جاده مخصوص در محاصره محدودیت‌های تازه
به گزارش خبرنگار خودروکار، وزارت خزانه‌داری آمریکا در اول اکتبر ۲۰۲۶، ایران‌خودرو، سایپا و چند شرکت وابسته از جمله ایران‌خودرو دیزل، پارس‌خودرو و زامیاد را به دلیل فعالیت در بخش خودروی اقتصاد ایران تحریم کرد. همزمان چند شرکت خارجی فعال در تأمین قطعات خودرو نیز در فهرست تحریم‌ها قرار گرفتند.
خود خزانه‌داری آمریکا اعلام کرده است که ایران‌خودرو و سایپا بیش از ۹۰ درصد بازار داخلی خودرو ایران را در اختیار دارند و مجموع تولید سالانه آنها حدود ۱.۵ میلیون دستگاه است.
همین یک عدد نشان می‌دهد که موضوع تنها تحریم دو شرکت نیست؛ تحریم، مستقیماً به قلب زنجیره خودروسازی ایران اصابت کرده است.
در نخستین واکنش ممکن است این پرسش مطرح شود که آیا با تحریم ایران‌خودرو و سایپا، تولید خودرو متوقف خواهد شد؟
تحریم به خودی خود به معنای خاموش‌شدن فوری خطوط تولید نیست. ایران‌خودرو و سایپا سال‌هاست با محدودیت‌های خارجی، مشکلات نقل‌وانتقال پول و دشواری واردات قطعات مواجه‌اند و بخشی از زنجیره تأمین خود را داخلی کرده‌اند.
اما تفاوت تحریم جدید در این است که آمریکا علاوه بر خودروسازان، برخی شرکت‌های خارجی تأمین‌کننده قطعات را نیز هدف قرار داده است. خزانه‌داری آمریکا به صورت مشخص از شرکت‌هایی در هنگ‌کنگ، امارات، ترکیه و اندونزی نام برده که بنا بر ادعای این نهاد، در تأمین یا انتقال قطعات مورد استفاده صنعت خودرو ایران نقش داشته‌اند.
این یعنی فشار تنها روی «خودروساز» نیست؛ مسیر رسیدن قطعه به خودروساز نیز زیر ذره‌بین تحریم قرار گرفته است.نخستین اثر تحریم نه در خط تولید، بلکه در بازار خودرو دیده خواهد شد.
بازار خودرو ایران به اخبار سیاسی و ارزی بسیار حساس است. تجربه سال‌های گذشته نشان داده که حتی پیش از ایجاد کمبود واقعی، انتظارات تورمی می‌تواند رفتار فروشندگان و خریداران را تغییر دهد.
در چنین شرایطی، احتمال افزایش فاصله میان قیمت کارخانه و بازار، رشد تقاضای احتیاطی و کاهش تمایل مالکان به فروش خودرو وجود دارد.
اما نکته مهم این است که تحریم به‌تنهایی نمی‌تواند قیمت خودرو را تعیین کند.
نرخ ارز، سیاست قیمت‌گذاری، حجم تولید، میزان تقاضا، واردات خودرو و وضعیت نقدینگی خودروسازان نیز در تعیین قیمت نقش دارند.
بنابراین اثر تحریم را باید بیشتر به عنوان یک عامل تشدیدکننده فشار هزینه و نااطمینانی در نظر گرفت.
شاید مهم‌ترین بخش ماجرا نه ایران‌خودرو باشد و نه سایپا؛ بلکه هزاران واحدی باشند که پشت سر این دو شرکت فعالیت می‌کنند.
اگر قطعه‌ساز برای تأمین مواد اولیه یا قطعات خاص خود به واردات وابسته باشد و تأمین‌کننده خارجی نیز به دلیل تحریم حاضر به ادامه همکاری نباشد، هزینه و زمان تأمین افزایش می یابد که نتیجه این روند افزایش قیمت تمام‌شده، کاهش حاشیه سود قطعه‌ساز و در مراحل بعدی، فشار بر تیراژ تولید است.
همزمان با افزایش ریسک تحریم، شرکت خارجی، بانک، شرکت حمل‌ونقل، بیمه‌گر و واسطه تجاری هزینه بیشتری برای پذیرش ریسک مطالبه می‌کنند، در نتیجه یک قطعه هرچند از نظر فنی همان قطعه قبلی است، اما مسیر رسیدن آن به کارخانه طولانی‌تر و گران‌تر می شود و این همان نقطه‌ای است که تحریم می‌تواند بدون توقف تولید، هزینه تولید را افزایش دهد.
در میان‌مدت نیز فشار تحریم منجر به تشدید تلاش برای داخلی‌سازی خواهد شد اما داخلی‌سازی یک قطعه پیچیده نیازمند سرمایه‌گذاری، دانش فنی، تجهیزات، مواد اولیه، قالب و آزمایش‌های کیفی است.
در نتیجه در حذف یک قطعه وارداتی به واسطه تحریم، دو سناریو داخلی سازی و یافتن جایگزین برای تولید مناسب وجود دارد؛ یا خودروساز به سمت گزینه‌ای ارزان‌تر اما با کیفیت پایین‌تر می‌رود که می‌تواند پیامد مهمی داشته باشد چرا که خودرو تولید می‌شود، اما هزینه پنهان آن از مسیر افت کیفیت و افزایش تعمیرات به مصرف‌کننده منتقل می‌شود.
بنابراین، اثر بلندمدت تحریم ممکن است بیش از آنکه در تعداد خودروهای تولیدشده دیده شود، در کیفیت، تنوع محصول و سرعت توسعه خودروهای جدید نمایان می شود.
صنعت خودرو جهان در حال حرکت به سمت خودروهای برقی و هیبریدی، سامانه‌های کمک‌راننده، نرم‌افزارهای پیشرفته، موتورهای کم‌مصرف و پلتفرم‌های جدید است.
اگر صنعت خودرو ایران برای مدت طولانی از همکاری مستقیم با شرکت‌های بین‌المللی فاصله بگیرد، خطر اصلی فقط کمبود قطعه نخواهد بود بلکه خطر اصلی، افزایش فاصله تکنولوژیک است و هرچند ممکن است ایران بتواند همچنان خودرو تولید کند، اما سرعت توسعه محصولات جدید از رقبای منطقه‌ای و جهانی عقب خواهد بود.
این فاصله در کوتاه‌مدت شاید برای مصرف‌کننده قابل مشاهده نباشد، اما در بلندمدت می‌تواند یکی از مهم‌ترین هزینه‌های تحریم باشد. هزینه هر اختلال در زنجیره تولید دیر یا زود به مصرف‌کننده می‌رسد چرا که اگر هزینه قطعه افزایش یابد، قیمت تمام‌شده بالا می‌رود و اگر تولید کاهش یابد، عرضه کم می‌شود و اگر قطعه جایگزین کیفیت پایین‌تری داشته باشد، هزینه تعمیرات افزایش می‌یابد.
و اگر توسعه محصول متوقف شود، مصرف‌کننده با خودروهایی مواجه می‌شود که فاصله بیشتری با فناوری روز دنیا دارند.
بنابراین اثر تحریم را نباید تنها با نمودار قیمت خودرو سنجید زیرا هزینه واقعی می‌تواند ترکیبی از قیمت بالاتر، انتخاب کمتر، کیفیت پایین‌تر و فناوری قدیمی‌تر باشد.
البته در این‌میان تحریم می‌تواند صنعت خودرو را به سمت بازطراحی زنجیره تأمین و کاهش وابستگی خارجی سوق دهد و سرمایه‌گذاری واقعی در قطعه‌سازی، تحقیق و توسعه و فناوری بخشی از فشار خارجی را به محرکی برای تقویت توان داخلی تبدیل خواهد کرد.
بنابراین تحریم مستقیم ایران‌خودرو و سایپا یک شوک جدید برای صنعتی است که سال‌هاست با محدودیت‌های خارجی دست‌وپنجه نرم می‌کند.
در کوتاه‌مدت، مهم‌ترین اثر آن افزایش نااطمینانی، بالا رفتن ریسک تأمین قطعات و احتمال افزایش هزینه‌های تولید بوده و در میان‌مدت، فشار اصلی روی قطعه‌سازان، نقدینگی و توان خودروسازان برای حفظ تیراژ تولید خواهد بود.
اما در بلندمدت، مسئله بسیار فراتر رفته و این پرسش را مطرح می کند که آیا صنعت خودرو ایران می‌تواند همزمان تولید، کیفیت، رقابت‌پذیری و توسعه فناوری را حفظ کند؟
تحریم مستقیم دو غول خودروسازی ایران را نمی‌توان معادل توقف تولید دانست؛ اما نمی‌توان از کنار پیامدهای آن نیز به سادگی عبور کرد. به‌خصوص آنکه واشنگتن این بار تنها شرکت‌های خودروساز را هدف نگرفته و بخشی از شبکه خارجی تأمین قطعات را نیز تحریم کرده است.
در نهایت، آزمون اصلی از فردای تحریم شروع می‌شود. آزمون تأمین قطعه، حفظ تولید، کنترل کیفیت و جلوگیری از انتقال
تمام هزینه تحریم به جیب مصرف‌کننده .
گزارش از میترا ممسنی
