مدیرعامل اسبق سایپا در گفت و گو با «خودروکار» مطرح کرد؛
سایپا اکنون 18 هزار میلیارد تومان بدهی دارد/ «بن رو» و قیمت گذاری آن، محل اختلاف قرارداد رنو بود
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا است. کسی که در طول دو سال و نیم گذشته مورد بیشترین هجمه ها درباره عملکردش در سایپا قرار گرفت اما سکوتی عجیب پیشه کرد و هیچ گاه از خودش درباره صحبت های مهدی جمالی، مدیرعامل وقت سایپا دفاع نکرد. او در حالی سکوت کرد که آمارها و اسناد گویای نادرست بودن بسیاری از اتهاماتی بود که به زمان مدیریت مدنی نسبت داده می شد.
به گزارش خبرنگار خودروکار، مدنی بعد از دو سال و نیم سکوت، با خبرنگار خودروکار درباره همه اتهاماتی که به او نسبت داده شده بود، به گفت و گو نشست و معتقد است: «محسن قاسمی جهرودی، مدیرعامل جدید سایپا، در شرایطی بسیار بدتر از زمانی قرار دارد که او سایپا را تحویل گرفته و این شرکت اکنون زیانی 18 هزار میلیارد تومانی دارد.»
تغییر شما در شرایطی اتفاق افتاد که هیچکس توقع نداشت و به صورت یک شبه نامی جدید در صنعت خودرو جایگزین شما شد،به اعتقاد خودتان این تغییر به دلیل عملکرد شما بود؟
جابجایی من کاملا یک تصمیم سیاسی بود. حتی آقای نعمت زاده، وزیر صنعت وقت نیز بارها فشار آورد که اجازه دهند بنده برنامه هایم را پیش ببرم و تغییر نکنم. چون ما سایپا را از وضعیت فاجعه انگیز نجات دادیم.
آقای جمالی از زمانی که سکان هدایت سایپا را به عهده گرفتند، هر گاه خواستند از عملکرد خودشان دفاع کنند، به شرایط بد سایپا پیش از حضور خودشان اشاره کردند، چرا هیچ گاه از خودتان دفاع نکردید؟
وقتی ما سایپا را تحویل گرفتیم تولید روزانه 800 دستگاه بود، همه برنامه های توسعه محصول متوقف شده بود، بدهی سایپا حدود چهار هزار میلیارد تومان بود که دو هزار و 500 میلیارد آن به دلیل سهام هایی بود که خریداری شده بود از سوی دیگر زمان پرداخت مطالبات به قطعه سازان 9 تا 12 ماهه بود. وقتی من سایپا را تحویل دادم، تولید ما به هزار و 800 دستگاه در روز رسیده بود و نه 400 دستگاهی که آقای جمالی می گفتند. از سوی دیگرخطوط تولید برلیانس، ساندرو، چانگان و سراتو کاملا برای تولید آماده بود و تولید آنها به بنده وصال نداد.
برای تولید این خودروها نیز 800 دستگاه ظرفیت ایجاد شده بود یعنی عملا سایپا باید بعد از شروع تولید آنها به عدد تولید دو هزار و 600 دستگاه می رسید که با دو سال تاخیر تازه توانست به عدد دو هزار و 200 دستگاه برسد. از سوی دیگر سه پروژه ساینا، پراید وانت و تیبا2 با وجود همه فشارهای مالی فعال کرده و از سوی دیگر اتوماسیون را برای تولید کوییک فعال کردیم. قرارداد SP1 هم که تولید ملی ایران محسوب می شد در زمان حضور بنده آغاز شد و بعدا ادامه داده شد در حالیکه قرار بود محصولات این پروژه تا پایان سال 95 به تولید برسد. بنابراین وقتی من سایپا را ترک کردم حدود 13 محصول به ارث گذاشتم و میزان کل بدهی ما با احتساب بدهی های بانکی و بدهی های قطعه سازان به شش هزار میلیارد تومان نمی رسید اما اکنون بالای 18 هزار میلیارد تومان بوده و وضع ملی سایپا به هیچ وجه بهتر نشده است.
پس شما معتقدید که به هیچ وجه سایپا را با بحران تحویل ندادید؟
بله، اسناد همه گفته های من موجود است و اگر من تا به امروز از خودم دفاع نکردم به دلیل وجود همین اسناد بود. حتی مدت زمان مطالبات قطعه سازان نیز به پنج ماه کاهش یافته بود. گرچه قرار بود به سایپا و ایران خودرو در آن زمان 500 میلیارد تومان وام داده شود اما این پول در زمان ما پرداخت نشد و پس از اینکه خودروسازان به بحران خورند، سه هزار میلیارد تومان به آنها کمک شد در حالیکه اگر همان مبلغ 500 میلیارد تومان در آن زمان به هر کدام از خودروسازان پرداخت می شد، بحران نقدینگی ما به راحتی قابل حل بود.
نظرتان درباره تغییر مدیریت در سایپا چیست؟
آقای جهرودی از اهالی صنعت خودرو هستند و من به مدیریت ایشان خوشبین هستم اما سایپا اکنون با مشکلات مالی شدیدی دست و پنجه نرم می کند که البته همه واحدهای خودروسازی به دلیل نظام قیمت گذاری در سنوات گذشته که هزینه های سنگینی را برای تامین مالی به آنها تحمیل کرده با مشکلات مالی مواجه هستند. یعنی عملا خودروسازان ما فرصت کارهای عملی و توسعه ای نداشتند. در ساپیا نیز به غیر از کارهای توسعه ای که در سال های 91 تا 93 انجام دادیم، در سایپاهیچ اتفاق تازه ای نیافتاد و حتی وضعیت مالی نیز خرابتر شده است. برای آقای جهرودی آرزوی موفقیت می کنم اما ایشان شرایط سختی در سایپا خواهند داشت زیرا هم باید به فکر بدهی های مالی باشند و هم استارت محصولات جدید را بزنند.
آیا عامل این بدتر شدن وضعیت را مدیریت سایپا می دانید؟
خیر نمی توان گفت که فقط دلیل مدیریتی داشته است، قیمت گذاری و قدیمی بودن خودروها از جمله عوامل دیگر است مثلا خودروی پراید زیان شدیدی را به این شرکت وارد می کند بنابراین باید به سراغ محصولات جدیدتر رفته و خودشان را موج چهارم انقلاب صنعتی تطبیق دهند.
اشاره کردید که کوییک در زمان شما آغاز شد، آیا اسم کوییک هم در همان زمان انتخاب شد؟
در زمان مدیریت بنده، یکی از الزامات ما کار کردن صرف بر روی تولید خودروهای اتومات بود. بر روی ساینا و تیبا2 نیز بسیار تلاش کردیم که پروژه گیربکس اتوماتیک را پیاده کنیم اما چون طراحی ها برای گذشته بود در محفظه موتور فضای مناسب وجود نداشت از همین رو قرار شد که طرح جدیدی اجرا شود که در آن گیربکس اتومات جاسازی شود و کوییک از همینجا شکل گرفت اما اسم کوییک را انتخاب نکرده بودیم البته در فراخوانی که برای اسامی داده بودیم، اسم کوییک هم در میان اسامی منتخب بود اما تصمیم درباره آن نگرفته بودیم.
اکنون آقای جهرودی دستور توقف پیش فروش این خودرو را به دلیل بازبینی استانداردها صادر کرده اند، نظرتان در این باره چیست؟
به اعتقاد من نباید تا زمانیکه محصولی استانداردهای جهانی را پاس نکرده، به تولید انبوه برسد و استاندارد به تولید ارجحیت دارد.
شما پس از امضای پیش نویس قرارداد رنو، به عنوان مدیر پروژه رنو در ایران انتخاب شدید و بعد از چند ماه از این پروژه کنار کشیدین، چرا؟
مسائل مربوط به بن رو، سایپا و سازمان گسترش از جمله دلایل عقب کشیدن من بودند. قرار بود دارایی های بن رو به ایدرو داده شود و نه خود شرکت بن رو. معتقدم در آن زمان اگر قرار بود بدهی ها بن رو هم به سازمان گسترش داده می شد، این سازمان باید به بسیاری از ارگان ها پاسخگو می بود. از سوی دیگر سال 89 رنو می خواست از ایران خارج شود ما با کمک قطعه سازان بسیار تلاش کردیم که رنو رادر ایران نگه داریم. از سوی دیگر کارمند شرکت سایپا هم هستم بنابراین کارمند سایپا بودن، علاقه به شرکت رنو و علاقه سازمان گسترش و از سوی دیگر تضاد منافعی که من در این قرارداد می دیدم، سایپا راضی نبود که بن رو را بدهد، همچنین در قیمت گذاری نیز هر سه بخش قیمت گذاری متفاوتی داشتند که اگر هر کدام پذیرفته می شد، در آینده من باید پاسخگو می بودم از این رو طی نامه ای به آقای معظمی، از این سمت کناره گیری کردم.
گفت و گو از عسل داداشلو
انتهای پیام/
تغییر شما در شرایطی اتفاق افتاد که هیچکس توقع نداشت و به صورت یک شبه نامی جدید در صنعت خودرو جایگزین شما شد،به اعتقاد خودتان این تغییر به دلیل عملکرد شما بود؟
جابجایی من کاملا یک تصمیم سیاسی بود. حتی آقای نعمت زاده، وزیر صنعت وقت نیز بارها فشار آورد که اجازه دهند بنده برنامه هایم را پیش ببرم و تغییر نکنم. چون ما سایپا را از وضعیت فاجعه انگیز نجات دادیم.
آقای جمالی از زمانی که سکان هدایت سایپا را به عهده گرفتند، هر گاه خواستند از عملکرد خودشان دفاع کنند، به شرایط بد سایپا پیش از حضور خودشان اشاره کردند، چرا هیچ گاه از خودتان دفاع نکردید؟
وقتی ما سایپا را تحویل گرفتیم تولید روزانه 800 دستگاه بود، همه برنامه های توسعه محصول متوقف شده بود، بدهی سایپا حدود چهار هزار میلیارد تومان بود که دو هزار و 500 میلیارد آن به دلیل سهام هایی بود که خریداری شده بود از سوی دیگر زمان پرداخت مطالبات به قطعه سازان 9 تا 12 ماهه بود. وقتی من سایپا را تحویل دادم، تولید ما به هزار و 800 دستگاه در روز رسیده بود و نه 400 دستگاهی که آقای جمالی می گفتند. از سوی دیگرخطوط تولید برلیانس، ساندرو، چانگان و سراتو کاملا برای تولید آماده بود و تولید آنها به بنده وصال نداد.
برای تولید این خودروها نیز 800 دستگاه ظرفیت ایجاد شده بود یعنی عملا سایپا باید بعد از شروع تولید آنها به عدد تولید دو هزار و 600 دستگاه می رسید که با دو سال تاخیر تازه توانست به عدد دو هزار و 200 دستگاه برسد. از سوی دیگر سه پروژه ساینا، پراید وانت و تیبا2 با وجود همه فشارهای مالی فعال کرده و از سوی دیگر اتوماسیون را برای تولید کوییک فعال کردیم. قرارداد SP1 هم که تولید ملی ایران محسوب می شد در زمان حضور بنده آغاز شد و بعدا ادامه داده شد در حالیکه قرار بود محصولات این پروژه تا پایان سال 95 به تولید برسد. بنابراین وقتی من سایپا را ترک کردم حدود 13 محصول به ارث گذاشتم و میزان کل بدهی ما با احتساب بدهی های بانکی و بدهی های قطعه سازان به شش هزار میلیارد تومان نمی رسید اما اکنون بالای 18 هزار میلیارد تومان بوده و وضع ملی سایپا به هیچ وجه بهتر نشده است.
پس شما معتقدید که به هیچ وجه سایپا را با بحران تحویل ندادید؟
بله، اسناد همه گفته های من موجود است و اگر من تا به امروز از خودم دفاع نکردم به دلیل وجود همین اسناد بود. حتی مدت زمان مطالبات قطعه سازان نیز به پنج ماه کاهش یافته بود. گرچه قرار بود به سایپا و ایران خودرو در آن زمان 500 میلیارد تومان وام داده شود اما این پول در زمان ما پرداخت نشد و پس از اینکه خودروسازان به بحران خورند، سه هزار میلیارد تومان به آنها کمک شد در حالیکه اگر همان مبلغ 500 میلیارد تومان در آن زمان به هر کدام از خودروسازان پرداخت می شد، بحران نقدینگی ما به راحتی قابل حل بود.
نظرتان درباره تغییر مدیریت در سایپا چیست؟
آقای جهرودی از اهالی صنعت خودرو هستند و من به مدیریت ایشان خوشبین هستم اما سایپا اکنون با مشکلات مالی شدیدی دست و پنجه نرم می کند که البته همه واحدهای خودروسازی به دلیل نظام قیمت گذاری در سنوات گذشته که هزینه های سنگینی را برای تامین مالی به آنها تحمیل کرده با مشکلات مالی مواجه هستند. یعنی عملا خودروسازان ما فرصت کارهای عملی و توسعه ای نداشتند. در ساپیا نیز به غیر از کارهای توسعه ای که در سال های 91 تا 93 انجام دادیم، در سایپاهیچ اتفاق تازه ای نیافتاد و حتی وضعیت مالی نیز خرابتر شده است. برای آقای جهرودی آرزوی موفقیت می کنم اما ایشان شرایط سختی در سایپا خواهند داشت زیرا هم باید به فکر بدهی های مالی باشند و هم استارت محصولات جدید را بزنند.
آیا عامل این بدتر شدن وضعیت را مدیریت سایپا می دانید؟
خیر نمی توان گفت که فقط دلیل مدیریتی داشته است، قیمت گذاری و قدیمی بودن خودروها از جمله عوامل دیگر است مثلا خودروی پراید زیان شدیدی را به این شرکت وارد می کند بنابراین باید به سراغ محصولات جدیدتر رفته و خودشان را موج چهارم انقلاب صنعتی تطبیق دهند.
اشاره کردید که کوییک در زمان شما آغاز شد، آیا اسم کوییک هم در همان زمان انتخاب شد؟
در زمان مدیریت بنده، یکی از الزامات ما کار کردن صرف بر روی تولید خودروهای اتومات بود. بر روی ساینا و تیبا2 نیز بسیار تلاش کردیم که پروژه گیربکس اتوماتیک را پیاده کنیم اما چون طراحی ها برای گذشته بود در محفظه موتور فضای مناسب وجود نداشت از همین رو قرار شد که طرح جدیدی اجرا شود که در آن گیربکس اتومات جاسازی شود و کوییک از همینجا شکل گرفت اما اسم کوییک را انتخاب نکرده بودیم البته در فراخوانی که برای اسامی داده بودیم، اسم کوییک هم در میان اسامی منتخب بود اما تصمیم درباره آن نگرفته بودیم.
اکنون آقای جهرودی دستور توقف پیش فروش این خودرو را به دلیل بازبینی استانداردها صادر کرده اند، نظرتان در این باره چیست؟
به اعتقاد من نباید تا زمانیکه محصولی استانداردهای جهانی را پاس نکرده، به تولید انبوه برسد و استاندارد به تولید ارجحیت دارد.
شما پس از امضای پیش نویس قرارداد رنو، به عنوان مدیر پروژه رنو در ایران انتخاب شدید و بعد از چند ماه از این پروژه کنار کشیدین، چرا؟
مسائل مربوط به بن رو، سایپا و سازمان گسترش از جمله دلایل عقب کشیدن من بودند. قرار بود دارایی های بن رو به ایدرو داده شود و نه خود شرکت بن رو. معتقدم در آن زمان اگر قرار بود بدهی ها بن رو هم به سازمان گسترش داده می شد، این سازمان باید به بسیاری از ارگان ها پاسخگو می بود. از سوی دیگر سال 89 رنو می خواست از ایران خارج شود ما با کمک قطعه سازان بسیار تلاش کردیم که رنو رادر ایران نگه داریم. از سوی دیگر کارمند شرکت سایپا هم هستم بنابراین کارمند سایپا بودن، علاقه به شرکت رنو و علاقه سازمان گسترش و از سوی دیگر تضاد منافعی که من در این قرارداد می دیدم، سایپا راضی نبود که بن رو را بدهد، همچنین در قیمت گذاری نیز هر سه بخش قیمت گذاری متفاوتی داشتند که اگر هر کدام پذیرفته می شد، در آینده من باید پاسخگو می بودم از این رو طی نامه ای به آقای معظمی، از این سمت کناره گیری کردم.
گفت و گو از عسل داداشلو
انتهای پیام/
ناشناس
| 
۱۵:۱۷ - ۱۳۹۶/۰۹/۱۳
پاسخ
آقاي مدني، برادر گرامي چرا دروغ مي گوييد؟؟ از خدا بترسيد. 
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
