ایدرو "خودروساز" می شود؟

به گزارش خبرنگار خودروکار، پس از اجرایی شدن برجام، نام رنو به عنوان دومین شریک صنعت خودروسازی ایران مطرح شد. قرار بود قرارداد همکاری میان رنو و سایپا تا پایان اسفند ماه سال گذشته به امضا برسد؛ خبری که محسن صالحی نیا معاون وزیر صنعت، مهدی جمالی مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا و پیمان کارگر مدیرعامل شرکت رنو پارس، آن را تأیید کردند.

 همچنین مقرر شده بود تا پس از نهایی شدن نحوه مشارکت سایپا و رنو، تکلیف مشارکت ایران خودرو با این شرکت فرانسوی نیز مشخص شود، اما با گذشت شش ماه از اعلام این خبر، امضایی بر پای هیچ قرارداد همکاری نقش نبست.

حالا در ابتدای پاییز، با امضای یک قرارداد آن هم در یکی از غرفه های نمایشگاه خودروی پاریس که شأن نزول این قرارداد را زیر سوال می برد، ایدرو با در دست گرفتن مالکیت سایت «بن رو» که رنویی ها از مدت ها پیش به دنبال خرید آن بودند، اقدام به شکل دادن یک جوینت ونچر با رنو کرده است. در قالب این قرارداد 800 میلیون یورو سرمایه گذاری صورت خواهد گرفت و رنو مالکیت 60درصدی را برعهده خواهد داشت. همچنین سایت «بن رو» نیز به عنوان آورده ایدرو تلقی خواهد شد.

به نحوه امضای این قرارداد نیز انتقاد وارد است زیرا شاید مانند همینکه برای نخستین بار به یک شرکت خارجی اجازه سرمایه گذاری بالای 50درصد در صنعت خودرو داده شده، اولین بار هم باشد که چنین قرارداد مهمی در غرفه یک نمایشگاه به امضا می رسد. اما شکل و جزییات کلی این قرارداد از سوی کارشناسان چگونه ارزیابی می شود؟

فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو در این زمینه می گوید: «رنو سهامدار 60 درصدی است و «بن رو» نیز به عنوان آورده ایدرو در این قرارداد تلقی شده است. بنابراین ایدرو پول نقدی با خود نمی آورد بلکه این رنو است که سرمایه به ایران وارد می کند.

این قرارداد چند نکته مثبت دارد، نخست اینکه برای نخستین بار به یک شرکت خارجی اجازه داده شده بالای 50 درصد سهام داشته باشد که همین موضوع اجازه می دهد مدیریت در دست خارجی ها باشد.»

او می افزاید: «همچنین برای نخستین بار به رنو اجازه داده شده تا شبکه فروش و خدمات در اختیار خودش باشد، که این اتفاق نیز برای نخستین بار در این مقیاس رخ می دهد زیرا هیچ گاه به شرکت های بخش خصوصی هم اجازه داده نشد تا شبکه فروش و خدمات بزرگی داشته باشند.»

حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو نیز در این باره بیان می کند: «حجم سرمایه گذاری در این جوینت ونچر نسبت به قرارداد پژو افزایش پیدا کرده است. 800میلیون یورو حجم سرمایه گذاری این جوینت ونچر است که 400 میلیون یورو آن صرف سرمایه گذاری روی موتور و گیربکس خواهد شد. همچنین دو شرط مهم 30درصد صادرات و 40 درصد ساخت داخل در این قرارداد لحاظ شده است.»

شنا در جهت دولتی سازی

آن گونه که شواهد نشان می دهد، ایدرو به عنوان یک نهاد بالادستی دولتی به جای اینکه طبق خواسته های رئیس جمهور، که خصوصی سازی صنعت خودرو بود، به پیش برود و به دو خودروساز دولتی ایران برای حرکت در جهت خصوصی سازی کمک کند، با دور زدن هر دو آنها، سهم خود را در حالی در صنعت خودرو پررنگ تر کرده که چنین اقدامی برای همه جای تعجب دارد.

زاوه در این زمینه معتقد است: «این اقدام خلاف جهت خصوصی سازی است و در حقیقت دولت با امضای این قرارداد در یک خودروسازی دیگر شریک شده و اکنون معضل خصوصی سازی خودروسازی، تبدیل به سه شرکت شده است. اینکه ایدرو بازیگر نقش اصلی این جوینت ونچر است به این معناست که همچنان صنعت خودرو دولتی خواهد ماند.»

کریمی سنجری نیز درباره نقش ایدرو می گوید: «مشخص نیست نقش دولت در این میان چیست؟ چرا باید دولت چنین قراردادی را امضا کند؟ آیا قرار بر این نبود که صنعت خودروی ما به سمت خصوصی سازی حرکت کند؟ آیا دولت این تفکر را قبول ندارد که راه توسعه صنعت خودرو از بخش خصوصی می گذرد؟ نقش یک وزیر و دو معاون وزیر، در غیاب مدیران خودروسازی در امضای یک قرارداد خودرویی چیست؟ پرسش بعدی این است که چرا باید یک قرارداد 800 میلیون یورویی در یک غرفه نمایشگاهی به امضا برسد؟ اینها همه پرسش هایی است که دولت باید به آنها پاسخ بدهد.»

صادرات 30 درصد رویا می شود

سیمبل و داستر، دو خودرویی خواهند بود که در قالب این جوینت ونچر و از سال 2018 در ایران تولید می شوند. خودروهایی که پلتفرم های قدیمی دارند و طبیعتا تا رسیدن به شرایط صادرات برای محقق کردن شرط صادرات 30 درصدی وزارت صنعت نیز قدیمی تر خواهند شد. اکنون پرسش اینجاست که آیا رویای صادرات با این خودروها به تحقق خواهد پیوست؟

زاوه در پاسخ به این پرسش تصریح می کند: «صنعت خودروی ما با محصولات، پژو، سیتروئن و رنو شانسی برای صادرات به بازارهای جهانی نخواهد داشت. بنابراین چنین شرطی به نظر نمی رسد که محقق شود و بیشتر بندی برای کنترل سایر رقباست. اگر قرار بر الزام برای تحقق چنین شروطی بود، قطعا وزارت صنعت برای آنها ضمانت اجرایی قائل می شد.»

کریمی سنجری نیز در پاسخ به این پرسش اظهار می کند: «باید مشخص شود که ضمانت اجرایی دو شرط اصلی چیست؟ در بحث صادرات ما دو مشکل اصلی داریم. نخست اینکه بهره وری نیروی انسانی ما ضعیف است، قیمت تمام شده بالا می رود و نکته بعدی قوانین کسب و کار ما است، چون ما عضو سازمان تجارت جهانی نیستیم، هرگاه بخواهیم این محصولات را صادر کنیم با تعرفه های منطقه ای مواجه می شویم.»

او ادامه می دهد: «موضوع دیگر این است که پلتفرم های یاد شده برای زمان حال مناسب هستند اما برای چند سال آینده خیر. این همان ایرادی است که به پلتفرم های پژو نیز وارد است. اما مزیت خوبی هم در این قرارداد نهفته است، اگر ما داستر را وارد کنیم مزیتی برای ما نخواهد داشت ولی اگر این خودرو در داخل کشور تولید شود، دست کم موجب ایجاد اشتغال خواهد شد.»

گرچه حسن روحانی، رئیس دولت یازدهم در سومین همایش بین المللی خودرو صراحتا از خصوصی سازی صنعت خودرو سخن گفت، اما عملکرد وزارت صنعت، نشان می دهد نه تنها هیچ عزمی برای خصوصی سازی وجود ندارد، بلکه برخی مــی خــواهنــد همچنـان امپراتوری خود را در این صنعت وسعت ببخشند.

منبع: فرصت امروز
انتهای پیام/