صنعت موتورسیکلت بدون چشم‌انداز توسعه

به گزارش خودروکار،یکی از مراکز مهمی که می‌تواند در واحدهای صنعتی تحولات بسیاری به همراه داشته باشد بخش‌های مربوط به تحقیق و توسعه (R&D) است، حال این پرسش مطرح می‌شود که مرکز تحقیق و توسعه در کارخانه‌های موتورسیکلت‌سازی چقدر می‌تواند روی بومی‌سازی این محصول تاثیر داشته باشد و منجر به طراحی بدنه موتورسیکلت شود؟ آیا از سوی کارخانه‌های موتورسیکلت‌سازی گامی به این سو برداشته شده است؟ صمت در این گزارش پاسخ این پرسش‌ها را از کارشناسان صنعت موتورسیکلت جویا شده است.
جای خالی سرمایه‌گذاری کلان در صنعت موتورسیکلت
ابوالفضل حجازی، رییس انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت در گفت‌وگو با صمت اظهار کرد: با وجود پیشینه طولانی خودروسازی در کشور، هنوز طراحی بومی در این صنعت شکل نگرفته و دلیل آن نیز حرکت کُند ما و سرعت بالای کشورهای صنعتی است. به گفته حجازی، حدود ۳ دهه پیش وقتی خودرویی در دنیا طراحی می‌شد تا سال‌ها قابل‌استفاده بود و تولید آن تکرار می‌شد اما امروز پیشرفت علم به گونه‌ای است که تمام خودروسازان دنیا به‌طور دائم در حال تغییر و تحول در بازه‌های زمانی کوتاه هستند.
وی ادامه داد: اگر بخواهیم در صنعت موتورسیکلت کشور طرح بومی داشته باشیم ضروری است صاحب نشان شویم و امتیازی مانند هندوستان داشته باشیم. به طور نمونه در حال حاضر چینی‌ها در حوزه موتورسیکلت فقط کپی‌کار بوده و هنوز از خود نشانی ندارند اما هندی‌ها، اروپایی‌ها و ژاپنی‌ها در این صنعت صاحب‌نام هستند. در ایران هم این امر دست‌یافتنی است اما باید افق روشنی طراحی و برای آن برنامه‌ریزی شود.
رییس انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت به بی‌توجهی مسئولان به صنعت موتورسیکلت اشاره کرد و گفت: در صنعت موتورسیکلت هیچ راهکاری از سوی سازمان‌های دست‌اندرکار در این حوزه تعیین نشده و چشم‌اندازی در کتاب طرح و توسعه برای آن پیش‌بینی نشده است در نتیجه کسی برای کاری که هیچ حمایت و جایگاه قانونی ندارد سرمایه‌گذاری میلیاردی نمی‌کند.

طراحی بومی هزینه می‌خواهد
حجازی در پاسخ به این پرسش که آیا صنعتگران از درون صنعت موتورسیکلت نمی‌توانند به این سو حرکت کنند، گفت: البته علم، توان و علاقه در میان صنعتگران موتورسیکلت کشور وجود دارد اما قوانین دست و پاگیر و مصوبه‌های جدید، امنیت سرمایه‌گذاری بلندمدت در برخی صنایع را با خطر مواجه کرده و در سرمایه‌گذاران بی‌اعتمادی به وجود آورده است. او افزود: امروز اگر صنعتگران کشور بخواهند کارهای بلندمدت انجام دهند ابتدا باید زیرساخت‌های خود را درست کنند که هزینه‌بر است و حتی با کاهش نرخ سود وام‌ها باز هم سرمایه‌گذاری توجیه اقتصادی ندارد در حالی که در دنیا این وام‌ها با سود صفر درصد به واحدهای تولیدی واگذار می‌شود و مبالغی نیز به صورت کمک بلاعوض به مراکز تحقیق و توسعه می‌پردازند.
این فعال صنعت موتورسیکلت عنوان کرد: این هزینه در تمام دنیا به‌عنوان هزینه پژوهش و مطالعه پذیرفته شده و در ایران ممکن است به‌طور شفاهی به آن توجه شود اما طرح مشخصی برای تحقیق و توسعه پیش‌بینی نشده است. به گفته این فعال حوزه موتورسیکلت، کشورهای صنعتی درصدی از فروش خود را به این امر اختصاص می‌دهند و از ایده و فکر نیروی جوان خود حمایت و استفاده می‌کنند. او افزود: در این کشورها شاید از ۵۰ طرحی که برای آن هزینه شده ۴۹طرح بایگانی شود و قابل‌استفاده نباشد اما برای انتخاب بهترین طرح، هزینه می‌شود.
حجازی معتقد است مسئولان، موتورسیکلت را به‌عنوان یک صنعت نپذیرفته‌اند و در برخی مواقع حتی به دیده تهدید به آن نگاه می‌شود. وی ادامه داد: تا وقتی موتورسیکلت به‌عنوان یک صنعت اشتغالزا دیده نشود نمی‌توان انتظار کمک و حمایت از سوی دولتمردان داشت در حالی که موتورسیکلت ظرفیت مطلوبی برای صادرات دارد و برای صنعت کشور یک فرصت است. به‌طوری که حداقل برای ۳ دهه می‌توانیم به کشورهای منطقه صادرات داشته باشیم؛ بازاری که در چند سال گذشته نیز به دلیل کیفیت و قیمت مناسب محصولات در اختیار تولیدکنندگان ایرانی بود.
رییس انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت افزود: اگر صنعت موتورسیکلت کشور دارای نشانی بود حتی می‌توانست در بازارهای اروپایی نیز حضور داشته باشد و رسیدن به این نقطه کار دشواری نیست.
آنطور که حجازی گفته است، در زمینه طراحی بومی حرکت‌هایی در کشور آغاز شده اما تغییرات کمتر از ۵درصد است و تا وقتی راهکارها و افق برنامه مشخص نباشد چنین اقداماتی به نتیجه نمی‌رسد.

اولویت؛ طراحی بومی
در زمینه وضعیت طراحی بومی در صنعت موتورسیکلت، نظر یکی دیگر از کارشناسان این حوزه را جویا شدیم. امیرحسین پژوهی، رییس هیات مدیره شرکت سابین خودرو، در این زمینه به صمت گفت: در سال ۸۱ وجود مرکز تحقیق و توسعه در کارخانه‌های صنعتی از سوی وزارت صنعت و معدن وقت منسجم‌تر و باعث شد که بیشتر کارخانجات موتورسیکلت‌سازی در انجمن تخصصی تحقیق و توسعه این وزارتخانه عضو شوند. این مسئله تاثیر بسزایی در رشد کیفی و فنی موتورسیکلت‌های ساخت داخل داشت.
وی ادامه داد: این مسئله باعث شد حرکت‌های خوبی در این صنعت رخ دهد و بازتاب آن در تحول فناوری و ارتقای کیفی قطعات و موتورسیکلت در بازار قابل‌مشاهده است.
این فعال صنعت موتورسیکلت معتقد است حضور مراکز تحقیق و توسعه در کارخانجات حتی در بحث کاهش آلایندگی کمک بسیاری کرد. وی درباره فعالیت مراکز تحقیق و توسعه گفت: نخستین کار چنین مراکزی طراحی است که هنوز در کشور شکل نگرفته و دلیل آن نیز نبود حمایت‌های دولتی است. همچنین شکل دوم فعالیت مراکز تحقیق و توسعه، ارتقای کیفی قطعات و محصولات برای جلب رضایت مشتری است زیرا یکی از اهداف مراکز تحقیق و توسعه روزآمد کردن کالاهاست.
وی ادامه داد: به‌طور نمونه محصولی که در گذشته با ۶ استاندارد وارد بازار می‌شد امروز به ۲۷ استاندارد اجباری رسیده و تمام این تحولات مربوط به حضور مراکز تحقیق و توسعه در کارخانجات موتورسیکلت‌سازی است.

چالش انجین و طراحی بومی موتورسیکلت
پژوهی درباره توان و ظرفیت داخل برای طراحی بومی گفت: کسانی که در رأس تولید این محصول هستند امروز به این توانمندی رسیده‌اند که با یک سلسله الگو از کارخانه‌های ژاپنی سوزوکی، یاماها و هوندا به این مهم دست یابند بنابراین با این پیشینه و با گسترش مراکز تحقیق و توسعه می‌توان آینده روشنی در بحث طراحی بومی برای این صنعت در کشور رقم زد.
وی در پاسخ به این پرسش که پیش‌بینی برای طراحی بومی موتورسیکلت برای چه سالی خواهد بود، گفت: اگر امروز کار شروع شود ۵سال آینده می‌توانیم طرحی بومی از یک موتورسیکلت داشته باشیم. به گفته پژوهی، در نخستین گام بسیاری از کارخانه‌ها به داخلی‌سازی قطعات پرداختند اما امروز به‌دلیل مشکلات صنعت موتورسیکلت کشور در بحث انجین هنوز روی طراحی بومی فعالیتی نشده است.

منبع:صمت