این اواخر مدیران خودروسازی؛ همه و همه معتقدند راه نجات این صنعت، رهایی از قید «دولتی بودن» و واگذاری سهام آن به بخش خصوصی واقعی است و تنها از این راه می‌توان به دنیای خودروسازی راه پیدا کرد و به فناوری و تکنولوژی روز دست یافت.
ظاهر ماجرا بسیار شیرین و امیدوارکننده است، چه آنکه به هر حال تصمیم‌گیران (دولت، مجلس شورای اسلامی و خودروسازان)، ضرورت خصوصی‌سازی صنعت خودرو را درک کرده و از لزوم رخ دادن این اتفاق می‌گویند، اما این همه ماجرا نیست. نیمه تاریک داستان آنجاست که با وجود اقرار تصمیم‌سازان به لزوم خصوصی‌سازی صنعت خودرو، گام بلندی برای عملی کردن آن برداشته نمی‌شود، گویی اصلا قرار به رهایی خودروسازی از قید و بند دولتی بودن نیست. بیایید چند مورد از اظهارنظرهای مهم درباره خصوصی‌سازی صنعت خودرو را مرور کنیم؛ افکار عمومی هنوز اظهارات حسن روحانی رئیس‌جمهوری را در اجلاس داووس ۲۰۱۴ فراموش نکرده است، آنجاکه وی رسما از خارجی‌ها دعوت کرد تا برای خرید سهام خودروسازان ایرانی پیشقدم شوند.
این اولین بار پس از انقلاب بود که دولت به این صراحت و روشنی از خارجی‌ها برای سرمایه‌گذاری مستقیم در صنعت خودرو دعوت به عمل آورد و حتی بابت سهامداری بیش از ۵۰ درصد نیز چراغ سبز نشان داد. پس از این اظهارنظر رئیس‌جمهوری، این امیدواری به‌وجود آمد که خودروسازی ایران در آستانه یک رنسانس بزرگ قرار گرفته و برندهای معتبر خارجی رفته رفته با به‌دست گرفتن سهام و مدیریت آن، این کشتی سرگردان را به ساحل امید و آرامش خواهند رساند.
با این حال، با وجود گذشت حدود چهار سال از فراخوان رئیس‌جمهوری، هنوز هم مدیریت دولتی بر خودروسازی ایران حاکم است، با همان ضعف‌ها، ناکارآمدی‌ها و کار نابلدی‌ها.
رئیس دولت دوازدهم اما تنها کسی نبوده که در این چند سال به جد از لزوم خصوصی‌سازی صنعت خودرو گفته است. همین چند ماه پیش، علی لاریجانی رئیس مجلس شورای اسلامی نیز طی مراسمی در ایران خودرو به صراحت خواستار اجرای اصل 44 قانون اساسی در خودروسازی و خصوصی شدن واقعی این صنعت شد. وی حتی یکی از شروط اصلی حمایت مجلس شورای اسلامی از صنعت خودرو را خصوصی‌سازی دانست و از سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (سهامدار دولتی صنعت خودرو) خواست تا هر چه سریع تر تکلیف خود را روشن کند.
در نهایت اما همین هفته گذشته، مدیرعامل ایران خودرو نیز در مقام حامی خصوصی‌سازی صنعت خودرو برآمد و تاکید کرد که اگر بخش خصوصی کارآمد سکان هدایت خودروسازی را در دست بگیرد، وی حاضر است صندلی مدیرعاملی این شرکت را وانهد. مرور این سه اظهارنظر به وضوح نشان می‌دهد ارکان تصمیم‌گیری درباره خصوصی‌سازی صنعت خودرو، موافق رخ دادن این اتفاق بزرگ هستند، با این حال افق روشن و امیدوارکننده‌ای در این ماجرا وجود ندارد. خودروسازی ایران صنعتی با گردش مالی بسیار بالا است و طبعا چشم پوشیدن از آن برای هیچ کس ساده نیست. از طرفی، این صنعت در این سال‌ها وجهه‌ای سیاسی نیز به خود گرفته و گاه تصمیم‌گیری‌های خرد و کلان آن به جای آنکه از مسیر اقتصادی اتخاذ شوند، در بستر سیاست جریان یافته‌اند.»
جدای از اینکه چرا عزمی جدی برای خصوصی‌سازی صنعت خودرو وجود ندارد، نکته مهم دیگر اینجاست که در صورت فراهم آمدن مقدمات این رنسانس، بهترین مشتری برای این صنعت بزرگ کیست؟ آیا بخش خصوصی داخلی می‌تواند این بار سنگین را بر دوش بکشد؟ یا بهتر است این امانت را به خارجی‌ها بسپاریم؟
پاسخ بسیاری از تصمیم‌سازان و کارشناسان به این پرسش‌ها، حول محور سهامداری و مدیریت خارجی در صنعت خودرو ایران می‌چرخد. به‌عبارت بهتر، آنها معتقدند خصوصی‌سازی واقعی در صنعت خودرو زمانی رخ می‌دهد که آن را به بهترین و امین‌ترین و کاربلدترین مشتری بسپاریم.
این در حالی است که بعید به‌نظر می‌رسد بتوان چنین مشتری جامع‌الشرایطی را در داخل یافت و تجربه‌های قبلی نیز صحت این ادعا را ثابت می‌کند. برای اثبات این ادعا، فقط کافی است تجربه‌های قبلی خصوصی‌سازی صنعت خودرو را مرور کنیم، تجربه‌ها نشان می‌دهند خصوصی‌سازی تنها در ظاهر انجام و در باطن به شکل‌گیری شرکت‌هایی تو در تو و متاثر از نفوذ دولتی انجامیده‌اند.
در این شرایط، افکار عمومی امیدوار است مشابه اتفاقات مثبتی که برای ورزش ایران رخ داد و برخی رشته‌ها توانستند با استفاده از تخصص و تجربه خارجی، سری از میان سرها در دنیا درآورند، برای خودروسازی کشور رخ بدهد. پیشنهادی که در این مورد مطرح می‌شود، واگذاری خودروسازی کشور به برندهای معتبر دنیا یا استفاده از مدیران کارکشته و کارنامه‌دار خارجی در این صنعت است. سال‌هاست برای تامین نیاز مشتریان داخلی، خودروهای خارجی وارد می‌کنیم، خودروهایی که شاخصه اصلی‌شان، کیفیت برتر و ایمنی بیشتر و رفاه بالاتر نسبت به مدل‌های داخلی است. در این شرایط شاید ایرادی نداشته و بلکه منتج به نتایج مثبت نیز باشد که کارشناس خارجی هم وارد کنیم و اجازه دهیم از تجربه و برند خودروسازان موفق دنیا در این رشته استفاده کنیم.
اتفاقا حالا که ارکان نظام نیز لزوم سرمایه‌گذاری خارجی را پذیرفته و برای جذب آن چراغ سبز نشان می‌دهند و مدیران عامل خودروسازی نیز برای واگذاری صندلی خود به مدیرانی برتر ابراز تمایل کرده‌اند، بهترین فرصت برای پیاده‌سازی این سناریو ایجاد شده است. کسی چه می‌داند، شاید مدیرعامل ایران خودرو نیز خود به این نتیجه رسیده که برای ارتقای صنعت خودرو کشور، صلاح است صندلی‌اش را به مدیری کاربلدتر و متعلق به بخش خصوصی (حتی خارجی) واگذار کند.
در این مورد اما حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو کشور به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: مشکل خودروسازی ایران بیش از آنکه در سهامداری دولت باشد، به مدیریت دولتی مربوط می‌شود. وی با اشاره به مضرات مدیریت دولتی می‌افزاید: این موضوع سبب شده انتصابات در صنعت خودرو با نظر دولت صورت گیرد و حتی قیمت‌گذاری خودروها نیز دولتی باشد. کریمی با اشاره به اینکه دخالت‌های دولتی سبب بیمار شدن صنعت خودرو شده است، تاکید می‌کند: مدیران دولتی گاهی بین منافع دولت و منافع خودروسازی گیر می‌کنند و معمولا نیز اولی را بر دومی ترجیح می‌دهند.
این کارشناس ادامه می‌دهد: با وجود چنین شرایطی است که واگذاری سهام خودروسازان به بخش خصوصی خارجی می‌تواند صنعت خودرو را از بیماری دولتی بودن نجات دهد. کریمی با تاکید بر اینکه مشتری خارجی صنعت خودرو باید دارای سه شرط باشد، می‌گوید: خریدار خارجی صنعت خودرو اولا باید صاحب برند باشد، ثانیا نقدینگی وارد کشور کند و صد البته دارای بازار صادراتی باشد. به گفته وی، نمی‌توان در بخش خصوصی کشور برندی را یافت که این سه شرط مهم را داشته و بتواند از پس اداره صنعتی به این بزرگی و با اهمیت بربیاید.
وی همچنین با تاکید بر لزوم استفاده از مدیران خارجی در صنعت خودرو می‌گوید: می‌توان با جذب مدیران نامی و کارنامه‌دار خودروسازی دنیا (مثلا کارلوس گوسن مدیرعامل فعلی رنو-نیسان-میتسوبیشی)، از مسیری میانبر به دنیای روز خودروسازی جهان برسیم، منتها به شرطی که آنها را آزاد گذاشته و در کارشان دخالت نکنیم.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
مدت‌هاست همه از خصوصی‌سازی صنعت خودرو می‌گویند؛ از رئیس‌جمهوری گرفته تا رئیس مجلس و این اواخر مدیران خودروسازی؛ همه و همه معتقدند راه نجات این صنعت، رهایی از قید «دولتی بودن» و واگذاری سهام آن به بخش خصوصی واقعی است و تنها از این راه می‌توان به دنیای خودروسازی راه پیدا کرد و به فناوری و تکنولوژی روز دست یافت.
ظاهر ماجرا بسیار شیرین و امیدوارکننده است، چه آنکه به هر حال تصمیم‌گیران (دولت، مجلس شورای اسلامی و خودروسازان)، ضرورت خصوصی‌سازی صنعت خودرو را درک کرده و از لزوم رخ دادن این اتفاق می‌گویند، اما این همه ماجرا نیست. نیمه تاریک داستان آنجاست که با وجود اقرار تصمیم‌سازان به لزوم خصوصی‌سازی صنعت خودرو، گام بلندی برای عملی کردن آن برداشته نمی‌شود، گویی اصلا قرار به رهایی خودروسازی از قید و بند دولتی بودن نیست. بیایید چند مورد از اظهارنظرهای مهم درباره خصوصی‌سازی صنعت خودرو را مرور کنیم؛ افکار عمومی هنوز اظهارات حسن روحانی رئیس‌جمهوری را در اجلاس داووس ۲۰۱۴ فراموش نکرده است، آنجاکه وی رسما از خارجی‌ها دعوت کرد تا برای خرید سهام خودروسازان ایرانی پیشقدم شوند.
این اولین بار پس از انقلاب بود که دولت به این صراحت و روشنی از خارجی‌ها برای سرمایه‌گذاری مستقیم در صنعت خودرو دعوت به عمل آورد و حتی بابت سهامداری بیش از ۵۰ درصد نیز چراغ سبز نشان داد. پس از این اظهارنظر رئیس‌جمهوری، این امیدواری به‌وجود آمد که خودروسازی ایران در آستانه یک رنسانس بزرگ قرار گرفته و برندهای معتبر خارجی رفته رفته با به‌دست گرفتن سهام و مدیریت آن، این کشتی سرگردان را به ساحل امید و آرامش خواهند رساند.
با این حال، با وجود گذشت حدود چهار سال از فراخوان رئیس‌جمهوری، هنوز هم مدیریت دولتی بر خودروسازی ایران حاکم است، با همان ضعف‌ها، ناکارآمدی‌ها و کار نابلدی‌ها.
رئیس دولت دوازدهم اما تنها کسی نبوده که در این چند سال به جد از لزوم خصوصی‌سازی صنعت خودرو گفته است. همین چند ماه پیش، علی لاریجانی رئیس مجلس شورای اسلامی نیز طی مراسمی در ایران خودرو به صراحت خواستار اجرای اصل 44 قانون اساسی در خودروسازی و خصوصی شدن واقعی این صنعت شد. وی حتی یکی از شروط اصلی حمایت مجلس شورای اسلامی از صنعت خودرو را خصوصی‌سازی دانست و از سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (سهامدار دولتی صنعت خودرو) خواست تا هر چه سریع تر تکلیف خود را روشن کند.
در نهایت اما همین هفته گذشته، مدیرعامل ایران خودرو نیز در مقام حامی خصوصی‌سازی صنعت خودرو برآمد و تاکید کرد که اگر بخش خصوصی کارآمد سکان هدایت خودروسازی را در دست بگیرد، وی حاضر است صندلی مدیرعاملی این شرکت را وانهد. مرور این سه اظهارنظر به وضوح نشان می‌دهد ارکان تصمیم‌گیری درباره خصوصی‌سازی صنعت خودرو، موافق رخ دادن این اتفاق بزرگ هستند، با این حال افق روشن و امیدوارکننده‌ای در این ماجرا وجود ندارد. خودروسازی ایران صنعتی با گردش مالی بسیار بالا است و طبعا چشم پوشیدن از آن برای هیچ کس ساده نیست. از طرفی، این صنعت در این سال‌ها وجهه‌ای سیاسی نیز به خود گرفته و گاه تصمیم‌گیری‌های خرد و کلان آن به جای آنکه از مسیر اقتصادی اتخاذ شوند، در بستر سیاست جریان یافته‌اند.»
جدای از اینکه چرا عزمی جدی برای خصوصی‌سازی صنعت خودرو وجود ندارد، نکته مهم دیگر اینجاست که در صورت فراهم آمدن مقدمات این رنسانس، بهترین مشتری برای این صنعت بزرگ کیست؟ آیا بخش خصوصی داخلی می‌تواند این بار سنگین را بر دوش بکشد؟ یا بهتر است این امانت را به خارجی‌ها بسپاریم؟
پاسخ بسیاری از تصمیم‌سازان و کارشناسان به این پرسش‌ها، حول محور سهامداری و مدیریت خارجی در صنعت خودرو ایران می‌چرخد. به‌عبارت بهتر، آنها معتقدند خصوصی‌سازی واقعی در صنعت خودرو زمانی رخ می‌دهد که آن را به بهترین و امین‌ترین و کاربلدترین مشتری بسپاریم.
این در حالی است که بعید به‌نظر می‌رسد بتوان چنین مشتری جامع‌الشرایطی را در داخل یافت و تجربه‌های قبلی نیز صحت این ادعا را ثابت می‌کند. برای اثبات این ادعا، فقط کافی است تجربه‌های قبلی خصوصی‌سازی صنعت خودرو را مرور کنیم، تجربه‌ها نشان می‌دهند خصوصی‌سازی تنها در ظاهر انجام و در باطن به شکل‌گیری شرکت‌هایی تو در تو و متاثر از نفوذ دولتی انجامیده‌اند.
در این شرایط، افکار عمومی امیدوار است مشابه اتفاقات مثبتی که برای ورزش ایران رخ داد و برخی رشته‌ها توانستند با استفاده از تخصص و تجربه خارجی، سری از میان سرها در دنیا درآورند، برای خودروسازی کشور رخ بدهد. پیشنهادی که در این مورد مطرح می‌شود، واگذاری خودروسازی کشور به برندهای معتبر دنیا یا استفاده از مدیران کارکشته و کارنامه‌دار خارجی در این صنعت است. سال‌هاست برای تامین نیاز مشتریان داخلی، خودروهای خارجی وارد می‌کنیم، خودروهایی که شاخصه اصلی‌شان، کیفیت برتر و ایمنی بیشتر و رفاه بالاتر نسبت به مدل‌های داخلی است. در این شرایط شاید ایرادی نداشته و بلکه منتج به نتایج مثبت نیز باشد که کارشناس خارجی هم وارد کنیم و اجازه دهیم از تجربه و برند خودروسازان موفق دنیا در این رشته استفاده کنیم.
اتفاقا حالا که ارکان نظام نیز لزوم سرمایه‌گذاری خارجی را پذیرفته و برای جذب آن چراغ سبز نشان می‌دهند و مدیران عامل خودروسازی نیز برای واگذاری صندلی خود به مدیرانی برتر ابراز تمایل کرده‌اند، بهترین فرصت برای پیاده‌سازی این سناریو ایجاد شده است. کسی چه می‌داند، شاید مدیرعامل ایران خودرو نیز خود به این نتیجه رسیده که برای ارتقای صنعت خودرو کشور، صلاح است صندلی‌اش را به مدیری کاربلدتر و متعلق به بخش خصوصی (حتی خارجی) واگذار کند.
در این مورد اما حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو کشور به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: مشکل خودروسازی ایران بیش از آنکه در سهامداری دولت باشد، به مدیریت دولتی مربوط می‌شود. وی با اشاره به مضرات مدیریت دولتی می‌افزاید: این موضوع سبب شده انتصابات در صنعت خودرو با نظر دولت صورت گیرد و حتی قیمت‌گذاری خودروها نیز دولتی باشد. کریمی با اشاره به اینکه دخالت‌های دولتی سبب بیمار شدن صنعت خودرو شده است، تاکید می‌کند: مدیران دولتی گاهی بین منافع دولت و منافع خودروسازی گیر می‌کنند و معمولا نیز اولی را بر دومی ترجیح می‌دهند.
این کارشناس ادامه می‌دهد: با وجود چنین شرایطی است که واگذاری سهام خودروسازان به بخش خصوصی خارجی می‌تواند صنعت خودرو را از بیماری دولتی بودن نجات دهد. کریمی با تاکید بر اینکه مشتری خارجی صنعت خودرو باید دارای سه شرط باشد، می‌گوید: خریدار خارجی صنعت خودرو اولا باید صاحب برند باشد، ثانیا نقدینگی وارد کشور کند و صد البته دارای بازار صادراتی باشد. به گفته وی، نمی‌توان در بخش خصوصی کشور برندی را یافت که این سه شرط مهم را داشته و بتواند از پس اداره صنعتی به این بزرگی و با اهمیت بربیاید.
وی همچنین با تاکید بر لزوم استفاده از مدیران خارجی در صنعت خودرو می‌گوید: می‌توان با جذب مدیران نامی و کارنامه‌دار خودروسازی دنیا (مثلا کارلوس گوسن مدیرعامل فعلی رنو-نیسان-میتسوبیشی)، از مسیری میانبر به دنیای روز خودروسازی جهان برسیم، منتها به شرطی که آنها را آزاد گذاشته و در کارشان دخالت نکنیم.
منبع: دنیای اقتصاد
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
