مدیرعامل «کارمانیا» به خبر تولید اتوبوس های بلاروسی واکنش نشان داد
کارمانیا، نماینده محصولات BYD چین در ایران است. این شرکت یکی از پیشگامان خودروهای برقی در بازار چین به شمار می آید و از همین رو اخباری مبنی بر تولید اتوبوس های برقی با همکاری بلاروس در ایران، مدیرعامل کارمانیا را به واکنش واداشت.
به گزارش خودروکار، پویا سالاری، مدیرعامل شرکت کارمانیا در واکنش به اخبار تولید اتوبوس های برقی در کشور با همکاری بلاروس در صفحه مجازی اینستاگرام خود لب به شکوه گشود و متنی به تحریر درآورد که به شرح زیر است:
«در روزهای اخیر خبری تیتر رسانه های خودرویی کشور شد مبنی بر تولید اتوبوسهای برقی با همکاری مشترک بلاروس! تکنولوژی که قرار است استفاده شود استفاده از خازنهای بزرگ جهت ذخیره برق و نهایتا پیمایش ۲۰ تا ۴۰ کیلومتر مسافت. ضمنا ادعا شده است این تکنولوژی از اتوبوسهای چینی برقی وارد شده بهینه تر است.
حال نگاهی بیندازیم به این ادعا: اولین اتوبوس برقی در قرن ۱۹ در آمریکا اختراع شد اما بدلیل مسایل مختلف به محاق رفت. در آغاز قرن ۲۱ با پیشرفت تکنولوژی خصوصا تکنولوژی ساخت باطری ها، استفاده از اتوبوس تمام برقی جدیت بیشتری پیدا کرد. در ۵ دهه گذشته استفاده از اتوبوس برقی با استفاده از شبکه برق بالاسری در برخی از کشورها رایج شد که در ایران هم در میدان امام حسین (ع) نصب و استفاده کردید.اما مشکلات متعدد این سیستم نظیر عدم زیبایی و شلوغی بصری بیش از حد، عدم امکان تردد اتوبوسها حتی یک متر خارج از مسیر تعریف شده و مشکلات فنی باعث عدم کارایی این سیستم گردید. در نظر بگیرید که اگر قرار بود مسیر راه آهن تا تجریش با این سیستم تجهیز شود چه حجم از زیر ساخت اعم از کابل و دکل و شبکه برق میبایست در این مسیر نصب شود و سبب آلودگی بصری بیش از حد این مسیر شود.
در سالهای اخیر با پیشرفت صنعت باطری و موتورهای برقی (DC)، بحث حمل و نقل عمومی پاک جان دوباره ای گرفت و استفاده از اتوبوسها و مینی بوسها و ونهای برقی (باطری دار) در کشورهای اروپایی رواج یافت. کمااینکه در حال حاضر در انگلیس، آلمان، بلژیک، هلند، فرانسه، آمریکا و کانادا و بسیاری کشورهای دیگر منجمله چین و ژاپن پروژه های متعدد خرید اتوبوس برقی تعریف و اجرا شده است. اتوبوسهای برقی باطری دار عموما نیاز به زیر ساخت انچنانی نداشته و کافی است در پایانه محل توقف شبانه اتوبوس، دستگاه شارژر اتوبوس که نیاز به برق سه فاز دارد نصب شود و در مدت زمان توقف شبانه اتوبوس شارژ شده و در طول روز نیازی به شارژ مجدد ندارد.
نمونه بسیار موفق این اتوبوسها ساخت شرکت BYD چین است که با ۲/۵ ساعت شارژ ۲۵۰ کیلومتر پیمایش دارد که بیش از نیاز اتوبوسها در تهران است. طبق امار سازمان کنترل ترافیک تهران حداکثر پیمایش اتوبوس در تهران روزانه ۲۰۰ کیلومتر است. این در حالی است که اتوبوسهای برقی خازنی (مدل مورد بحث ساخت بلاروس) مجددا بمانند اتوبوسهای برقی قدیمی نیاز به زیرساخت شارژ و برقی رسانی در طول مسیردارند که سرمایه گذاری هنگفتی را طلبیده و امکان جابجایی خط اتوبوس هم وجود نخواهد داشت.
لذا مسولین محترم شایسته است صرفا بدلیل سرمایه گذاری شرکت خارجی اجازه هدر رفت سرمایه داخلی و ورود تکنولوژی ناکارآمد را ندهند و همانگونه که در استانداردهای خودرویی پیرو استانداردهای اروپا هستیم در بحث حمل و نقل پاک نیز سعی کنیم از الگوهای آزموده شده اروپایی استفاده نماییم. لازم به توضیح است که اتوبوسهای برقی باطری دار هم دارای معایبی هستند اما در حال حاضر بهترین و بهینه ترین راهکار حمل و نقل پاک می باشند.»
آنچه مدیرعامل کارمانیا در یادداشت خود مطرح می کند با توجه به تکنولوژی امروزی کشور و البته زیر ساخت های موجود کاملا درست است. این حقیقت بر کسی پنهان نیست که خودروهای برقی خازنی آینده خودروهای تمام برقی هستند اما حقیقت آن است که دستیابی به خودروهایی از این کلاس که هم قیمت رقابتی داشته باشند و هم عملکرد رضایت بخش، حتی برای کشورهای جهان اول نیز آینده ای دور است جه برسد به کشوری چون ایران که هیچ حمایتی در راستای خودروهای پاک به عمل نمی آورد.
با توجه به شرایط کنونی، بازار خودرو کشور، خودروهای هیبرید یا خودروهای تمام برقی باطری دار را به بهترین و ایده آل ترین گزینه بدل ساخته اند. از این رو بهتر است در راستای گسترش فرهنگ استفاده از خودروهای پاک، از واردات و تولید خودروهای درخور و مقتضی بازار به ویژه در زمینه حمل و نقل عمومی حمایت بیشتری شود.
انتهای پیام/
«در روزهای اخیر خبری تیتر رسانه های خودرویی کشور شد مبنی بر تولید اتوبوسهای برقی با همکاری مشترک بلاروس! تکنولوژی که قرار است استفاده شود استفاده از خازنهای بزرگ جهت ذخیره برق و نهایتا پیمایش ۲۰ تا ۴۰ کیلومتر مسافت. ضمنا ادعا شده است این تکنولوژی از اتوبوسهای چینی برقی وارد شده بهینه تر است.
حال نگاهی بیندازیم به این ادعا: اولین اتوبوس برقی در قرن ۱۹ در آمریکا اختراع شد اما بدلیل مسایل مختلف به محاق رفت. در آغاز قرن ۲۱ با پیشرفت تکنولوژی خصوصا تکنولوژی ساخت باطری ها، استفاده از اتوبوس تمام برقی جدیت بیشتری پیدا کرد. در ۵ دهه گذشته استفاده از اتوبوس برقی با استفاده از شبکه برق بالاسری در برخی از کشورها رایج شد که در ایران هم در میدان امام حسین (ع) نصب و استفاده کردید.اما مشکلات متعدد این سیستم نظیر عدم زیبایی و شلوغی بصری بیش از حد، عدم امکان تردد اتوبوسها حتی یک متر خارج از مسیر تعریف شده و مشکلات فنی باعث عدم کارایی این سیستم گردید. در نظر بگیرید که اگر قرار بود مسیر راه آهن تا تجریش با این سیستم تجهیز شود چه حجم از زیر ساخت اعم از کابل و دکل و شبکه برق میبایست در این مسیر نصب شود و سبب آلودگی بصری بیش از حد این مسیر شود.
در سالهای اخیر با پیشرفت صنعت باطری و موتورهای برقی (DC)، بحث حمل و نقل عمومی پاک جان دوباره ای گرفت و استفاده از اتوبوسها و مینی بوسها و ونهای برقی (باطری دار) در کشورهای اروپایی رواج یافت. کمااینکه در حال حاضر در انگلیس، آلمان، بلژیک، هلند، فرانسه، آمریکا و کانادا و بسیاری کشورهای دیگر منجمله چین و ژاپن پروژه های متعدد خرید اتوبوس برقی تعریف و اجرا شده است. اتوبوسهای برقی باطری دار عموما نیاز به زیر ساخت انچنانی نداشته و کافی است در پایانه محل توقف شبانه اتوبوس، دستگاه شارژر اتوبوس که نیاز به برق سه فاز دارد نصب شود و در مدت زمان توقف شبانه اتوبوس شارژ شده و در طول روز نیازی به شارژ مجدد ندارد.
نمونه بسیار موفق این اتوبوسها ساخت شرکت BYD چین است که با ۲/۵ ساعت شارژ ۲۵۰ کیلومتر پیمایش دارد که بیش از نیاز اتوبوسها در تهران است. طبق امار سازمان کنترل ترافیک تهران حداکثر پیمایش اتوبوس در تهران روزانه ۲۰۰ کیلومتر است. این در حالی است که اتوبوسهای برقی خازنی (مدل مورد بحث ساخت بلاروس) مجددا بمانند اتوبوسهای برقی قدیمی نیاز به زیرساخت شارژ و برقی رسانی در طول مسیردارند که سرمایه گذاری هنگفتی را طلبیده و امکان جابجایی خط اتوبوس هم وجود نخواهد داشت.
لذا مسولین محترم شایسته است صرفا بدلیل سرمایه گذاری شرکت خارجی اجازه هدر رفت سرمایه داخلی و ورود تکنولوژی ناکارآمد را ندهند و همانگونه که در استانداردهای خودرویی پیرو استانداردهای اروپا هستیم در بحث حمل و نقل پاک نیز سعی کنیم از الگوهای آزموده شده اروپایی استفاده نماییم. لازم به توضیح است که اتوبوسهای برقی باطری دار هم دارای معایبی هستند اما در حال حاضر بهترین و بهینه ترین راهکار حمل و نقل پاک می باشند.»
آنچه مدیرعامل کارمانیا در یادداشت خود مطرح می کند با توجه به تکنولوژی امروزی کشور و البته زیر ساخت های موجود کاملا درست است. این حقیقت بر کسی پنهان نیست که خودروهای برقی خازنی آینده خودروهای تمام برقی هستند اما حقیقت آن است که دستیابی به خودروهایی از این کلاس که هم قیمت رقابتی داشته باشند و هم عملکرد رضایت بخش، حتی برای کشورهای جهان اول نیز آینده ای دور است جه برسد به کشوری چون ایران که هیچ حمایتی در راستای خودروهای پاک به عمل نمی آورد.
با توجه به شرایط کنونی، بازار خودرو کشور، خودروهای هیبرید یا خودروهای تمام برقی باطری دار را به بهترین و ایده آل ترین گزینه بدل ساخته اند. از این رو بهتر است در راستای گسترش فرهنگ استفاده از خودروهای پاک، از واردات و تولید خودروهای درخور و مقتضی بازار به ویژه در زمینه حمل و نقل عمومی حمایت بیشتری شود.
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
